Bilety na GP Węgier

Dziś notka "ku przestrodze", czyli o tym, jak kupowaliśmy bilety na wyścig F1.

Wszystko zaczęło się chyba w lipcu, kiedy to z. oznajmił, że wypada obejrzeć jakiś wyścig na żywo. Jak nie trudno się domyślić, wybór padł na GP Węgier, głównie ze względu na rozsądną odległość Budapesztu od Warszawy oraz względnie przystępne ceny biletów.

Jak się później okazało, to właśnie bilety stanowiły oś całej wycieczki. Mniej więcej miesiąc przed wyjazdem sprawdziliśmy ceny w oficjalnej sieci sprzedaży, były "standardowe", czyli 99EUR za zieloną trawkę i 149EUR za najtańszą trybunę. Postanowiliśmy czekać na jakąś promocję, bo w ubiegłych latach zdarzały się takowe. Niestety, tym razem nie doczekaliśmy się na tańsze bilety. W związku z tym, parę dni przed wyjazdem z. przejrzał Allegro, gdzie znalazł niezłą ofertę - 300zł za sztukę. Umówił się z człowiekiem na osobisty odbiór na miejscu i... pojechaliśmy.

Tu mała dygresja, wyjeżdżaliśmy z dwóch miejsc odległych od siebie o ponad 1000km, a na ustalone wcześniej miejsce spotkania dojechaliśmy w odstępie dziesięciu minut. Nieźle, co?

Na kemping przy torze dotarliśmy bladym świtem w sobotę, rozstawiliśmy nasze jedno- i dwu-sekundowe namioty (składanie tych namiotów jest mniej więcej dwieście razy dłuższe od ich rozkładania). Po czym odczekaliśmy jeszcze parę godzin i koło dziesiątej zadzwoniliśmy do naszego "dostawcy". Umówiliśmy się na stacji benzynowej i tu zaczęły się pierwsze problemy.

Łącznie potrzebowaliśmy dziewięć biletów, pięć dla nas i cztery dla sąsiadów z kempingu, którzy wyrazili gorące zainteresowanie, jak tylko usłyszeli, że mogą oszczędzić "stówkę". Trzy bilety dostaliśmy od ręki, na pozostałe musieliśmy poczekać. Nasz ubrany na różowo sprzedawca wsiadł na rower i zniknął. Pojawił się ponownie po kwadransie z brakującymi biletami, które już na pierwszy rzut oka były inne od wcześniejszych. Nieco nas to zaniepokoiło, ale dostaliśmy informację, że z tymi biletami bez problemu wejdziemy wejściem nr 5 i tylko tym.

Piąta brama była oczywiście najbardziej odległą od naszego kempingu. Obeszliśmy więc połowę toru, w większości idąc pod górę i... bez żadnych przeszkód weszliśmy na kwalifikacje.

Następnego dnia rano znów obeszliśmy połowę toru i doszliśmy do piątej bramki, gdzie okazało się, że bilety, które wzbudziły naszą wątpliwość, są "tylko dla Węgrów". Jako że byliśmy ubrani w biało-czerwone koszulki, przodem wysłaliśmy dziewczyny. Niestety Węgier sprawdzający bilety postanowił użyć rodzimego języka, co w oczywisty sposób doprowadziło do zdemaskowania naszego podstępu. Żeby zupełnie pozbawić nas nadziei, bilety zostały skonfiskowane. Dobrze, że nas nie aresztowali ;-)

Po chwili zastanowienia postanowiliśmy wykorzystać pozostałe dwa bilety - te nie tylko dla Węgrów - wróciliśmy do szóstej bramy, gdzie dziewczyny, tym razem już nie zagadywane po madziarsku, weszły na tor, a my zadzwoniliśmy do naszego sprzedawcy, który, choć nieco zaskoczony, zgodził się "oddać siano", jak sam to zgrabnie ujął. Był tylko jeden problem, musieliśmy się wrócić aż w okolice kempingu. Po pół godzinie byliśmy w umówionym miejscu, niestety sprzedawca w tym czasie był już zupełnie gdzie indziej. Zadzwoniliśmy po raz kolejny i umówiliśmy się na tej samej stacji benzynowej, gdzie kupowaliśmy bilety. Po kolejnych trzydziestu minutach i kliku telefonach zaczęliśmy tracić nadzieję.

Razem z nami czekali też nasi sąsiedzi, których szczęśliwym trafem spotkaliśmy po drodze. Jako że nie mieli już wolnej gotówki, byli bardziej zdesperowani w próbach odnalezienia sprzedawcy. Poprosiliśmy ich, żeby w razie sukcesu odebrali także nasze 150 euro, a sami słysząc bolidy wyjeżdżające na okrążenie rozgrzewkowe kupiliśmy bilety w kasie i weszliśmy na tor. Tym razem nie musieliśmy już obchodzić toru dookoła, bo mając normalne bilety mogliśmy skorzystać z głównego wejścia.

Wyścig obejrzeliśmy bez przeszkód, na prostej startowej napiliśmy się wody Evian prosto od Renault F1 Team, po czym wróciliśmy na kemping, gdzie czekała na nas niespodzianka w postaci sąsiadów z gotówką za bilety. Okazało się, że poszukiwania sprzedawcy zamieniły się w gonitwę wokół toru, a to, co wydawało się jednoosobową niezarejestrowaną działalnością gospodarczą, było tak naprawdę całkiem zorganizowaną grupą handlującą biletami na dużą skalę.

Finansowy bilans całego zamieszania nie wyszedł najgorzej - oszczędziliśmy 90 euro. Jednak kosztowało nas to dużo zmarnowanego czasu. Dobrze też, że nie było to nasze pierwsze Grand Prix, bo oprócz czasu stracilibyśmy też sporo nerwów, że zamiast śledzić wydarzenia na torze, pijemy węgierskie piwo na stacji benzynowej czekając na Godota. Zatem, czy warto było tak kombinować? Tak - bo warto doświadczać życia na własnej skórze.

Gdyby jednak ktoś wybierał się na GP por raz pierwszy, to lepiej pomyśleć o wszystkim pół roku wcześniej, kupić bilety na trybunę Red Bulla za 149EUR i przyjechać już w czwartek, żeby wszystko zobaczyć i poczuć atmosferę całego weekendu wyścigowego.

Super 90

W letnie weekendy na holenderskich drogach można spotkać dużo old- i youngtimerów. Poniżej jedno z takich wakacyjnych znalezisk: ponad czterdziestoletnie Porsche 356 w wersji Super 90. Takie auta w dobrym stanie, a to wyglądało na zadbane, kosztują od 40 do 100 tysięcy euro.

Holenderska motoryzacja

Motoryzacja na pewno nie jest pierwszą rzeczą, która kojarzy się z Holandią. I pewnie gdyby spytać przeciętnego kierowcę, to nie wymieniłby żadnej holenderskiej marki, nie znaczy to jednak, że holenderski przemysł motoryzacyjny nie istnieje.

Chyba najbardziej znany jest Spyker i to pomimo faktu, że sprzedaje mniej niż pięćdziesiąt samochodów rocznie. Wiadomo jednak, że w dwudziestym pierwszym wieku najważniejszy jest dobry PR, a akurat o rozgłos Victor Muller (współzałożyciel i obecny szef firmy) zadbać potrafi. W 2006 roku kupił zespół F1 za ponad sto milionów dolarów i sprzedał go rok później tracąc na całym przedsięwzięciu ponad trzydzieści pięć milionów euro. Ale dzięki temu przez rok nazwa Spyker pojawiała w niedzielne popołudnia w telewizjach całego świata. Co nie zmieniło faktu, że firma nadal przynosi rocznie ponad dwadzieścia milionów euro straty przy przychodach rzędu sześciu milionów.

Na początku tego roku Spyker ponownie gościł na pierwszych stronach gazet za sprawą innej transakcji finansowej - za czterysta milionów dolarów kupił Saaba. Mam tylko cichą nadzieję, że nie będzie to gwóźdź do dwóch trumien na raz i obie marki przeżyją w tym dziwnym związku.

Kolejnym holenderskim producentem jest Donkervoort. Pod tą marką kryją się auta zbudowane na bazie niezniszczalnego Lotusa Seven, ale w przeciwieństwie do większości pozostałych replik wykorzystujących silniki Forda, Donkervoort montuje silniki Audi - 1.8T (do 270KM) lub 2.0T (do 400KM).

Ostatnim rdzennie holenderskim producentem jest DuraCar. Firma ta na początku tego roku przez miesiąc była w stanie upadłości, ale stanęła na nogi, więc nie wykluczone, że holenderskie miasta zapełnią się pokracznymi elektrycznymi vanami QUICC!.

Pisząc o holenderskiej motoryzacji nie można nie wspomnieć o fabryce NedCar, położonej w Born nieopodal Maastricht, która obecnie w całości należy do Mitsubushi, ale jej historia jest zakręcona jak baranie rogi. Wybudowana w połowie lat sześćdziesiątych jako fabryka samochodów osobowych DAF, dziesięć lat później sprzedana Volvo, w latach osiemdziesiątych częściowo przejęta przez holenderski rząd, by w kolejnej dekadzie stopniowo przejść w ręce Japończyków z Mitsubishi. Od 2001r. sytuacja własnościowa się ustabilizowała, ale czy na długo?

Równie ciekawe jak historia właścicieli były produkowane tam auta, jak na przykład Volvo 480, Mitsubishi Space Star czy Smart Forfour. O całej gamie osobowych DAFów nawet nie wspominam, bo to auta w Polsce zupełnie nie znane. Obecnie z taśm zjeżdżają jedynie Mitsubishi Colt i Outlander, chociaż co jakiś czas pojawiają się informacje o planowanym przeniesieniu z Japonii produkcji C-Crossera i 4007.

Tematem na osobną notkę są produkowane w Holandii ciężarówki (DAF, Scania, Ginaf, Terberg) i autobusy (Bova).

Blog Day

Zupełnie przypadkiem natknąłem się na informację, że dziś jest Blog Day, czyli dzień, kiedy "blogerzy z całego świata publikują notkę polecającą 5 innych blogów".

Postanowiłem dołączyć do tej inicjatywy i przygotować swoją listę blogów, na które zaglądam regularnie, często albo i sporadycznie, ale które uważam za wartościowe:

• Z korytarza deblowego - blog naszego najlepszego debla tenisowego. Co prawda notki pojawiają się nieregularnie, ale za to czasem można przeczytać ciekawostki "z szatni światowego sportu" .
  
• Czadoblog - blog piłkarski, prowadzony przez dziennikarza Gazety Wyborczej w Katowicach, ciekawy nie tyle ze względu na piłkę, co niesamowity lokalny patriotyzm autora.
  
• My Castle - trafiłem tu klikając linka na poprzednim blogu. Blog jest głównie o zamku w Malborku, ale dotyka też tematów z nim związanych, więc, co oczywiste, także zakonu krzyżackiego.
  
• Moje Pisanki - blog Jana Turnaua o (i to pewnie będzie duże zaskoczenie dla tych wszystkich, którzy znają mnie trochę lepiej) biblii. Warto tu zajrzeć szczególnie teraz, by pojąć, że katol to nie to samo, co katolik.
  
• Nie tędy droga - blog, który powstał przy okazji słynnej akcji ekologów nad Rospudą. Ostatnio wpisy pojawiają się sporadycznie, ale jeśli kogoś interesuje Puszcza Białowieska i szeroko rozumiana ekologia, warto tam czasem zajrzeć.

Na powyższej liście nie ma zaprzyjaźnionego (czy mogę tak napisać?) bloga M and M Locost nie dlatego, że uważam go za nieciekawy, albo że tam nie zaglądam - co byłoby nawet zrozumiałe, bo w tym roku pojawiło się tam pięć wpisów ;-) - ale dlatego, że prawdopodobnie większość czytelników F-cars zna historię tego locosta nie gorzej ode mnie.

Dutch TT

Jak być może niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają, w zeszłym roku dane mi było oglądać wyścigi WorldSBK na torze w Assen. W tym roku poszedłem krok dalej i odwiedziłem ten sam tor w ostatnią sobotę* czerwca, co jest tradycyjną datą rozgrywania wyścigu "Dutch TT".

Skrót TT znaczy Tourist Trophy, co pozwalałoby przełożyć Dutch TT jako "holenderski wyścig motocykli turystycznych". W praktyce oznacza to jednak weekend Grand Prix, czyli wyścigi prototypów w trzech klasach:

• 125cm3 - jednocylindrowe dwusuwy,
• Moto2 - czterosuwowe "sześćsetki" z jednym dostawcą silników (Honda) i opon (Dunlop),
• MotoGP - czterosuwy 800cm3.

Nie pierwszy raz oglądałem motocykle MotoGP na żywo i podobnie jak w przypadku Formuły 1, za każdym razem na ich dźwięk przechodzą mnie dreszcze. Tego się nie da opisać, to trzeba usłyszeć. Ale ponieważ nie przyszło mi do głowy nagrywanie pocztówek dźwiękowych, musisz drogi czytelniku zadowolić się zdjęciami.


Stodwudziestkipiątki po starcie wyglądają jak szarańcza. Moto 2 już trochę poważniej.


Ale prawdziwa uczta to wyścig MotoGP.


A tak wygląda zwycięzca tego wyścigu i jego kibicki.



* - Jest to jedyny wyścig w całym kalendarzu MotoGP rozgrywany w sobotę, nawet wyścig w Katarze - kraju arabskim - odbywa się w niedzielę, czyli w dniu roboczym.

Coś z Toyoty

W poprzednim wpisie dotyczącym Alfy pisałem, że zbiornik paliwa starcza mi na cztery tygodnie. Kolejne tankowanie wypadło już dużo szybciej. Krótkie porównanie wygląda tak:

	"Przed notką"	"Po notce"
Czas między tankowaniami	648h 37min	8h 3min
Czas jazdy	18h43	7h27
Przebieg	803km	808km
Średnie zużycie paliwa (komputer)	6,7l/100km	6,7l/100km
Średnie zużycie paliwa (kalkulator)	6,9l/100km	6,9l/100km
Średnia prędkość jazdy	43km/h	108km/h
Średnia prędkość (z postojami)	1,2km/h	100km/h

Owe wspomniane powyżej 808km to był pierwszy etap dziesięciodniowej wycieczki (z kilkudniową przerwą na pracę), w trakcie której Alfa pokonała ponad 4200km. Utwierdziłem się też w przekonaniu, że Europa to jest fajne miejsce do życia - można tu przekroczyć siedem granic i odwiedzić sześć różnych krajów nie mając przy sobie paszportu ani dowodu rejestracyjnego.

Niestety Alfa pokazała się ze swojej gorszej strony. Potwierdziła się diagnoza, że tylne amortyzatory nadają się do wymiany, co akurat nie było dużym zaskoczeniem, bo przebieg właśnie przekroczył 100000km. Okazało się także, że Alfa ma coś wspólnego z Toyotą - blokujący się pedał gazu. Doprawdy, dziwne to uczucie, kiedy człowiek zdejmuje nogę z gazu, a samochód nadal przyspiesza. I działo się to po niemal każdym wciśnięciu gazu do oporu.

Winnym okazał się być dywanik, który tak długo nie sprawiał kłopotu, jak długo mógł się swobodnie przesuwać po całej podłodze. Problemy zaczęły się po zaczepieniu dywanika w punktach mocowania. Do tej pory go nie odczepiłem i w sobotę znów miałem wątpliwość przyjemność słuchania diesla kręcącego się ponad 4000 obr/min.

Żeby odblokować pedał, wystarczy go lekko podważyć stopą. I tu ujawnia się przewaga skrzyni manualnej nad automatyczną, bo wciśnięcie sprzęgła daje dodatkowy czas do działania, który przydaje się szczególnie wtedy, gdy pedał zablokuje się w trakcie wyprzedzania, tuż po schowaniu się między dwie ciężarówki.

Giugiario pod skrzydłami VW

Od pewnego czasu pojawiały się informacje, że Volkswagen chce kupić studio designerskie Italdesign Giugiario, w końcu w tym tygodniu transakcja stała się faktem. Nasunęło mi się w związku z tym kilka przemyśleń.

Niby to nie pierwsza firma, która trafia pod skrzydła większego partnera z tej samej branży, ale jednak trochę szkoda, bo to prawdopodobnie oznacza ograniczenie współpracy Giugiario z innymi firmami. Nie bardzo chce mi się wierzyć, żeby jakikolwiek duży producent zlecił projekt nowego auta firmie kontrolowanej przez jednego z głównych konkurentów. Czyli nie ma szans na kolejne auta w stylu Alfy Romeo 159, czy Brera. Chyba, że Volkswagen właśnie po to kupił, Italdesign, żeby robić samochody właśnie w takim stylu. Nie byłoby to zaskakujące, bo podobny "numer" ten sam koncern zrobił kilka lat temu – niedługo po zatrudnieniu Waltera de'Silvy w salonach pojawiły się Seaty jakby wzorowane na na ówczesnej stylistyce Alfy Romeo, opracowanej kilka lat wcześniej właśnie przez de’Silvę.

W ostatnich latach Giugiaro współpracował głównie z koncernem Fiata, zaprojektował między innymi wspomniane wcześniej Alfy - 159 i Brera, Fiaty Grande Punto i Bravo oraz Maserati 3200GT i Spyder. Więc zdaje się, że Volkswagen może upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Jednocześnie ma szansę poprawić stylistykę własnych aut i odizolować Giugiario od Fiata, który w XXI wieku między innymi właśnie dzięki udanemu designowi odzyskał równowagę finansową (do tego stopnia, że w zeszłym roku był w stanie przejąć kontrolę nad Chryslerem).

Pisząc o Giugiaro warto wspomnieć jeszcze dwa modele tam zaprojektowane: DeLorean oraz FSO Polonez. Prawdę powiedziawszy nigdy nie sądziłem, że te dwa samochody mogą mieć ze sobą cokolwiek wspólnego.


PS. Parę dni przed sfinalizowaniem transakcji na oficjalnym profilu Giugiaro na Facebooku pojawił się wpis: "summer vacation! see you in september!". Ciekawe, prawda?

Col de Turini

Wszystko zaczęło się w lipcu zeszłego roku, kiedy t01 wspomniał, że wybiera się na Col de Turini, żeby sprawdzić swoje "nowe" auto w jego naturalnym środowisku. Obmyślony plan był niezwykle przebiegły.

Ponieważ rajdowy duch ginie w narodzie, to przejechanie 3500km tylko w celu zobaczenia jakiejś drogi mogłoby zostać źle odebrane. Więc żeby nie wzbudzać podejrzeń, wyjazd został ubrany w tygodniowe wakacje na południu Francji. Ale od początku było wiadomo, że słońce, plaża, czy różowe wino to tylko zasłona dymna.

Główny punkt programu został zaplanowany na wtorek i zgodnie z tym planem został wykonany, a wyglądało to tak:

Piękniejszą część wycieczki zostawiliśmy na plaży w Monaco, a sami pojechaliśmy autostradą w stronę Nicei, gdzie skręciliśmy na północ, żeby wzdłuż rzek Var i Vésubie dojechać do La Bollène, gdzie miał się zacząć właściwy etap zwiedzania.

Ale już droga D2565 prowadząca w kierunku La Bollène miło nas zaskoczyła fajnymi zakrętami, równym asfaltem i ładnymi widokami na rzekę Vésubie. Już tu przekonaliśmy się, że miejscowi kierowcy są bardzo gościnni i na widok doganiających ich aut zatrzymywali się na poboczu, żeby nas przepuścić. Myślę, że doskonale zdawali sobie sprawę, że nie chodziło nam o spacerową jazdę z podziwianiem widoków. Jednak kilka razy zatrzymaliśmy się, żeby schłodzić benzyniaka (diesel się nie grzał, chociaż spalanie miał dwucyfrowe). Na pierwszym z tych postojów t01 wyciągnął aparat i taśmę klejącą, po czym poskładał to w logiczną całość z lusterkiem w swoim 206CC+.

W tym miejscu opis się urywa, bo trzeba było skoncentrować się na jeździe. Ale podobno obraz jest wart tysiąca słów.





Czy zatem film jest wart tysiąca obrazów? Jeśli tak, to poniżej dwa miliony słów.




Autorem powyższych filmów jest oczywiście t01 i lusterko w jego "RCC". Gdyby jednak ktoś chciał skomentować nie najwyższych lotów montaż, uwagi należy kierować do autora bloga.


PS. Powyższy wpis jest publikowany dokładnie w rocznicę wjazdu na Col de Turini.