VW Tiguan - po prostu Das Auto

Często się zdarza, że mając gotowy temat, brakuje mi natchnienia do napisania notki. Jedną z takich zaległych notek jest opis mojego obecnego samochodu. Odebrałem go w styczniu i od tego czasu przejechałem nim około sześciu tysięcy kilometrów, ale cały czas brakowało mi impulsu, który by mnie zaprowadził przed klawiaturę. I dopiero opisując Jaguara Mk1 zorientowałem się, że jego osiągi są niemal identyczne z osiągami Volkswagena, którym teraz jeżdżę. Wtedy też zacząłem pisać tę notkę, ale w czasie wakacji nie jeździłem zbyt wiele, więc notka trafiła do zamrażarki. Jednak w końcu przyszła pora dokończyć recenzję.

Zacznijmy od wyglądu - koń jaki jest, każdy widzi - samochód jest niezbyt urodziwy, ale i nie odrzucający, po prostu typowy Volkswagen, który może się podobać, ale raczej nikogo nie zachwyci. Gdzież mu do aut francuskich czy włoskich?

Wnętrze - podobnie jak wygląd zewnętrzny - nie wzbudza zbyt wielu emocji, ani pozytywnych ani negatywnych. Pamiętam, że moją pierwszą reakcją było, że deska rozdzielcza jest wyjęta z Golfa Plusa i... chyba rzeczywiście jest, bo na zdjęciach wygląda identycznie. Ogólnie jakość materiałów jest niezła, ale ostatnio odpadła mi zaślepka od tylnego uchwytu na napoje. Bagażnik jest spory, chociaż trochę w nim brakuje haczyków na drobne zakupy. Za to po złożeniu foteli można do środka upchnąć rower i to bez zdejmowania przedniego koła, oczywiście z roweru, nie z Tiguana.

Samochód jest w wersji Comfort&Design, więc wyposażenie obejmuje niewiele ponad niezbędne minimum, tzn. elektryczne szyby we wszystkich drzwiach, tempomat, dwustrefową klimatyzację i fabryczną nawigację. Dotychczas nie byłem fanem wbudowanych nawigacji, ale zmieniłem zdanie. Najfajniejsze jest to, że nawigacja wie, gdzie jest, natychmiast po jej włączeniu. Nie trzeba czekać na znalezienie sygnału, można ustawić trasę w garażu podziemnym itp.

Ale najfajniejszym gadżetem jest system Park Assist, który rzeczywiście parkuje dość dobrze. Nie jest co prawda idealny i często parkuje zbyt daleko od krawężnika, ale ma tę zaletę, że jest powtarzalny i zawsze parkuje tak samo, w przeciwieństwie do kierowcy, który jak ma dobry dzień, to zaparkuje lepiej od automatu, ale jak ma dzień gorszy, to może trzy razy poprawiać, a i tak mu nie wyjdzie.

Przejdźmy jednak do tego, co ważniejsze, czyli do wrażeń z jazdy. Auto jest z silnikiem 1.4TSI 110kW (z turbo i kompresorem) i ręczną skrzynią biegów. Niestety z napędem na tylko na jedną oś, ale do jeżdżenia po asfalcie wystarcza. Przy czym spalanie w trybie mieszanym - pół na pół miasto i autostrady - wynosi około 8,5l/100km. Podstawowe parametry i osiągi wyglądają następująco:

Pojemność skokowa	1390ccm
Max moc	110kW (150KM)
Max moment obrotowy	240Nm@1750-4000obr.
Skrzynia biegów	sześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	9,6s
Vmax	191km/h
Opony	215/65R16

Pozytywnie zaskoczył mnie komfort i prowadzenie. Oczywiście nie ma mowy o precyzji prowadzenia Abartha, czy nawet A3, ale bałem się bujania i kanapowego zawieszenia, a tymczasem okazało się, że poza nieco niestabilnym zachowaniem przy zmianie obciążenia w zakrętach

auto prowadzi się nadzwyczaj pewnie. Podejrzewam, że zmiana opon z baloniastych szesnastek na osiemnastki lub nawet dziewiętnastki, które też są dostępne na liście akcesoriów, mogłaby znacząco poprawić zachowanie w zakrętach. Ale niewątpliwie odbyłoby się to kosztem innych atutów Tiguana - komfortu i łatwości wjeżdżania na krawężniki. Z tego ostatniego szczególnie często korzystałem na początku użytkowania, kiedy jeszcze nie do końca potrafiłem ocenić ilość miejsca potrzebną do zawracania, ale i teraz zdarza mi się z pełną premedytacją wjechać na krawężnik zamiast wrzucić wsteczny i zawrócić "na trzy", jak uczyli na kursie prawa jazdy :-P

Temat zawracania prowadzi mnie do pierwszej z drobnych wad. Samochód nie ma tradycyjnego hamulca ręcznego (tu mi się przypomina Megane coupe), w związku z tym nie ma żadnej

możliwości wykorzystania tego hamulca do zawracania. Można co prawda pociągnąć za tę małą dźwigienkę w czasie jazdy, ale uruchamiają się wtedy hamulce w przednich kołach!


Reasumując, niewątpliwie jest to najbardziej komfortowy samochód ze wszystkich, które do tej pory użytkowałem. Niestety wpisuje się też w obraz typowego Volkswagena - dobry samochód, niestety mocno wyprany z emocji. Ani design zewnętrzny, ani wnętrze nie wywołują szybszego bicia serca. Ciężko też oczekiwać emocji w półtoratonowym samochodzie o mocy 150KM. Ogólnie jednak jestem zadowolony z wyboru, bo pozwolił mi spojrzeć na SUVy z innej

perspektywy. Teraz lepiej rozumiem, dlaczego tak dużo ludzi wybiera SUVy zamiast aut klasy średniej. Wiem też, że to zdecydowanie nie jest dobry wybór dla mnie i mam nadzieję, że będzie mi dane powrócić do aut mniejszych i szybszych, dających dużo więcej radości z jazdy.

Jednak w następnej notce opiszę swoje wrażenia (czy też raczej kompletny brak wrażeń) z kilku jazd samochodami z wypożyczalni, będzie też o wspomnianym już wcześniej Chryslerze 300C.


PS. Pisząc dziś zakończenie tej notki wyszedłem na chwilę do sklepu, pod którym spotkałem... Jaguara Mark I.

Zimówki? Tak, poproszę

Przepraszam za nieprzyzwoicie długą przerwę w publikacji notek, ale ostatnio naprawdę nie mam weny. W czasie ostatnich kilku miesięcy zdarzyło mi się jeździć kilkoma pojazdami, które były warte opisania, np. Chrysler 300C 2.7 V6 "w automacie", który był jednym z najgorszych aut jakimi zdarzyło mi się jeździć, ale kompletny brak natchnienia skutecznie udaremnił wszystkie próby pisania.

Dziś jednak stało się coś, co mnie w końcu popchnęło do naskrobania kilku zdań - zobaczyłem samochód na zimówkach. I nie byłoby w tym nic dziwnego, bo ostatnio coraz częściej zdarzają się kierowcy jeżdżący na zimówkach cały rok, ale mam uzasadnione podejrzenia, że nie był to jeden z takich przypadków. Po pierwsze dlatego, że zobaczonym autem była taksówka, po drugie - był to aktualny model E klasy, a więc samochód co najwyżej dwuletni, po trzecie - zimówki były z kolcami!

W związku z tym niniejszym ogłaszam rozpoczęcie sezonu na zimówki. Na wszystkie pytania w stylu "kiedy zakładać zimówki?" można odpowiadać jednym słowem - teraz ;-)

Tym, którzy chcą do tematu podejść nieco poważniej przypominam tekst, który napisałem trzy lata temu.

Fisker Karma na drodze

W weekend opisywałem zabytkowego Jaguara spotkanego w Szwecji, a dziś na bloga trafia Fisker Karma, czyli samochód jeszcze niedawno będący tylko prototypem, który i teraz, mimo że od rozpoczęcia produkcji minął już prawie rok, w zasadzie nie istnieje w powszechnej świadomości miłośników motoryzacji. Wynika to być może z nieco zaporowej ceny, w Holandii auto w podstawowej wersji kosztuje ponad 101 745€. Z drugiej strony, jest to kwota porównywalna z tą, jaką trzeba zapłacić za najtańsze Porsche Panamera czy BMW 7 i moim zdaniem Fisker oferuje całkiem dużo za tę niemałą sumę. W połowie maja spotkałem Karmę na drodze i nawet udało mi się pstryknąć fotkę (przepraszam za ucięty przód, ale akurat siedziałem za kierownicą i boczne lusterko wchodziło w kadr):

Już w czasie kilku salonów motoryzacyjnych, na których wcześniej oglądałem Karmę, rzuciły mi się w oczy olbrzymie koła. W normalnym ruchu robią jeszcze większe wrażenie. Według specyfikacji tylne opony mają rozmiar 285/35R22, a to znaczy, że sama felga ma średnicę ponad pół metra! Całe auto też do małych nie należy - prawie pięć metrów długość (bez 4mm), prawie dwa metry szerokości (bez 16mm) i tylko wysokość godna Pigmeja - 133cm*.

Warto też wspomnieć o silnikach i osiągach. Te pierwsze są imponujące, tak ze względu na samą ich liczbę - 3 (dwa elektryczne i dwulitrowa turbo-benzyna), jak i na generowaną moc - w sumie 660KM, chociaż nie jestem pewien, czy w tym przypadku można podawać całkowitą moc maksymalną jako zwykłą sumę mocy maksymalnych wszystkich trzech silników. Jednak to stado koni mechanicznych nie zapewnia osiągów rzucających na kolana. W trybie elektrycznym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 7,9s, a w hybrydowym - 5,9s**. Prędkość maksymalna odpowiednio - 153 i 200km/h. I o ile osiągów "elektrycznych" nie zamierzam się czepiać, to wydaje mi się, że 260-konny silnik spalinowy nawet bez elektrycznego wspomagania powinien zapewnić wyższą prędkość maksymalną.

Moim zdaniem albo dławi go sprzężenie z silnikami elektrycznymi, jako że jest to hybryda szeregowa, albo producent postanowił kosztem gorszych osiągów zapewnić niższe zużycie paliwa. I jeżeli taki był plan, to chyba się powiódł, przynajmniej jeśli zawierzyć liczbom podawanym przez producenta. Zbiornik paliwa mieści 37 litrów benzyny i ma zapewniać zasięg co najmniej 400km**, a to oznacza średnie spalanie poniżej 10 litrów na 100km. I nawet jeśli obejmuje to jednoczesne całkowite rozładowanie akumulatorów, to biorąc pod uwagę masę Karmy wynoszącą 2200kg (w stanie gotowym do jazdy) zużycie paliwa jest zupełnie przyzwoite. Podejrzewam jednak, że na całościowe koszty utrzymania ma to raczej niewielki wpływ. Wszystkie oszczędności i tak z nawiązką wypłyną z portfela przy zakupie zimówek o średnicy dwudziestu dwóch cali.


* - w rzeczywistości przeciętny wzrost Pigmeja-mężczyzny to 150cm

** - w kwestii przyspieszenia producent nieco plącze się w zeznaniach, bo w specyfikacji technicznej podaje przyspieszenie 0-100km/h - 5,9s, a w książeczce o dźwięcznej nazwie Pure Driving Passion 0-60mph, czyli 0-96km/h - 6,3s. Podobnie ma się sprawa z zasięgiem, który w jednym miejscu szacowany jest na 483km, a w drugim - jedynie na 400km.

Szwedzka zagadka - Jaguar Mark 1

Być może niektórzy czytelnicy bloga pamiętają, notkę z zeszłego roku z dość zaniedbanym Daimlerem DS420. Tym razem trafiłem na bardzo zadbanego Jaguara. Ponieważ z czasem na pisanie nadal jest u mnie dość krucho, zaczynamy od jednego zdjęcia i zagadki: Co to za model?

Pod koniec weekendu postaram się rozszyfrować zagadkę i wrzucić kilka ciekawostek dotyczących tego Jaga.

EDIT: PPW odgadł prawidłowo to jest Jaguar Mark 1, który jednak w czasie, kiedy był produkowany wcale się tak nie nazywał. Model ze zdjęcia nazywa się po prostu Jaguar 3.4 litre i wszedł do produkcji w roku 1957. Jego mniejsza wersja z silnikiem 2.4 pojawiła się dwa lata wcześniej i nosiła równie niewyszukaną nazwę - Jaguar 2.4 litre. Chyba nawet w Jaguarze się zorientowali, że przydałaby się jakaś przyjaźniejsza nazwa i w firmowych folderach obie wersje określane też były mianem Saloon. W 1959 roku Jaguar gruntownie odświeżył konstrukcję - głównie pod względem stylistycznym (pojawił się też nowy silnik 3.8), a zmodernizowany model został nazwany Mark 2. I właśnie wtedy pierwsza wersja otrzymała nazwę Mark 1.

Nie był to zresztą pierwszy taki przypadek w historii. Podobnie miała się sprawa z Jaguarem Mark IV, który otrzymał tę nazwę dopiero w momencie pojawienia się na rynku następcy, czyli Mark V (ten z kolei został zastąpiony przez Mark VII i nie sposób odgadnąć, co się stało z VI). Przy okazji warto wspomnieć, że w przypadku "małych" Jaguarów, czyli Mark 1/2 zwyczajowo używa się cyfr arabskich (które zresztą wywodzą się z Indii), natomiast lina luksusowych limuzyn, czyli Mark IV-X oznaczana jest przeważnie cyframi rzymskimi.

Odkładając na bok nazewnicze zawiłości warto też wspomnieć, że Mark 1 był pierwszym Jaguarem o konstrukcji samonośnej. Tutaj chciałbym wtrącić drobną dygresję, usprawiedliwioną nazwą bloga: pierwsze samochody z nadwoziem samonośnym, takie jak Citroen Traction Avant, czy Lancia Lambda, pojawiły się już przed drugą wojną światową.

Drugą godną uwagi cechą Jaguara Mark 1 jest jego silnik - rzędowa szóstka produkowana w różnych odmianach od roku 1948 aż do 1992, czyli do zakończenia produkcji wspomnianego na wstępie tej notki Daimlera DS420. Pod maskę Mk1 pierwotnie trafił jedynie silnik 2.4 z niezbyt imponującą mocą 112bhp i zapewniający równie przeciętne osiągi. Sytuacja zmieniła się znacząco wraz wprowadzeniem silnika 3.4, który według ówczesnych standardów pomiarowych produkował 220bhp (czyli jakieś 180KM według dzisiejszych norm), który w wersji z manualną skrzynią biegów pozwalał rozpędzić Jaga do ponad 190km/h i zapewniał przyspieszenie do setki poniżej 10s.

eCall i czujniki ciśnienia w oponach

Przeczytałem niedawno (teraz to już dawno, ale prawie gotowa notka przeleżała w zamrażarce kilka długich miesięcy), że Komisja Europejska chciałaby, żeby od 2015 r. we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych na terenie Unii i w paru krajach przyległych działał system zwany eCall. W skrócie chodzi o to, aby w razie wypadku samochód sam wezwał pomoc.

Moim zdaniem to dobry pomysł, mimo że wyciągnie z kieszeni kierowców - a dokładnie nabywców aut - dodatkowe pieniądze. Bo chyba nikt nie jest na tyle naiwny, żeby wierzyć, że producenci samochodów sfinansują ten system z własnej kieszeni. Ale tak samo było w przypadku poprzednich regulacji wprowadzonych odgórnie przez Komisję Europejską, jak chociażby: z ABSem z systemem wspomagającym awaryjne hamowanie, ESP, poduszkami powietrznymi dla kierowcy i pasażera, napinaczami pasów, czy światłami do jazdy dziennej. I może poza tymi ostatnimi, w tej chwili chyba nikt nie ma wątpliwości, że te nakazy jednak miały sens. Podejrzewam, że za parę lat tak samo naturalnie i neutralnie będziemy myśleć o samochodach samodzielnie dzwoniących po pomoc, jak teraz myślimy o ABSie, który po prostu jest i już nawet mało kto tęskni za możliwością jego wyłączenia (chociaż przyznaję, że mi się zdarzało). I o ile nie jestem zwolennikiem przesadnej regulacji w gospodarce, to akurat w przypadku powyższych systemów naprawdę ciężko mi znaleźć racjonalne argumenty przeciwko ich obowiązkowemu stosowaniu.

Zdaje się, że następny w kolejce - ma być obowiązkowy jeszcze w tym roku - jest system monitorowania ciśnienia w oponach, którego wprowadzenie uzasadniane jest nie tylko bezpieczeństwem, ale także troską o zużycie paliwa, a więc i emisję spalin. Jeszcze kilka lat temu cena za dodatkową kontrolkę na desce rozdzielczej i zestaw czterech czujników była dość zaporowa, ale dzięki coraz powszechniejszemu zastosowaniu obecnie spadła do zupełnie przystępnego poziomu (np. w Golfie VI wymaga dopłaty jedynie 240zł), więc w tym przypadku portfele nabywców nie ucierpią przesadnie, ponadto dodatkowy koszt może się częściowo zwrócić w postaci wolniejszego zużycia opon. A podobno ponad w Polsce połowa samochodów jeździ z nieprawidłowym ciśnieniem w kołach (tak przynajmniej twierdzi Michelin na podstawie akcji "Ciśnienie pod kontrolą").

[gość] Nissan -> Renault

Wymieniając kurtuazyjne maile z przyjacielem z dawnych lat zadałem pytanie, jak sprawuje się niedawny nabytek, czyli Renault Grand Scenic zakupiony po okrutnie długim użytkowaniu Nissana Almery. Otrzymałem odpowiedź, która tak mnie urzekła - zarówno stylem, jak i treścią - że poprosiłem o zgodę na jej publikację. Dzięki uprzejmości autora czytelnicy bloga również mogą docenić - i ocenić - trafność spostrzeżeń dotyczących produktu francuskiej myśli technicznej.

Jako zatwardziały sympatyk (pół)produktów motoryzacji japońskiej (przez dziesięć lat jeździłem wyłącznie japońcami ;)), jednocześnie zdecydowany przeciwnik vanów i podwyższanych kombiaków, i wyznawca zasady że samochód to jeździ na benzynę, zachowałem się konsekwentnie i nabyłem francuskiego vana z silnikiem wysokoprężnym :)

Mimo że od zakupu minęło już parę miesięcy, to ciągle jestem zadowolony. Duże auto ma swoje zalety, ostatnio nawet skorzystałem z dodatkowych foteli. Całkiem fajnie jeździ po zakrętach, spodziewałem się że będzie się dramatycznie przechylać, tymczasem nic takiego się nie dzieje, nawet gdy dociążone. Jest duży margines bezpieczeństwa, czuć, że można szybciej, przeszkadza jedynie zbyt silne wspomaganie. Silnik (1.9 dci) bardzo dobrze sobie radzi z ważącym prawie 1.6 tony molochem. Dizel mógłby być cichszy, zanim się rozgrzeje słyszę dźwięki przypominające młockarnie, po rozgrzaniu ok, poza tym silnik ma dość wysoką kulturę pracy. Mógłby palić trochę mniej (wg kompa, który trochę zawyża, trasa jadąc spokojnie 6,2 normalne 7, miasto do 9), gabaryty i gorsza aerodynamika robią swoje. To i tak mniej niż Almerka. Elektroniczna klima, pełna elektryka, handsfree, całkiem niezła navi, wszytko fajnie zintegrowane, ciągle działające bezproblemowo, a przecież to francuskie auto i ma już ponad rok! Poza tym, relaksująca pozycja, wygodne fotele, bardzo duża ilość miejsca z tyłu, gigantyczny bagażnik, to wszystko przekłada się na wysoki komfort podróżowania, nie tylko dla kierowcy. Normalnie aż chce się jeździć.

Czego można się dowiedzieć sprzedając samochód

Tekst ku przestrodze.

Jesienią zeszłego roku postanowiłem sprzedać samochód. Zaczęło się standardowo, zrobiłem parę zdjęć i wrzuciłem ogłoszenie na otomoto. Po kilku dniach dostałem maila po angielsku z pytaniem, czy auto jest jeszcze dostępne.

Nieco się zdziwiłem, ale po chwili zorientowałem się, że mail został wysłany ze strony www.autogidas.lt, czyli litewskiego serwisu współpracującego (a może związanego?) z otomoto. Postanowiłem więc odpisać, że auto można obejrzeć w Polsce i ewentualna płatność musiałaby nastąpić w PLNach. Po tygodniu, kiedy już zdążyłem zapomnieć o tym mailu, dostałem odpowiedź. Z tym że zamiast oczekiwanych pytań dotyczących samochodu przeczytałem poniższy tekst (przepraszam czytelników nieobytych z angielskim):

Despite out car transaction, I must solicit your confidentiality and assure you that I am contacting you in good faith and this proposal will be of mutual benefit. I am James Allen, the Lawyer of Al-Saadi al-Gaddafi, the third son of Libya Leader Muammar Gaddafi, who is presently facing War Crime case alongside his father and other top military officials.

Mr.Saadi and I is presently seeking for a trustworthy person outside north African country whom can help him to secure and safe guide most of his funds, which is presently in danger due to the trouble in Libya. Most of the funds have been moved from Libya to safe keeping place in Spain via diplomatic delivery in a sealed consignment box and deposited in a security vault in Madrid, through the special support from his father’s loyalists and we seek for your support to work with us to secure the procession of the funds, for further safety in your country.

Upon your response which will indicate your honesty and confidentiality, to ensure that all details is handled without exposure, then I will give you further details on the procedures to safe guide the funds and documents forwarded as mandated as well as the information of the security company in Spain where the consignment is lodged in as a family treasure.

http://en.wikipedia.org/wiki/Al-Saadi_al-Gaddafi
http://www.channel4.com/news/icc-names-gaddafi-and-son-as-war-crimes-suspects.

The above website is for your perusal and more knowledge about the international media report on the family.

Please, if you are interested in working with me, I will like you to send me the information below so that I can forward it the Attorney that will do the work:


Your Full Name:......
Direct Phone:........
Country..............
Occupation:..........
Gender:..............
Age:.................
Nationality..........



Thank You and Be Blessed.


Barrister James Allen

Jak widać, sprzedając auto można się dowiedzieć o powiązaniach polskiego serwisu z zagranicznymi partnerami, a także uzupełnić wiedzę z zakresu światowej polityki. Niestety można się też dowiedzieć, że ludzie stosują przeróżne metody na wyciągnięcie kasy od innych.

[gość] Okiem pragmatyka, część druga

Kolejna notka gościnna. Tym razem z. opisuje trzy kompaktowe kombi oraz jeden samochód z zupełnie innej bajki.

W poprzedniej notce wspomniałem, że będzie o Golfie. No to jako, że nie rzucam słów na wiatr, oto Golf VI Variant. Będzie pierwszym tu opisanym samochodem służbowym którym miałem okazję jeździć w ostatnim roku. Trzy pozostałe w dalszej części.

Volkswagen Golf VI Variant
VW – Das Auto. I przyznam temu sloganowi rację, a co! Bo tylko tak jestem w stanie skomentować jego stylistykę. Przechodząc płynnie na wnętrze, wszystko jest na swoim miejscu, łatwo się odnaleźć. Nie można się przyczepić również do materiałów, które są miłe w dotyku w tych miejscach, gdzie powinny. Naprawdę ciężko cokolwiek więcej napisać – po prostu tak powinno być w każdym aucie. Nawet designersko wiele rzeczy (np. zegary) poprawiono w stosunku do V. „Dupy nie urywa”, ale może być – jest miło. Chociaż jest jedno ale, muszę przyczepić się do intuicyjności: znalezienie sposobu na podłączenie telefonu zajęło mi kilka godzin, ponieważ wszystkie instrukcje dostępne w schowku kazały wciskać przycisk z symbolem Bluetooth, którego po prostu nie było (podobno w lepszych wersjach wyposażeniowych jest lepiej – tu trzeba było wiedzieć, że można podłączyć telefon tylko w minutę po przekręceniu kluczyka).

Zachowanie auta na drodze jest lepsze niż poprawne - zawieszenie jest ciche, podczas jazdy sprawia wrażenie stabilnego i pewnego w prowadzeniu.
Silnik – 1.6 TDI 90KM ze skrzynią 5-cio biegową – wigoru nie ma w ogóle, jest głośniejszy od Megane, ale pali mniej. Nie pasuje też do wagi tego samochodu (1377kg), więc nie dziwne, że się nim nie chwalą w katalogach. Równie złe wrażenie sprawia topornie chodzące sprzęgło, miałem wrażenie, że czuję jak każde kółko zębate przenosi drgania w jakiś sposób na pedał sprzęgła. Odnotuję w tym miejscu „szacun” dla konstruktorów za odwagę i procedurę startową przy takim silniku i skrzyni (wg mnie to czysty przypadek i ktoś chyba zapomniał, że trzeba ją zablokować w programowo).

Przedłużać nie będę, VW Golf wyznacza wzór funkcjonalności, od którego powinno się wychodzić projektując samochód. Ale brakuje w nim jakichkolwiek emocji, magicznej więzi łączącej samochód z kierowcą. Dawno nie jeździłem tak nudnym, a jednocześnie tak praktycznym samochodem. Czy jest lepszy od Megane? Na pewno nie w tej wersji.

Jeszcze mniej przemyśleń mam związanych z kolejnym samochodem mimo, że jeździłem nim znacznie dłużej i - ciekawostka - testowałem aż trzy egzemplarze o identycznych parametrach i wyposażeniu, jednak o przebiegach odpowiednio 190, 120 i 50 kkm. Oprócz różnych zapachów w środku niewiele się różniły.

Toyota Corolla Kombi 2009 rok 1.4 D4D 90KM.

Uwagę zwraca mniej miejsca niż w poprzednich dwóch opisywanych samochodach. Wyposażenie wnętrza jest raczej ascetyczne, ale są elektryczne szyby i klimatyzacja. Materiały… zaraz zaraz... jakie materiały? ;) Tylko twardy czarny plastik. Najciekawszą opcją jest dogrzewanie silnika, które ma niezależne zasilanie i pozwala szybciej osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą. Będąc przy silniku, jest on żywszy od Golfa i w ogóle go nie słychać. Ma się wrażenie jazdy samochodem napędzanym benzyną.
Zwrócę uwagę na zasadniczy minus – prowadzenie. Daleko Corolli Kombi do stabilności Golfa i Megane, oj daleko. Nie… takiego samochodu raczej bym nigdy nie kupił.

Co innego kolejny przedstawiciel klasy robotniczej - Ford Focus Kombi 2009 1.6 TDCi 110KM.

Samochód zwraca na siebie uwagę głównie o wiele ciekawszą stylistyką niż dwa poprzednie. Ze wszystkich dziś opisywanych samochodów zdecydowanie najbardziej do mnie trafia. Dynamiczne linie pozwalają myśleć, że samochód jest szybszy niż w rzeczywistości. Po wnętrzu widać, że to bezpośredni konkurent Golfa. Materiały przedniej jakości, z wyjątkiem za bardzo plastikowych przycisków. Nie wiem jak to zdefiniować, może że za dużo jest plastiku w plastiku? Niestety to, że jest to rywal dla VW, widać również po braku fantazji przy projektowaniu kokpitu. Dominuje szarość i brak jest designerskich smaczków.

Ha! Właśnie wyobraziłem sobie szalonego mechanika, który wziąłby wnętrze Golfa VI i włożył do Focusa II – byłaby to naprawdę ciekawa propozycja na rynku. Chociaż patrząc na foldery reklamowe najnowszej generacji Focusa uważam, że producent wyciągnął wnioski i poszedł dobrą drogą, jeśli chodzi o wnętrze.

O silniku nie będę się rozpisywał, bo to bardzo dobrze znana z PSA i jeszcze kilku innych marek jednostka (nawet w MINI ją wkładali!)

Podsumowując, czy Focus jest lepszy od Megane? Nie. Lepszy od Golfa? Nie wiem. A od Corolli? Tak.

Na sam koniec zostawiam sobie „rodzynka” - i-Miev 2011 Electric

Najlepiej określiłbym go jako gadżeciarskie C1/Aygo/107 na prąd. Blacha w środku przeraża, materiały wołają o pomstę do nieba, półka z tyłu stuka na każdej nierówności. Za to można się czuć eko zamarzając w zimę w korku – bo przecież po włączeniu ogrzewania zasięg samochodu spada o połowę (klimatyzacja nie jest tak prądożerna!). Dodam tylko, że z tego co się dowiedziałem, akumulatory kosztują 80kPLN i mają być wymieniane co dwa lata. Największą abstrakcją jednak jest to, że samochodu nie mogę „zatankować” w publicznych miejscach do ładowania (np. pod moim domem stoi budka RWE), bo wtyczka nie jest kompatybilna.


F-komentarz: Kilkoma Volkswagenami w życiu jeździłem i zgadzam się z ogólną konkluzją, że Golf jest poprawny i solidny, ale jednocześnie nudny i ciężko z nim wytworzyć jakąkolwiek więź. Podejrzewam, że lepiej przyprawione wersje, np GTI czy R, wyzwalają dużo więcej emocji, ale tego nie było dane mi sprawdzić. Pamiętam natomiast, że standardowa kierownica (tj. niepokryta skórą) nie jest zbyt miła w dotyku, co zaburza niezłe wrażenie wywołane przyzwoitą jakością plastików we wnętrzu.

Na temat Corolli się nie wypowiem, bo chyba nigdy nie miałem okazji prowadzić żadnego egzemplarza. Natomiast w tym miejscu przypomina mi się Toyota Corolla siódmej generacji (E10), którą zdarzało mi się jeździć w czasie studiów w roli pasażera, a która była wspaniałym przykładem japońskiej inżynierii z lat dziewięćdziesiątych - okropnie nudna z zewnątrz i wewnątrz, ale jednocześnie niesamowicie niezawodna. Patrząc na obecne Toyoty mam wrażenie, że przynajmniej ta pierwsza cecha ciągle pozostaje głównym założeniem dla japońskich konstruktorów (nie dotyczy iQ oraz GT86, ale pierwsza raczej kiepsko się sprzedaje, a drugiej jeszcze nie ma w cennikach).

Nieco więcej doświadczeń mam z Focusami. I potwierdzam, że to może być godny rywal dla Golfa. Niestety także w kategorii "nuda", bo zarówno wygląd zewnętrzny jak i design wnętrza w drugiej generacji do szczególnie efektownych nie należą. Na szczęście jest to z nawiązka rekompensowane przez pozostałe przymioty, jak funkcjonalność czy jakość wykonania.

Samochody elektryczne zasługują na osobną notkę (która pewnie nigdy nie powstanie, bo mam coraz mniej czasu na pisanie bloga), ale jasnym jest, że to ciągle raczkująca technologia i przykład wtyczki bardzo dobrze to obrazuje. Podejrzewam, że za kilka lat pojawi się zestandaryzowana infrastruktura, technologia nieco dojrzeje i widok elektrycznego samochodu, szczególnie w centrach miast, nie będzie niczym niezwykłym. Niemniej obecnie można to nadal traktować jak egzotyczną ciekawostkę.


Źródło fotki i-Mieva: www.t-mobile-trendy.pl