57-JZF-9

Fiat Grande Punto Abarth esseesse to nieprzyzwoicie długa nazwa, więc zanim będę mógł cokolwiek na jego temat napisać, potrzebuję jakiejś skróconej nazwy, synonimu czy przezwiska. A ponieważ już wiem, że można na Was liczyć, to wierzę, że i w tej kwestii mi pomożecie.

Dla zwycięzcy przewidziana jest nagroda w postaci smyczy Abartha, którą dostałem z kluczykami. Ale oczywiście jeśli ktoś nie zechce smyczy, to można ją wymienić na tradycyjne piwo.

IAA - kilka ujęć

Co zapamiętam z mojej pierwszej wizyty na dużym salonie samochodowym?

• kilka fajnych conceptów:

• kilka nowości gotowych do produkcji:

• a także to, że nawet poważny tuner może mieć czasem gorszy dzień:

Niestety zapowiadany wcześniej konkurs związany z F1 nie mógł się odbyć z powodu nieostrych zdjęć. (Kto wymyślił, żeby tak szybko jeździć po torze?) Więc korzystając z faktu, że wystawa we Frankfurcie była statyczna, ogłaszam konkurs zastępczy.

Zasady są proste. W notce jest dziewięć zdjęć, za trafne odgadnięcie modelu ze zdjęcia uczestnik otrzymuje punkty. Za koncept 3 punkty, nowość - 2, dzieło tunera - 1. Wygrywa zdobywca największej liczby punktów, ale przewidziane są też nagrody pocieszenia.

I jeszcze wyjaśnienie tytułu. IAA to Internationale Automobil-Ausstellung, czyli międzynarodowa wystawa samochodowa. Kiedyś odbywała się co roku, ostatnio co dwa lata, na przemian z wystawą w Paryżu.

The Green Hell

Zrobiłem to! Przejechałem Nordschleife! Czas nie był spektakularny (~10:15), nie obyło się bez zwiedzania pobocza, byłem zupełnie nieprzygotowany, ale liczy się fakt - pierwszy przejazd zaliczony!

Myśl o pojechaniu na ten legendarny tor kiełkowała we mnie od paru tygodni. Ale sam przejazd był zgoła niespodziewany. Mój pierwszy kontakt z Nurburgringiem miał miejsce ponad dwa lata temu. To właśnie tam pierwszy raz obejrzałem na żywo Formułę 1. Pamiętny to był wyścig, bo na samym początku wyścigu spadł deszcz i nim wszyscy pozmieniali opony stawce przewodził Spyker, który zresztą jeszcze przed końcem tamtego sezonu został sprzedany i zmienił nazwę na Force India.

Ale zostawmy F1, bo dziś chcę opisać, jak to się stało, że przejechałem pętlę północną. Wczoraj rano sprawdziłem, że podróż z domu nie powinna mi zająć więcej niż trzy godziny. Zajrzałem na stronę internetową, obejrzałem film dotyczący bezpieczeństwa, sprawdziłem ceny i pomyślałem, że mógłbym tam pojechać w weekend, żeby zorientować się, jak to wszystko wygląda na miejscu. Ale... wyjątkowo skończyłem pracę przed 17, więc rzuciłem okiem na terminarz i okazało się, że tor otwarty jest do 19.30. Pomyślałem, że jeśli teraz uda mi się zrobić rekonesans, to może w weekend będę mógł przejechać trasę.

Więc jak tylko wyłączyłem laptopa, wsiadłem do samochodu, odstałem swoje w korkach na autostradzie i kwadrans po dziewiętnastej byłem przy Nurburgiringu. Zaparkowałem na parkingu, wysiadłem i pierwsze, co zobaczyłem to Porsche GT3RS z przerysowanym bokiem. Od razu wiedziałem, że dobrze trafiłem.

Nieśmiało podszedłem do człowieka kierującego ruchem i spytałem, co zrobić, żeby przejechać trasę. Na co on spojrzał na zegarek, powiedział, że mam jeszcze 10 minut i wskazał mi kasę. Nieco zdezorientowany udałem się we wskazanym kierunku, gdzie kupiłem bilet, dowiedziałem się, że na trasie obowiązują "normalne niemieckie przepisy" i zanim się zorientowałem, już podjeżdżałem do szlabanu. Zdążyłem jeszcze przypomnieć sobie film instruktażowy i schowałem wszystkie drobiazgi do schowka, żeby nie latały po samochodzie.

Przede mną na tor wjechał motocykl, więc odczekałem chwilę i ruszyłem. Kilka pierwszych zakrętów przejechałem z włączonym ESP, ale jak tylko zobaczyłem migającą kontrolkę na desce rozdzielczej, szybko wcisnąłem odpowiedni guzik. Wiedziałem, że trasa jest długa, nie miałem pojęcia, jak układają się kolejne zakręty, więc jechałem jak po zwykłej, nieznanej drodze. Szybko, ale z dużym marginesem bezpieczeństwa. Jednak już po chwili zorientowałem się, że nie dogania mnie żadne z aut widzianych na parkingu, więc zacząłem korzystać z całej szerokości drogi. Nie było to proste, bo wiele zakrętów jest tuż za wzniesieniami, więc nie wiadomo, z której strony jechać, żeby ustawić się po zewnętrznej. Na jednym z nich zapoznałem się z lokalną trawą. Na szczęście okazało się, że musi to być dość popularne miejsce na wycieczki w plener, bo na trawie ułożone były ażurowe płyty betonowe.

Niezrażony wróciłem na asfalt i nawet zacząłem doganiać motocykl, który wyjechał przede mną. Aż w pewnym momencie zobaczyłem ograniczenie prędkości. Pamiętając słowa sprzedawcy, że na trasie obowiązują normalne przepisy, zwolniłem, ale szybko zorientowałem się, że tak jak na zwykłych drogach, znak jest tylko sugestią i w rzeczywistości w tym miejscu można jechać znacznie szybciej. Ale dzięki temu motor odjechał na bezpieczną odległość i nie musiałem się już martwić, czy i jak go wyprzedzić.

Tuż za tym ograniczeniem, które okazało się być w okolicy dziesiątego kilometra, dogoniłem starego VW Polo. Na szczęście jechał na tyle wolno, że bez problemu wyprzedziłem go na krótkiej prostej. A zaraz potem zobaczyłem w lusterku światła. Trzymałem się więc możliwie blisko prawej strony czekając na wyprzedzanie i zastanawiałem się, co to za samochód. To było pomarańczowe Porsche GT3. Przez chwilę miałem ułatwione zadanie, bo dzięki niemu widziałem, którędy prowadzi droga i jak składać się w kolejne zakręty. Niestety jeden zakręt pojechałem zupełnie źle i Porsche zniknęło mi z pola widzenia. Na szczęście niedługo potem dogoniło mnie kolejne GT3 (tak, mi też się wydawało, że to nie jest popularne auto ;-)), które pokazywało mi trasę przez chwilę. Ale oczywiście tak, jak poprzednie, szybko odjechało. I niestety zaraz potem dojechałem do końca trasy, spojrzałem jeszcze na zegarek, który pokazywał wspomniany wcześniej czas i pojechałem do domu.

Informacje praktyczne:

• Ja przyjechałem tuż przed zamknięciem trasy, więc ruch na torze był niewielki, ale wcześniej i w weekendy podobno bywa dość duży i trzeba uważać na wolniejsze, a przede wszystkim szybsze pojazdy.
  
• Formalnie Nordschleife jest płatnym odcinkiem drogi. Dlatego obowiązują na niej "normalne niemieckie przepisy". Oczywiście droga jest jednokierunkowa, więc można korzystać z całej szerokości jezdni, ale np. nie można wyprzedzać z prawej strony.
  
• Przed przyjazdem warto poczytać informacje na stronie i obejrzeć film informujący o zachowaniu na trasie. Warto też wpisać do telefonu numer alarmowy.
  
• Nie trzeba mieć kasku. Samochód też nie musi być specjalnie przygotowany. Wystarczy, że będzie sprawny technicznie i dopuszczony do ruchu.
  
• Jednorazowy bilet kosztuje 22€. Ale dostępne są też karnety i wtedy wychodzi nieco taniej.
  

PS. Tytuł zaczęrpnąłem od Jackie Stewarta, który tak właśnie określił pętlę północną w czasach, gdy jeszcze odbywały się na niej wyścigi Formuły 1.

Diody zamiast żarówek

Jak już jesteśmy przy temacie świateł, to ostatnio miałem przyjemność jechać przed Audi A5. Rzuciło mi się w oczy, a dokładnie w lusterko, dzięki bardzo jasnym LEDom do jazdy dziennej. Fajne jest to, że po włączeniu kierunkowskazu, światła lekko przygasają, żeby kierunkowskaz był bardziej widoczny.

Zresztą po włączeniu świateł mijania też przygasają, pewnie dlatego, żeby nie ich "przyćmić", bo chyba są od nich jaśniejsze.

Powyższe spotkanie zainspirowało mnie do poszukania informacji na temat świateł głównych w technologii LED. To, że istnieją, wiedziałem już wcześniej. Ale znalezienie czegokolwiek w sieci nie było proste. Poniżej dwie najciekawsze informacje:

• dioda emituje światło "kierunkowo", a nie dookoła, jak zwykłe żarówki, więc klasyczny reflektor nie wchodzi w grę, sprawę rozwiązują soczewki,
  
• diody nie grzeją się "z przodu", czyli tam, gdzie emitują światło, tylko od strony chipu. Dodatkowo zarówno wydajność diody jak i jej trwałość zależy od temperatury owego chipu (oczywiście czym cieplej, tym gorzej).
  

Pierwsza kwestia to w zasadzie tylko sprawa estetyki. Druga jest dużo ciekawsza, otóż ciepło z tradycyjnych żarówek miało jedną zaletę, roztapiało śnieg na lampie. A ponieważ LEDy nie ogrzewają klosza, tylko wnętrze lampy, to... jakiś sprytny inżynier upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu projektując wentylator, który zimne powietrze kieruje na umieszczony z tyłu radiator, co go chłodzi, a ogrzane - w stronę klosza, co go ogrzewa.

Kto to wymyślił? Pierwszym samochodem wyposażonym w światła "full-LED"* był Cadillac Escalade (2008r). Dostawcą świateł była Hella, ale diody zrobił OSRAM. W Europie pionierem jest Audi R8 (Magneti Marelli, 2009r), wersja 5.2 ma takie światła standardowo, a do 4.2 można sobie zamówić za jakieś 25000zł.

Cena wydaje się nieco abstrakcyjna. Chyba odzwierciedlony jest w niej nie tylko koszt wytworzenia, ale też sporo wartości niematerialnych i prawnych. Nie ma wątpliwości, że światła diodowe są dużo lepsze od tradycyjnych halogenów niemal pod każdym względem (trwałość, jasność, zużycie energii), ale już porównanie z xenonami nie jest tak jednoznaczne. Sprawność i jasność są zbliżone. Skomplikowanie budowy? Ciężko mi ocenić, ale nawet jeśli lampy ksenonowe nie są prostsze, to technologia jest bardziej opanowana, a więc tańsza.

Tylko w kwestii trwałości diody są niepokonane. Ale przyjmując, że trwałość palnika ksenonowego to 2000h** i że każdego dnia świeci się on przez dwie godziny, to wychodzi wymiana co 3 lata. Da się wytrzymać. Ponadto palniki nie przepalają się nagle tak, jak zwykłe żarówki, tylko powoli zmieniają barwę. Czyli można sobie wszystko spokojnie zaplanować i wymienić je spokojnie w ciągu dnia, albo zlecić to w serwisie***.

Reasumując, moim zdaniem jeszcze przez jakiś czas światła mijania i długie w zdecydowanej większości samochodów będą korzystały ze zwykłych żarówek halogenowych. Ceny świateł ksenonowych od dłuższego czasu utrzymują się na dość stałym poziomie, więc nie przewiduję, żeby nagle miały znacząco spaść. A diody? Będą się pojawiały w drogich modelach, bo gdzieś nowe technologie trzeba testować. Ale chyba jeszcze wiele wody w Wiśle upłynie, zanim staną się podstawowym źródłem światła w samochodach.


* - pierwszym samochodem wyposażonym w diodowe światła mijania był Lexus LS 460 (diody firmy Koito, 2007r), ale nie były to lampy "full-LED".

** - 2000h to najniższa trwałość, jaką znalazłem w różnych źródłach.

*** - jakby ktoś miał wrażenie, że prześladuje mnie wymiana żarówek w środku nocy, to może mieć rację.


EDIT: Znalazłem na dysku dwie fotki z targów we Frankfurcie, na jednej jest przedni reflektor z Audi R8, na drugiej - pokaz możliwości Valeo.

Xenon - bajer?

Niedawno, jeszcze przed wyjazdem do Belgii, wracając nocą do domu zastanawiałem się nad światłami ksenonowymi.

Fakty: światła ksenonowe świecą lepiej (1), a palniki przepalają się rzadziej niż żarówki halogenowe (2).
Spekulacje: większość ludzi jeździ w ciągu dnia i/lub po mieście (3).
Wniosek: Xenony są fajne (4), ale pomijając ludzi regularnie jeżdżących w nocy, całej reszcie xenony są niepotrzebne (5).

Ad(1). W testach oświetlenia światła ksenonowe w większości wypadają lepiej od halogenowych. Choć zdarzają się chlubne wyjątki wśród tych drugich i wpadki wśród tych pierwszych. Jednak na potrzeby niniejszego tekstu przyjmę uogólnienie, że jednak xenon świeci lepiej.

Ad(2). Będąc użytkownikiem Focusa (a nawet dwóch) wiem, że wymiana żarówki może być dość skomplikowanym zajęciem. Akurat w tym modelu producent nie przewidział innej metody niż poprzez wyjęcie reflektora. Co prawda trzeba odkręcić zaledwie dwie śruby, ale i tak sprawa nie jest trywialna. Mi przy świetle dziennym, ale bez odpowiedniego śrubokręta (o ile pamiętam potrzebny jest torx) wymiana jednej żarówki zajęła z pół godziny. Nikomu tego nie życzę w nocy, na deszczu. Więc światła, w których wymienia się żarówki raz na kilka lat, to może być duża zaleta.

Ad(3). Żadnych badań nie robiłem, ani nawet nie czytałem. Ale wystarczy przejechać się nocą, żeby stwierdzić, że ruch wtedy jest mniejszy niż za dnia. Co oczywiście nie znaczy, że jest mały. Sam byłem świadkiem korka o 5 rano między Zgierzem a Emilią. Każdy może się sam zastanowić, jaki ułamek przebiegu robi w nocy. Ja chyba mniej niż 10%.

Ad(4). W pakiecie z poprzednim Seatem dostałem też światła ksenonowe. Były niezłą zabawką. Co jakiś czas ustawiały się po uruchomieniu dając jednocześnie w garażu przedstawienie w rodzaju "światło i dźwięk". A jak już mnie koledzy uświadomili, że tam jest opcja doświetlania zakrętów, to zabawa była jeszcze lepsza. Dodatkową zaletą był fakt, że inni kierowcy widząc w lusterku charakterystyczną niebieskawą barwę jakoś częściej ustępowali miejsca przy wyprzedzaniu. Ale ponieważ rzadko jeździłem w nocy, to nigdy nie doceniłem tych świateł należycie.

Ad(5). Doceniając zalety xenonu (patrz 1 i 2) ale biorąc pod uwagę ich stosunkowo małą przydatność w przypadku większości kierowców (3) oraz sporą dawkę pozytywnych emocji, które ze sobą niesie, stawiam tezę, że warto wydać parę tysięcy złotych na xenon, tylko jeśli się regularnie jeździ w nocy to gadżet w stylu przyciemnianych szyb.

I jedno, i drugie czasami się przydaje. Któż w upalny dzień, siedząc na tylnej kanapie, gdzie ledwo dochodzi podmuch z klimatyzacji, nie myślał z sympatią o mocno przyciemnionych szybach?

I jedno, i drugie nieźle wygląda (o ile jest zrobione porządnie, ale to dość powszechna prawidłowość).

Zarówno xenon jak i przyciemniane szyby to dosyć pożądana modyfikacja wśród "tuningowców". Przy czym xenon wzbudza zdecydowanie większe emocje. Prawdopodobnie z powodu, łagodnie pisząc, umiarkowanej legalności w większości przypadków.

W dyskusjach można zaobserwować dwie skrajne postawy: "legalista", który twierdzi, że przepisy mają sens, bo każdy chałupniczy xenon stanowi straszne zagrożenie życia i zdrowia, oraz "praktyk", który przeważnie xenon montował, ustawiał i wie, że akurat w jego przypadku bezpieczeństwo i komfort innych użytkowników drogi nie zostały naruszone.

Ja akurat nie stoję po żadnej ze stron tego sporu. Bo nie raz xenonem dostałem po oczach, ale też widziałem kilka ładnych aut z dołożonymi przetwornicami. Ale sam go sobie nie dołożę i dopłacać za ten gadżet nie zamierzam. Przynajmniej dopóki nie stanieje.

206+ 207 Police

W weekend spędziłem trochę czasu w Belgi, a dokładnie w Spa-Francorchamps. Po torze jeździły jakieś wyścigówki, a tuż obok wypatrzyłem Peugeota 206+ 207 z naklejkami Politie/Police. Żeby było ciekawiej stał na jakiejś dziwnej konstrukcji. A po chwili...


Oczywiście skorzystałem z okazji i wsiadłem do "plusa" dwieściesiódemki. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to przetarta tapicerka na fotelu kierowcy. Potem już nie miałem czasu się rozglądać, bo zaczęła się symulacja dachowania. Mimo że była dość delikatna, to zrobiła na mnie wrażenie. Okazuje się, że zwykły trzypunktowy pas, nawet jeśli jest zablokowany, nie trzyma zbyt dobrze. Co prawda nie pozwolił mi wypaść, ale jednocześnie opierałem się głową o podsufitkę. Wolałbym nie sprawdzać, jak to wygląda przy szybszych obrotach, połączonych z uderzeniami o ziemię i gwałtownymi zmianami kierunku. Jednym słowem, prosta zabawka, a daje do myślenia.

Niedługo będzie więcej wpisów inspirowanych wizytą w Belgii. Może nawet będzie konkurs. Na początek pytanie rozgrzewkowe, czego brakuje w tym Peugeocie ze zdjęć?


PS. Był drobny update. Po dyskusjach w komentarzach doszedłem do wniosku, że to, co pierwotnie wydawało mi się 206+, w rzeczywistości jest zwykłą 207.

Fotościema

W AutoŚwiecie nr 33 (10 sierpnia 2009) na stronie 14 jest artykuł pod tytułem "Fotobiznes". Autor koncentruje się na podejściu gmin, które używają fotoradarów do łatania budżetów zamiast do poprawiania bezpieczeństwa. Ale moim zdaniem znacznie ciekawsza informacja jest w małej niebieskiej ramce koło artykułu: "Policjanci zaczęli więc używać imitatorów fotoradarów. Przepis na taki wybieg jest prosty: dowolny radar z urządzenia wycofanego z eksploatacji i lampa błyskowa".

Zdaje się, że to tłumaczy znaczną część przypadków błysków bez konsekwencji. Imitatorów jest niemal tyle samo, co prawdziwych fotoradarów. Jeśli do tego dołożyć fakt, że około 20% zrobionych zdjęć jest nieczytelnych, to można przyjąć, że tylko co drugi błysk kończy się wyjątkowo drogą pamiątkową fotką.

VW po raz kolejny

Świat jest tak skonstruowany, że nawet jak jeździsz w miarę przyzwoitym autem, powiedzmy Seatem, to jednak co jakiś czas dostajesz inne auto, na przykład Volkswagena. Więc znów miałem okazję pojeździć Golfem, ale dla odmiany Variantem.



Z fotela kierowcy Variant nie wiele się różni od hatchbacka, dopiero spojrzenie w lusterko powoduje reakcję "a gdzie on się kończy?". Podobnie jest po otwarciu bagażnika, żeby sięgnąć po graty, które leżą przy oparciu kanapy, trzeba się mocno nagimnastykować. Zastanawiam się, jak sobie z tym radzą osoby nieco nikczemniejszego wzrostu.

Najlepszą zabawką w tym Golfie jest szklany dach, co prawda działa trochę powoli, ale wszystko, łącznie z roletą, jest na guziki. Przez chwilę zastanawiałem się, po co jest ta śmieszna siatka, która podnosi się po odsunięciu dachu i w czasie jazdy znakomicie wyłapuje muchy, dodatkowo lekko szumiąc. Ale wystarczyło ją opuścić, żeby usłyszeć, co konstruktor miał na myśli.



Jednym mnie Variant pozytywnie zaskoczył, silnik jest wyciszony znacznie lepiej niż w Ibizie, a klekot nie jest szczególnie uciążliwy. Właściwie na niskich obrotach przy włączonym radiu go nie słychać. Z czego można wysnuć wniosek, że dobre car audio może nawet z diesla zrobić akceptowalny napęd. Co dziwne 2.0 TDI okazało się nieco leniwe na niskich obrotach, zupełnie jakby turbina poszła na grzyby. Czuć różnicę między 160KM w miejskim maluchu a 140KM w kompakcie. Gdyby tylko Ibiza była cichsza...