IAA 2011 - samochody sportowe

Zmotywowany komentarzem k. pod poprzednią notką uzupełniam bloga o pozostałe sportowe auta z Frankfurtu.

Na początek ostatni z pokazanych samochodów WRC, czyli Polo R, które ma się pojawić na rajdowych trasach w 2013 roku. Chociaż po cichu liczę na to, że zadebiutuje na oesach już w przyszłym roku. Mini udowodniło, że nawet będąc w fazie testów można stawać na podium. Byłoby fajnie, gdyby VW podtrzymał ten trend.



Oprócz Polo R, VW pokazał Race Tuarega z Dakaru.



Dacia pochwaliła się Dusterem z silnikiem z Nissana GT-R, który osiągnął (Duster, nie GT-R) naprawdę niezły czas na Pikes Peak - 10:17.7.


Były też bolidy Formuły 1, ale prawdę powiedziawszy w hali wystawowej nie robią takiego wrażenia, jak na torze, co wynika w równej mierze z ich dość niewielkich wymiarów zewnętrznych, co i faktu, że chyba nikt nie odważyłby się odpalić ich silników w zamkniętym pomieszczeniu, przez co tracą atut w postaci niesamowitego dźwięku.



Pojawiło się też kilka aut "turystycznych", co jest o tyle przewrotną nazwą, że naprawdę ciężko mi sobie wyobrazić nakład pracy, który przywrócił by auto z DTM lub WTCC do stanu, w którym dało by się nim wybrać w jakąkolwiek podróż. Ale akurat C30 z WTCC przygotowane przez Polestar z zewnątrz wygląda nie szokuje spojlerami i może właśnie dlatego wyjątkowo przypadło mi do gustu, mimo że generalnie nie pałam wielką miłością do tego modelu.







Lotus pokazał Exige'a w wersji R-GT, czyli przygotowanego do startów w nowej klasie rajdowej. Próbowałem znaleźć więcej informacji na ten temat, ale dowiedziałem się tylko, że samochody o pojemności powyżej 3100cm3 mają podniesiony limit wagi minimalnej. Z tego wyciągnąć można wniosek, że na rajdowych trasach mają szansę zagościć auta z dużymi silnikami. Czyżby szykował się powrót Porsche?


Mini, oprócz wspomnianego już auta WRC, chwaliło się Coupe z wyścigów dwudziestoczterogodzinnych. Również Peugeot pokazał samochód z tej samej serii, ale dla odmiany z silnikiem diesla.




Muszę jednak przyznać, że przy całej sympatii do aut sportowych, akurat RCZ dużo bardziej przypadł mi do gustu w wersji zupełnie cywilnej, za to z silnikiem benzynowym, którym miałem okazję pojeździć przy okazji tegorocznego Rajdu Polski, ale o tym być może napiszę w jednej z następnych notek.

Sukces Mini WRC w Rajdzie Francji

Właśnie skończył się Rajd Francji (od zeszłego roku rozgrywany w Alzacji, a nie na Korsyce). Zwyciężył Sébastien Ogier, drugi - z naprawdę małą stratą 6,3s - dojechał Dani Sordo w Mini John Cooper Works WRC. Niezłe osiągnięcie jak na czwarty start tym autem. Już w poprzednim rajdzie Sordo stanął na najniższym stopniu podium, ale wtedy jeszcze pomyślałem, że jedna jaskółka wiosny nie czyni. Teraz już widać, że nowa siła w WRC nie zamierza tylko statystować. I dobrze :-)

Mini WRC wygląda tak*:




Ogier dzięki zwycięstwu awansował na drugą pozycję w klasyfikacji generalnej i ma tylko trzy punkty straty do Loeba, który nie dojechał do mety z powodu awarii silnika.

Obaj jeżdżą Citrënami DS3 WRC, które wyglądają tak:


A silnik, który zawiódł, wygląda tak (na żywo robi wrażenie mniejszego niż na zdjęciu):


Również trzy punkty do Loeba traci Hirvonen, który ukończył rajd na czwartym miejscu, ale podobnie jak w Rajdzie Australii jedną pozycję darował mu kolega z teamu Jari-Matti Latvala.

Obaj jeżdżą Fiestami RS WRC, które wyglądają tak:



A jak już jesteśmy przy team orders i oddawaniu pozycji, to warto zauważyć, że w Rajdzie Australii Ogier będąc na dziewiątym miejscu, za które przysługują dwa punkty, zatrzymał się na oesie, przez co spadł na miejsce jedenaste. Dzięki temu Loeb wskoczył na miejsce dziesiąte i zdobył jeden punkt. Jak nietrudno policzyć, gdyby nie ta sytuacja, w tej chwili obaj mieliby po 195 punktów, ale to Ogier byłby liderem mistrzostw świata, bo ma na koncie pięć zwycięstw w tym sezonie, a Loeb - cztery.

Naprawdę jestem ciekawy, jak rozwinie się sytuacja. Czy Loeb będzie miał okazję zrewanżować się Ogierowi, a jeśli nie, to czy zdobędzie mistrzostwo i co będzie wtedy czuł, a może obu pogodzi Hirvonen, który już od kilku lat ma chrapkę na mistrzostwo. Wszystko wyjaśni się już niedługo, a dokładnie 20-23 października w Hiszpanii i 10-13 listopada w Walii.


* - wszystkie fotki zrobiłem na tegorocznym salonie we Frankfurcie.

Peugeota problem z numerkami

Od zawsze podobały mi się nazwy samochodów oparte na numerach, bo uważałem że w naturalny sposób porządkują gamę modelową. Pamiętam, jak na początku lat dziewięćdziesiątych Renault odchodziło od numerków na rzecz nazw, co wtedy wydawało mi się ruchem dziwnym, żeby nie powiedzieć błędnym. Teraz już wiem, że dobra nazwa modelu może być silnym wsparciem w jego promocji, a czy tego chcemy, czy nie, w dzisiejszych czasach marketing jest co najmniej tak samo ważny, a według niektórych już nawet ważniejszy niż sam produkt.

Wróćmy jednak do wspomnianego w tytule Peugeota, który od początku istnienia marki w nazwach swoich modeli osobowych używa głównie cyfr (chociaż od zeszłego roku pojawiły się dwa wyjątki w postaci iOn i RCZ). Rozwiązanie to sprawdzało się bardzo dobrze w czasach uporządkowanych linii produktowych, kiedy jasno można było określić przynależność samochodu do wyznaczonej klasy. Sytuacja zaczęła się komplikować wraz z pojawieniem się rozmaitych "crossoverów".

Już w przypadku modelu 1007 z 2004 r. można było poczuć się nieco zagubionym, przypominam że wtedy jeszcze nie istniało 107, a raptem rok wcześniej pojawił się zjawiskowy koncept 907. Przez następne kilka lat sytuacja wydawała się ustabilizowana, pojawił się SUV 4007, dwa minivany 3008 oraz 5008* i nagle... współpraca PSA z Mitsubishi zaowocowała kolejnym SUVem, tak naprawdę będącym francuską wersją ASXa. O ile w przypadku Citroëna znalezienie nowej nazwy nie stanowiło problemu, to dział marketingu Peugeota musiał mieć twardy orzech do zgryzienia. W końcu stanęło na 4008, co w żaden sposób nie odzwierciedla faktu, że jest to auto o klasę mniejsze od ciągle oferowanego 4007, a sugeruje raczej jego następcę.

Obejrzałem pierwsze zdjęcia i wygląda na to, że w porównaniu z ASX z zewnątrz zmienią się przód i tył auta łącznie z maską, klapą bagażnika i błotnikami. Ciekawe, czy tak samo jak w przypadku Outlandera środek pozostanie praktycznie bez zmian. Nieco bardziej klarowna jest sytuacja z silnikami, według informacji prasowej Peugeota dostępne będą dwa benzyniaki - 1.6. 116KM i 2.0 150KM oraz dwa diesle - 1.6HDi 112KM i 1.8HDi 150KM. Na moje oko jedynie słabszy z diesli jest konstrukcją PSA, pozostałe to silniki Mitsubishi z serii 4B1 i 4N1.

Szczególnie ten ostatni może być ciekawą propozycją dla miłośników diesli, osobiście nim jeszcze nie jeździłem, ale co poniektórzy dziennikarze rozpływali się nad tą konstrukcją. Niestety dla zwolenników zapłonu iskrowego nie ma dobrych wieści, benzynowych 4008 w Europie chwilo nie będzie. Mam jednak cichą nadzieję, że to tylko cisza przed burzą i pod maską zagości coś rodziny THP. A gdyby jeszcze był połączony z napędem na cztery koła, to poważnie rozważyłbym zakup 4008.


* - zupełnie niedawno zdarzyło mi się przejechać Peugeotem 5008 kilkaset kilometrów jako pasażer. Na wypadek gdyby nie udało mi się spłodzić z tej podróży żadnej notki, wspomnę tutaj, że z sześcioma lub siedmioma osobami w kabinie auto sprawuje się dobrze, ale komfortem nie grzeszy.

Szwedzkie kuszenie

Ostatnio niemal popełniłem kolejne szaleństwo motoryzacyjne, mianowicie bliski byłem podjęcia decyzji o zakupie Saaba 96 lub Volvo Amazon. Na szczęście w porę naszła mnie myśl (przy drobnej pomocy przyjaciół), że o takie auto trzeba dbać, a żeby o nie dbać, trzeba mieć czas. I pieniądze.

Bo nie jest problemem kupić samochód. Problemem jest go utrzymać w należytym stanie i nie będę szczególnie odkrywczy pisząc, że im samochód starszy, tym wymaga więcej opieki. Ale być może nawet to by mnie nie powstrzymało przed zakupem, bo przecież nie jedna już rzecz zaraz po zakupie wylądowała na przysłowiowym strychu - a i różne pojazdy zdarzało mi się "porzucać" na długie tygodnie - ale przecież samochód to nie jest zwykła rzecz. A już tym bardziej nie jest nią zabytkowy Saab czy Volvo.

Tak więc poddając się takiej argumentacji zrezygnowałem z zakupu szwedzkiego "weterana". Pomysł jednak nie umarł i nie wykluczam, że kiedyś do niego wrócę, a być może nawet zrealizuję. Kiedy? Jak będę miał i czas, i pieniądze.

Tramwaje a ruch prawostronny

Trafiłem ostatnio na artykuł opisujący wprowadzenie ruchu prawostronnego w Szwecji, co miało miejsce 3 września 1967 r. Zmiana ta historycznie nie była ani pierwszą, ani ostatnią operacją tego typu, ale chyba najbardziej skomplikowaną logistycznie. Szwecja pod koniec lat sześćdziesiątych była już dość mocno zmotoryzowana, o czym może świadczyć fakt, że jeździło już wtedy całkiem sporo takich aut jak Saab 95/96, Volvo P1800, czy Volvo 140 (poprzednik słynnego 240).

Na tym kończy się motoryzacyjna część tej notki, więc czytelników, którzy łączą w sobie miłość do motoryzacji z nienawiścią do komunikacji publicznej ostrzegam, że dalsza część będzie o lekkich pojazdach szynowych zwanych popularnie tramwajami.

Otóż wbrew temu co zostało napisane we wspomnianym artykule, w 1967 roku tramwaje w Sztokholmie nie zostały całkowicie zlikwidowane. Przy życiu zostały dwie linie, które korzystały z wagonów z drzwiami po obu stronach, dzięki czemu dość łatwo można było je przystosować do ruchu prawostronnego. Faktem jest jednak, że obie linie położone są na peryferiach miasta, a z centrum tramwaje zniknęły na ponad dwadzieścia lat.

Dopiero w 1991 roku staraniem miłośników komunikacji miejskiej przywrócona została linia nr 7 łącząca Norrmalmstorg w centrum miasta z położonym na wschodzie Waldemarsudde. Linia została uruchomiona jako muzealna i obsługiwana była kilkudziesięcioletnimi wagonami pochodzącymi ze Sztokholmu, Goteborga i Oslo. W roku 2007 rada miejska zdecydowała unowocześnić oraz przedłużyć tę linię i w 2010 otwarto pierwszy nowy odcinek jednocześnie wprowadzając nowe wagony Bombardiera - Flexity Classic.

Prawdę powiedziawszy Szwedzi nie wykazali się przesadnym rozmachem. Tory wydłużono zaledwie o kilkaset metrów, a tramwaje zostały wypożyczone z Frankfurtu i Norrköping. Dopiero w sierpniu 2011 r. podjęto decyzję o dalszym rozwoju tej linii. Obawiam się jedank, że razem z wydłużeniem trasy, skurczy się, bądź zupełnie zniknie linia historyczna (obecnie oznaczona jako 7N). Byłoby to niepowetowaną stratą, tym bardziej że ciągle nie udało mi się zaliczyć jednej z głównych tramwajowych atrakcji Sztokholmu, czyli kawiarni w wagonie w jeżdżącym na tej linii.

Tu warto wspomnieć, że wszystkie sztokholmskie linie tramwajowe oprócz numerów mają także nazwy. Linia 7N nazywa się Djurgårdslinjen i pochodzi od wyspy Djurgården, po której przebiega większość trasy. Jeżdżąca po nieco dłuższej trasie linia 7 nazywa Spårväg City, co można przetłumaczyć jako tramwaj miejski. Pozostałe obecnie działające w Sztokholmie linie to:

• 12 - Nockebybanan, co w wolnym tłumaczeniu oznacza kolejka do Nockeby (szwedzkie słowo "banan" ma dwa znaczenia, może to być po prostu banan lub tory/trasa/szlak),
  
• 21 - Lidingöbanan, co jak nie trudno się domyślić, oznacza linię do Lidingö,
  
• 22 - Tvärbanan, co z kolei można przetłumaczyć jako linia poprzeczna, jako że w przeciwieństwie do większości sztokholmskich torów omija centrum dużym łukiem i łączy ze sobą kilka linii kolejowych i dwie linie metra.
  

Ta ostatnia została otwarta na początku 2000 roku, czyli można powiedzieć, że jest jeszcze oseskiem w porównaniu z 12 i 21, które funkcjonują od roku 1914 i - jak już wspomniałem - swoje nieprzerwane istnienie zawdzięczają wykorzystywanym na niej wagonom z drzwiami po obu stronach. Wagony te powstały w latach 1946-52 i do tej pory ponad trzydzieści z nich, czyli mniej więcej jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych, obsługuje linię 21.

Niestety nie miałem jeszcze okazji przejechać się tą linią, ale mam nadzieję, że uda mi się to przed jej planowaną modernizacją, bo co prawda nie mam wątpliwości, że w kilkudziesięcioletnich tramwajach komfort pozostawia wiele do życzenia, ale też ich urok jest niezaprzeczalny.

600 AMG

Jak pewnie znaczna część czytelników tego bloga wie, niektórzy producenci umożliwiają zamówienie samochodu bez oznaczenia modelu i wersji silnikowej. Wygląda na to, że właściciel poniższego Mercedesa skorzystał z tej opcji. Jednak w swoim postanowieniu nie wytrwał zbyt długo i już przy rejestracji, postanowił oznajmić światu, czym jeździ:


Przy okazji warto wspomnieć, że w zeszłym roku w Belgii pojawiły się nowe tablice rejestracyjne - zamiast sześciu znaków - trzech liter i trzech cyfr lub na odwrót - jest teraz znaków siedem - cyfra, trzy litery i trzy cyfry. Zmienił się też rozmiar tablic na ogólno-europejski. Żeby jednak nie stopić się całkowicie z resztą kontynentu czcionka nadal jest rubinowa (informacja dla grafików - RAL 3003; wyjaśnienie dla mężczyzn - chodzi o czerwony).

Pocztówka z wakacji

Tegoroczne wakacje spędziłem mało motoryzacyjnie, mimo tego nieco niepostrzeżenie przejechałem A-trójką ponad cztery tysiące kilometrów. I słowo "niepostrzeżenie" jest tu jak najbardziej na miejscu, bo chociaż z pobieżnych obliczeń wychodzi, że spędziłem w samochodzie mniej więcej dwie doby, to w podróży nie przytrafiło mi się nic szczególnie wartego uwagi. No chyba że za takowe wydarzenie uznać pęknięcie przedniej szyby, w którą kamień uderzył tuż po ruszeniu spod domu, lub konieczność wymiany żarówki w lewym reflektorze, co zajęło mi niemal tydzień.

Tu spieszę z wyjaśnieniem - nie wymieniałem żarówki przez tydzień non-stop - tyle czasu minęło od dostrzeżenia problemu do jego rozwiązania. Chociaż przyznaję, że lekko nie było i dopiero trzecie bądź czwarte podejście zakończyło się sukcesem. Wskazówka dla potomnych: czasami nawet przy wymianie żarówki trzeba użyć siły, dużo siły.

Poza powyższym spostrzeżeniem, jedyną wakacyjną ciekawostką motoryzacyjną był znak, który chyba można interpretować jako nakaz jazdy drogą bez przejazdu.


Nie jestem pewien, co jego autor miał na myśli, ale podobno wcześniej stał tam znak zakazu wjazdu, którego nikt nie respektował. Niewykluczone więc, że zamysłem autora było wykorzystanie przekornej natury Polaków, którzy widząc znak "nakazu" niechybnie wybiorą każdą inną drogę.

Zdjęcie zostało zrobione nieopodal siedziby Suwalskiego Parku Krajobrazowego, więc pozostaje mieć nadzieję, że jego władze z ochroną przyrody radzą sobie równie dobrze jak z wymyślaniem nowych znaków drogowych. Niestety z ochroną krajobrazu poszło nieco gorzej, bo od pewnego czasu z dużej części Parku widać ponad stumetrowe wiatraki, których widok nieco się kłóci z rzeźbą terenu ukształtowaną przez plejstoceński lądolód skandynawski.

Perełki z dawnych czasów

Na początku sierpnia, wracając z pracy, trafiłem na dwa piękne samochody w naprawdę dobrym stanie. Pierwszy to Volkswagen T2 Pritschenwagen, co w wolnym tłumaczeniu znaczy skrzynkowóz. Natomiast drugi to prawdziwy rarytas - Mercedes-Benz 600 (W100) w wersji wydłużonej, czyli słynny Pullman. Między rokiem 1964 a 1981 powstało ich zaledwie 428. I co prawda dziś jego osiągi, mimo 6,3-litrowego silnika, nie robią już dużego wrażenia, ale rozmiary nadal imponują. Zresztą wystarczy wspomnieć, że długością i rozstawem osi Pullman przewyższa Maybacha 62.

Zdaje się, że VW i Mercedes były ruchomą dekoracją jakiegoś filmu akurat kręconego w Sztokholmie, bo zaraz po zrobieniu zdjęcia zostałem przepędzony przez uprzejmą, acz stanowczą blondynkę ;-)


Dwa dni później, już nie na planie filmowym, tylko po prostu zaparkowane na ulicy, wypatrzyłem Volvo P1800, czyli auto Świętego. Wyglądało wcale nie gorzej niż poprzednie dwa, a do tego sprawiało wrażenie używanego na co dzień.



To znalezisko skierowało moje myśli w stronę szwedzkich produktów motoryzacyjnych z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, ale o tym w jednej z następnych notek ;-)