3 cylindry? Nie, dziękuję.

W jeden z lipcowych weekendów potrzebowałem samochodu, a od czasu oddania Tiguana pozostaję bez tego podstawowego środka transportu. Nie pozostało więc nic innego jak skorzystanie z wypożyczalni. Zamówiłem samochód w "klasie Mini" i pierwotnie miałem dostać Fiata 500, ale przy odbiorze okazało się, że jeszcze nie wrócił z myjni, więc ostatecznie dostałem trzydrzwiowego Forda Fiestę. Nawet się ucieszyłem, bo bardzo mi się podoba Fiesta z nowym przodem, a do tego wiele dobrego słyszałem o jej zawieszeniu i już od dłuższego czasu miałem ochotę nią pojeździć.


Pierwsze wrażenie było pozytywne. Co prawda kierownica była plastikowa, ale regulowana w sporym zakresie, podobnie jak wygodny fotel. Nieco rozczarował mnie dźwięk zamykanych drzwi, a bardzo zdziwił ich ciężar i długość. Jako samochód miejski zdecydowanie bardziej przydatna byłaby odmiana pięciodrzwiowa, choć odbyłoby się to kosztem wyglądu. Moim zdaniem Fiesta 3d po ostatniej modernizacji to najładniejszy samochód w swojej klasie. Wygląda dynamicznie z boku, bardzo agresywnie z przodu i jedynie tył nieco odstaje, choć to akurat jest przypadłość dotykająca kilka innych modeli (np. Clio).

Zachęcony wyglądem i niezłymi opiniami uruchomiłem silnik i... zdziwiłem się, bo usłyszałem dźwięk, który próbowałem zidentyfikować przez kilka następnych sekund. Po chwili mnie olśniło. Ten sam odgłos pracy pamiętam z Daewoo Tico, które pożyczałem od mamy pod koniec lat 90-tych.

Pod maską Fiesty niewątpliwie pracował trzycylindrowiec. Szybko się okazało, że niestety nie jest to żadna z mocniejszych wersji EcoBoost, a najsłabsza dostępna jednostka o mocy jedynie 65KM. W gęstym ruchu miejskim taka moc jest wystarczająca, ale już przyspieszanie na autostradzie stanowiło nie lada wyzwanie, a każde, choćby niewielkie, wzniesienie było natychmiast odczuwalne.

Jazda po krętych drogach dostarczała dość dziwnych wrażeń. Z jednej strony słaby silnik, który nawet wysoko kręcony nie pozwalał na szybkie wyjście z zakrętu. A z drugiej - doskonałe zawieszenie, które zachęcało do szybkiej jazdy. To mógłby być niezły samochód do stawiania pierwszych kroków w sporcie, bo nagradza odważną jazdę, a karze zbyt zachowawcze wejścia w zakręty. Oczywiście stosunek mocy do masy (945kg) raczej nie pozwoliłby na zajmowanie dobrych miejsc, ale nauka byłaby wspaniała.

Nie wspomniałem jeszcze o skrzyni biegów, ale nie bardzo jest o czym wspominać. Miała pięć biegów do przodu, jeden do tyłu. Nie haczyła, nie zgrzytała, po prostu była. I to bardzo dobrze o niej świadczy, bo skrzynia biegów powinna być niezauważalna, nawet jeśli jest to manual.

Reasumując, Ford zrobił bardzo dobry samochód. Choć według moich standardów wersja 1.0 65KM jest dużo za słaba, to do codziennych dojazdów do pracy i do sklepu nadaje się doskonale. Przy czym na zatłoczone supermarketowe parkingi zdecydowanie lepsza jest odmiana 5d. Po spojrzeniu na stronę Forda wydaje mi się, że jeździłem wersją Style, czyli drugą od dołu z dostępnych na holenderskim rynku. I już w tej wersji były wszystkie niezbędne gadżety: klimatyzacja, fabryczne radio ze sterowaniem z kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (to już powinien być standard, ale ciągle zdarzają się nowe samochody z korbkami), a nawet Hill Start Assist, czyli asystent ruszania pod górkę. Brakowało mi jedynie tempomatu i skórzanej kierownicy. Fajnie, że już od tego poziomu wyposażenia Ford montuje opony w rozmiarze 195/50R15 zamiast standardowych czternastek.

Na koniec jeszcze dwa słowa o dostępnych silnikach. W Polsce można wybierać między 1.25 60KM / 82KM, 1.4 96KM, 1.6 105KM (wszystkie wywodzą się z rodziny Zetec wprowadzonej w połowie lat 90-tych), trzycylindrowymi 1.0 80KM (wolnossący), 1.0 100KM / 125KM (oba EcoBoost) i w końcu 1.6 182KM. A do tego dwa diesle 1.5 75KM i 1.6 95KM. Ten drugi silnik jest dobrze znany - występuje w różnych odmianach w większości aut Forda i PSA. Ale diesel o pojemności 1.5 to była niezła zagadka. Po dłuższych poszukiwaniach znalazłem informację, że jest to konstrukcja oparta na silniku 1.6, ale ze zmniejszoną średnicą tłoka. Przy okazji okazało się, że przegapiłem informację, że diesel 1.6 kilka lat temu dostał ośmiozaworową głowicą SOHC zamiast wcześniej montowanej szesnastozaworowej DOHC - ciekawa zmiana, podobno wynikająca z konieczności spełnienia kolejnych norm emisji szkodliwych substancji (więcej informacji m.in tutaj).

W Holandii wybór silników jest mniejszy, dostępny jest tylko mocniejszy z diesli oraz cztery różne wersje benzyniaka 1.0 - 65, 80, 100 i 125KM - wszystkie z systemem Auto Start Stop. Jest też 1.6 182KM. To pokazuje, jak lokalne przepisy podatkowe wpływają na decyzje producentów i dealerów odnośnie oferowanych silników. W Holandii podatek za prywatne użytkowanie służbowego samochodu uzależniony jest od emisji CO₂. Niska stawka podatkowa jest jedną z podstawowych informacji wykorzystywanych w reklamach. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu na holenderskim rynku Ford nie oferuje żadnej ze starszych jednostek napędowych.

A czy kupiłbym sobie Fiestę? Wersji trzycylindrowej wolnossącej - na pewno nie. Ale ST być może tak, choć konkurencja w postaci 208 GTI i Clio R.S. jest wyjątkowo mocna.


P.S. Dużo wskazuje na to, że jednak w najbliższym czasie pozyskam jakieś wozidło, bo długotrwały brak samochodu jest trochę jak brak zmywarki. Niby nie jest potrzebna codziennie i da się bez niej żyć, ale lepiej mieć niż nie mieć. I o ile zmywarki nie planuję nabywać, to brak samochodu staje się zbyt dokuczliwy.

A może 125cm3?

Pisałem pod koniec zeszłego roku, że po kilku latach przerwy powróciłem do regularnej jazdy na dwóch kołach. Nie są to może tysiące kilometrów w sezonie, jak to dawnej bywało, ale kask zakładam regularnie i przynajmniej już się nie boję, że zapomnę podstawowe nawyki.

Wspomniałem też, że w czasie poprzedniego urlopu zakiełkowała we mnie sympatia do skuterów. W czerwcu ponownie byłem na urlopie i znów miałem okazję pojeździć skuterami. Co prawda wszystkie były z automatyczną skrzynią biegów, ale za to dosiadłem aż ośmiu różnych egzemplarzy. Za każdym razem była to Yamaha Nouvo, w różnym wieku i w rozmaitych wersjach. Starsze modele miały silnik 115cm³, a nowsze - 135cm³. Oczywiście ten drugi dawał nieco większą frajdę z jazdy. Ale i ten mniejszy zapewniał wystarczające osiągi. A dzięki dość sztywnej konstrukcji ramy jazda po zakrętach też była bardzo przyjemna.

Te wakacyjne przeżycia, w połączeniu z niedawno przegłosowaną nowelizacją ustawy, dzięki której prawo jazdy kategorii B ma uprawniać do prowadzenia motocykli o pojemności do 125cm³ (czeka jeszcze na podpis prezydenta), ponownie prowadzą mnie do myśli o zakupie skutera. Zaraz, zaraz... ja przecież mam prawo jazdy kategorii A, więc mogę jeździć motocyklami dowolnej pojemności! Nie zmienia to faktu, że w mojej głowie znów zagościł pomysł zakupu skutera. Na razie gram na zwłokę, może samo przejdzie ;-)

Taksówki w Warszawie

Jeżdżę czasami po Warszawie taksówkami i niezmiennie zaskakuje mnie rozrzut cen, jak i pojazdów. Ceny jako temat mało motoryzacyjny pozostawię, wspomnę za to o samochodach. Oczywiście przeważnie trafiają się Skody, Mercedesy, czy niedobitki po Peugeotach z MPT, ale pewnego razu wypatrzyłem Subaru Forester! Nie jestem pewien wersji, ale to musiała być wersja bez turbo, w przeciwnym wypadku zyski mogłyby nie pokryć kosztów eksploatacji. Choć podobno silniki 2.5T całkiem nieźle znoszą instalację gazową.

Nietypową taksówką, którą nawet jechałem, był Rover 75. Obowiązkowo z drewnem w środku. Tym razem też nie jestem pewien wersji silnikowej, ale na pewno nie było to 4.6 V8 ;-)

Z ilu części składa się samochód?

Czytając dziś materiały o rozwoju branży motoryzacyjnej natknąłem się na informację, że sto lat temu fabryki samochodów produkowały wszystkie części same, podczas gdy teraz korzystają z poddostawców gotowych komponentów. Oczywiście jest ku temu wiele powodów, ale jednym z nich jest fakt, że pierwsze samochody składały się z około 700 części, podczas gdy obecne mają ich około trzydziestu tysięcy. Ciekawe, prawda? :)

When you buy a Ferrari...

Od czasu do czasu rozmawiam ze znajomymi o samochodach marzeń i wtedy w rozmowie pojawiają się Porsche, czy Lamborghini które przeważnie puentuję stwierdzeniem, że to są doskonałe samochody, które doceniam i szanuję, ale "chemii brak". Oglądając dziś końcówkę jakiegoś strasznie starego odcinka Top Gear usłyszałem cytat, który doskonale tłumaczy, dlaczego ze wszystkich super-samochodów to właśnie Ferrari najbardziej przemawia do mojej wyobraźni. Podsumowując test Lamborghini Gallardo Jeremy Clarkson powiedział "I do truly believe that it's a better car than a Ferrari 360. But when you buy a Ferrari you're getting so much more than just a car. You're getting that whole kind of golden glow of fifty years of Ferrari ownership".

Z jakiegoś powodu aura i - nie boję się powiedzieć - magia otaczająca Ferrari przemawia do mnie o wiele bardziej, niż Lambo, Porsche, czy nawet Bugatti. I dlatego też, nawet jeśli w obiektywnych i mierzalnych kategoriach jest dużo samochodów lepszych od Ferrari, to mając nadmiar wolnej gotówki patrzyłbym właśnie w stronę Maranello.

Reguła ta przenosi się także na samochody bardziej osiągalne. Być może powodem, dla którego niemieckie auta wygrywają dużą część testów w prasie motoryzacyjnej, jest fakt, że w sferze mierzalnej są to lepsze samochody.* Ale nie jest to na pewno jednoznacznie z tym, że niemieckie samochody sprawiają więcej radości od, dajmy na to, włoskich czy francuskich. I kiedy na przeciwko siebie stają Ferrari i Porsche, Renault i Volkswagen, czy Fiat i Seat, liczby przegrywają z emocjami.

Także moje ostatnie doświadczenia pokazują, że wybór samochodu nie sprowadza się tylko do porównania liczb, bo samochód ma tyle wymiarów, że każdy drobiazg może przewrócić klasyfikację do góry nogami. Acz muszę przyznać, że niektóre liczby jednak przekładają się na przyjemność z jazdy, czego najbardziej oczywistym przykładem jest liczba koni mechanicznych. Okazuje się, że znacznego niedoboru KM nie rekompensuje nawet wiatr we włosach. Szukając samochodu na lato zacząłem od Mazdy MX-5 NB i ku mojemu ogromnemu rozczarowaniu niezbyt mocny silnik 1.8 nie zapewnił wystarczająco pozytywnych wrażeń nawet mimo względnie niskiej masy Mazdy. A ponieważ na tytułowe Ferrari ciągle mnie nie stać, chwilowo zawiesiłem poszukiwanie kabrioleta.

Suplement: W weekend jednym okiem oglądałem odcinek serialu o Annie German, gdzie przewijał się czerwony czterodrzwiowy kabriolet. Po krótkim śledztwie okazało się, że to jest przerobiona Simca 1301/1501. Skoro nie mogę znaleźć samochodu, który mi pasuje, to może poskładam go sobie z części?


* - jest też teoria, która wiąże wyniki testów z przepływami finansowymi między wydawnictwami a firmami motoryzacyjnymi, ale to są tylko niczym nie poparte spekulacje, prawda? ;-)

Podsumowanie 2013 (kontra 2012)

Nie da się ukryć, że w minionym roku mocno zaniedbałem bloga. Niewiele pisałem, bo niewiele też jeździłem, równie niewiele czytałem o motoryzacji i w ogóle niezbyt dużo czasu poświęcałem zagadnieniom motoryzacyjnym. A skoro nie dużo się działo, to nie było sensu na siłę szukać tematów. Co prawda powtarzające się problemy z jednym autem, jeszcze nie opisanym na blogu, przysparzały mi bólu głowy i odchudzały portfel, ale fakt ten raczej mnie do pisania nie zachęcał. Chyba jedyną zmianą na lepsze był powrót do dwóch kółek.

Jednak parę znaczących wydarzeń warto wspomnieć. Z nielicznych lektur motoryzacyjnych szczególnie w pamięć zapadła mi autobiografia Sebastiena Loeba. Nie z powodu barwności języka, czy lekkości pióra - tu akurat Sebastien nie ma się czym pochwalić, ale jego historia jest wspaniałym przykładem, że nie trzeba poddawać się despotycznym rodzicom (vide Lewis Hamilton, czy siostry Radwańskie), ani katować się treningami od najmłodszych lat (choć akurat Loeb na treningi chodził, tyle że gimnastyczne). Można przerwać edukację i palić trawę na komisariacie, a mimo tego trafić na szczyt i pozostać tam wiele lat. Wystarczy nie rezygnować ze swojej pasji. Aha, trzeba też mieć olbrzymi talent i jeszcze więcej szczęścia. W każdym razie książkę polecam nie tylko fanom rajdów samochodowych. (Z książek niemotoryzacyjnych mogę zarekomendować Viper Pilot F-16.) Polecam też film Rush, polski tytuł Wyścig, który moim zdaniem jest najlepszym filmem o tematyce motoryzacyjnej od wielu lat (tak, jest lepszy od Cars ;)).

Wracając do samochodów, dużą zmianą było pozbycie się jednego auta. Tiguana oddałem bez żalu, acz nie bez wahania. I do tej pory nie mogę się przyzwyczaić do braku samochodu pod domem. Wymaga to więcej planowania, i co chyba najbardziej mnie zaskoczyło, wymusza zwracanie większej uwagi na pogodę za oknem.

W statystykach rok 2013 wypadł nieco gorzej od 2012. Jako kierowca jeździłem tylko sześcioma samochodami (w 2012 - dwunastoma), w tym tylko jednym dieslem (w 2012 - trzema). Samochody miały moc od 77KM do 358KM (w 2012 75KM - 349KM). Tylko jeden - Fiacik - był wolnossący, pozostałe miały turbinę, a jeden dodatkowo sprężarkę mechaniczną (w 2012 4 - wolnossące, 8 - turbo, 1 - turbo+kompresor). Połowa z sześciu tegorocznych samochodów była na F, ale żaden z nich nie był z Francji. Kolejne dwa samochody były na S, choć z Japonii. I byłoby pięknie, gdyby ten ostatni, którym jeździłem najwięcej, nie nazywał się Volkswagen ;) Co ciekawe to właśnie japoński produkt przyprawiał najwięcej zmartwień, podczas gdy auta na F i na V były bezawaryjne.

Zarówno w minionym, jak i poprzednim roku, byłem na Rajdzie Polski i na warszawskiej Barbórce. W 2012 roku byłem też na targach motoryzacyjnych w Genewie i w Paryżu oraz w fabryce Mazdy w Hiroszimie (muzeum raczej słabe, ale wizyta na linii produkcyjnej - niezapomniana). W 2013 odwiedziłem tylko jedną wystawę statyczną - Louwman Museum w Hadze, w zamian postawiłem na bezpośrednie doznania i wybrałem się na lotniska w Ułężu i Nowym Mieście nad Pilicą. Mam jednak niedosyt imprez motoryzacyjnych i w miarę możliwości postaram się to nadrobić w nadchodzącym roku.

No i tradycyjne zestawienie "naj" z nieco już zapomnianego roku 2012:

• najfajniejsze auto: Subaru Impreza 2.5STI
• najgorsze auto: Chrysler 300C
• najmocniejsze auto: 349KM (STI)
• najsłabsze auto: 75KM (Clio)
• najfajniejsza trasa: w poprzek Gran Canarii (Clio)
• najprzyjemniejsza trasa: z Zurychu do Genewy i z powrotem, częściowo jako pasażer (Tiguan)
• najdłuższa trasa: ~620km po holenderskich i niemieckich autostradach (Tiguan)
• najfajniejszy moto-gadżet: Intercooler Water Spray (STI)

A na koniec podsumowanie całkiem jeszcze świeżego 2013 roku:

• najfajniejsze auto: Subaru Impreza 2.5STI
• najnudniejsze auto: VW Tiguan 1.4TSI, na drugim miejscu z niewielką stratą uplasował się Ford Focus 1.6TDCi
• najmocniejsze auto: 358KM (STI)
• najsłabsze auto: 77KM (Punto)
• najprzyjemniejsza jazda: Ułęż zimą (STI), na drugim miejscu Przełęcz Salmopolska, również zimą (również STI)
• trasa z najładniejszymi widokami: pomiędzy ruinami Bagan na e-bike'u - nie wiem, czy to się zalicza do pojazdów mechanicznych, jeśli nie, to wygrywa dolina rzeki Kwai na Hondzie Click
• najdłuższa trasa: ~480km (STI) - sieć dróg ekspresowych w Polsce, mimo że ciągle poszatkowana, naprawdę usprawnia jazdę

No more V-cars

Stało się, oddałem Tiguana. Od pewnego czasu prawie nim nie jeździłem. Przez ostatnie pół roku zatankowałem go chyba ze 3 razy, co najlepiej świadczy o znikomym przebiegu w tym czasie. Ale mimo tego wszystkie rozważania o pozbyciu się auta kończyły się konkluzją, że dobrze jest coś mieć "tak na wszelki wypadek". Jednak gdy po powrocie z ostatniego urlopu znalazłem w skrzynce dwa mandaty za złe parkowanie, miarka się przebrała. Pomimo mojej miłości do samochodów, w końcu rozsądek wziął górę i postanowiłem nie płacić więcej za coś, czego i tak nie używam.

I tym sposobem od listopada zostałem bez samochodu. Przynajmniej częściowo. Po pierwsze, w razie potrzeby mogę sobie coś wypożyczyć, a po drugie... w zeszłym roku kupiłem auto, o którym myślałem od czasu pierwszej przejażdżki turbo-boxerem człowieka z beżowego świata. Ale to jest historia na osobny wpis, który być może powstanie niedługo, a być może nigdy. W każdym razie za kierownicę ciągle siadam, choć nie tak często jak niegdyś.

Pozbyłem się jednak podstawowego środka transportu, mimo że Tiguan jako tenże środek sprawdzał się bardzo dobrze. Zapewniał przyzwoity komfort, a w razie potrzeby także duży bagażnik. Był

wystarczająco szybki, żeby się w nim nie męczyć, ale i dostatecznie wolny, żeby nie zbierać mandatów na pęczki. O ile pamiętam, w ciągu ostatnich dwóch lat mandaty dostałem jedynie za parkowanie i to nie za świadome stawianie na zakazie, czy trawniku. Po prostu jak auto więcej stoi niż jeździ, to czasem się zdarza, że skończy się pozwolenie na parkowanie zanim uda się odebrać nowe, albo znak zakazu pojawi się już po zaparkowaniu, jak to miało miejsce w czasie ostatniego urlopu.

W sumie przez dwadzieścia dwa miesiące przejechałem Tiguanem około dziesięciu tysięcy kilometrów, z czego znaczącą część w ciągu pierwszych trzech miesięcy po odebraniu. Potem jeździłem coraz mniej, a gdy w końcu doszło do tego, że nie zatankowałem przez trzy miesiące i ciągle było pół zbiornika paliwa, dojrzałem do decyzji, żeby się go pozbyć. Koniec, finito, ale show must go on. Także kończę pisanie, idę pojeździć. A jak odnajdę wenę, to może naskrobię parę słów o tym, czym jeżdżę. Chociaż coś czuję, że to będzie dopiero w nowym roku.


PS. Tytuł notki jest dość radykalny, ale naprawdę mam nadzieję, że w najbliższym czasie będę jeździł samochodami na F, bądź na S, bądź na J, bądź na pozostałe 22 litery alfabetu, ale nie planuję wsiadać ani do Volvo, ani do Volkswagena, ani do Vauxhalla - po prostu chemii brak (nie licząc VXR8).

Pożyczane samochody

Napisałem tę notkę jesienią zeszłego roku, lecz z niewiadomego powodu nigdy jej nie opublikowałem. Niedawno znowu wypożyczyłem samochód i przypomniałem sobie o tym tekście. Niniejszym zapraszam do lektury. A o ostatnim pożyczonym aucie będzie na końcu.

Ostatnio nie zmieniam samochodów tak często jak to bywało jeszcze kilka lat temu, ale ciągle zdarza się mi jeździć różnymi autami. W ostatnich miesiącach (czyli było to mniej więcej w połowie zeszłego roku) nadarzyła się okazja pojeździć między innymi dwiema wersjami Seata Leona: 1.2TSI i 1.6TDI. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę, ale dieslem jeździło mi się lepiej. Niestety jazdy dzieliło kilka miesięcy, więc ciężko napisać bezpośrednie porównanie, ale wydawało mi się, że TDI było dynamiczniejsze, dzięki czemu wyprzedzanie na polskich drogach było sprawniejsze. Pamiętam też, że dźwięk diesla nie był zbyt natarczywy - naprawdę wiele się zmieniło od czasów starego 1.9TDI.

Kolejne wypożyczone auto, czyli Toyota Corolla 1.4 D4D o oszałamiającej mocy 90KM, dostarczało nieco bardziej tradycyjnych dla diesla doznań słuchowych. Niestety również osiągi były gorsze, co przełożyło się na zwiększoną dawkę adrenaliny. Jakież było moje zdziwienie przy pierwszej próbie wyprzedzania, gdy okazało się, że długa i pusta prosta wcale nie jest tak długa i tak pusta, jak mi się wydawało. Trzeba było sobie przypomnieć technikę jazdy opanowaną w czasach poruszania się pięćdziesięcioczterokonnym Saksofonem i każdy manewr planować z odpowiednim wyprzedzeniem. Przy takiej technice dało się Corollą poruszać całkiem sprawnie. Poza nieco ospałym silnikiem Toyota przypadła mi o gustu. Również wnętrze, mimo że w oszczędnym japońskim stylu, może się podobać. Oczywiście nie ma mowy o zbliżeniu się do włoskiego czy francuskiego designu, ale moim zdaniem środek Corolli jest bardziej wyszukany niż wnętrze największego globalnego konkurenta z Wolfsburga.

Oba Seaty i Toyota pozostawiły po sobie dobre wrażenie, czego nie mogę powiedzieć o Chryslerze 300C. Była to najsłabsza dostępna wersja, czyli V6 2.7 o mocy ponad 190KM. Jednak duża masa i beznadziejna automatyczna skrzynia biegów zupełnie nie pozwalały tej mocy odczuć. Tu mała dygresja, nadal najgorszą skrzynią, z jaką kiedykolwiek jeździłem pozostaje automat Smarta. Wracając do Chryslera, miałem nadzieję, że spory silnik, ponadtrzymetrowy rozstaw osi i baloniaste opony zapewnią przyzwoity komfort, ale i tu się zawiodłem. To znaczy komfort może i był, ale rozumiany w nazbyt amerykański sposób - było miękko i pływająco, za to ze słabą precyzją prowadzenia. Trzeba jednak podkreślić, że mogło to być spowodowane dużym zużyciem tego egzemplarza. Wypożyczalnia nie była najlepsza i nie jestem pewien, czy zawieszenie było utrzymane w należytym stanie. Dodatkowo, dowiedziałem się od m. że jest znacząca różnica w prowadzeniu między słabowitą wersją V6 a całkiem szybką wersją z silnikiem HEMI. Także jeśli będę miał w przyszłości okazję pojeżdżenia 300C V8 na pewno z niej skorzystam, żeby przekonać się, czy trafiłem na kiepski egzemplarz, czy rzeczywiście to nie jest samochód z mojej bajki. Na razie skłaniam się ku tej drugiej tezie.

Tu kończy się oryginalna notka. Żeby jednak nie publikować tylko starych przemyśleń, poniżej krótki opis auta, którym dane mi było jeździć w jeden z listopadowych weekendów.

Był to Fiat Punto 1.4 automat. Czyli niezbyt daleki krewny jednego z najfajniejszych aut, jakie kiedykolwiek używałem. Zaraz... czy aby na pewno niezbyt daleki? Zwykłe Punto 1.4 z roku 2013 różni się niemal wszystkim od Abartha z roku 2009 - zupełnie różne silniki, hamulce, zawieszenie i wyposażenie - na przykład felgi różne o trzy rozmiary, nawet liczba drzwi się nie zgadza. A do tego w międzyczasie były dwa dość znaczące liftingi. Tak naprawdę samochód, który wypożyczyłem, przypomniał Abartha jedynie kształtem karoserii. Co prawda prowadził się dość pewnie, ale ospały silnik nie zachęcał do szybkiej jazdy, a skrzynia biegów w moim prywatnym rankingu najgorszych automatów ustępuje tylko wspomnianej już skrzyni z pierwszych Smartów (wie ktoś, czy Daimler w końcu coś poprawił?). Podejrzewam jednak, że ten sam samochód - tzn. Punto, nie Smart - z ręczną skrzynią biegów dużo bardziej przypadłby mi do gustu, bo zawieszenie i układ kierowniczy, mimo że tak różne od tych w Abarcie, sprawiały dobre wrażenie. Silnik, choć dławiony skrzynią, na wyższych obrotach nieco odżywał, a i środek był znośny. Podsumowując, Fiata z automatem lepiej omijać z daleka, ale wersję z manualem dałoby się polubić.