Baltic Taxi

Dawno nie pisałem. Mógłbym się usprawiedliwić lakonicznym stwierdzeniem, że nie było o czym, ale to nie byłaby prawda. Może z motoryzacyjnego punktu widzenia nie było ostatnio spektakularnych wydarzeń, ale dużym nadużyciem byłoby napisanie, że nie działo się zupełnie nic wartego uwagi. Nie zmieniłem co prawda służbowozu, co zakrawa na lekką perwersję, bo lada moment minie półtora roku od czasu odebrania Tiguana i to jest już moim rekordem posiadania służbowego auta. Nie jest to bynajmniej wynikiem zauroczenia Volkswagenem. Wręcz przeciwnie, uważam, że to jeden z nudniejszych samochodów, jakie posiadałem. Jednak od ponad roku nie mam potrzeby jeżdżenia nim zbyt często, więc i motywacja do zmiany jest niezbyt duża.

Za to ubiegłej jesieni zakupiłem samochód - jedno z moich motoryzacyjnych marzeń, ale jak to czasem bywa, gonienie króliczka jest dużo ciekawsze niż jego złapanie. Tak też było w tym przypadku, szukanie i wybieranie wymarzonego auta dostarczało mi niezmiernej przyjemności. Niestety zakup auta stał się jakby cezurą oddzielającą przyjemność od cierpienia. Nieliczne momenty uniesień za kierownicą nazbyt często były przedzielane okresami udręki, kiedy samochód zamiast jeździć po prostu stał w warsztacie.

Może kiedyś opiszę te przeżycia, ale dziś chciałem się tylko podzielić zdjęciem taksówki, którą ostatnio dane mi było jechać na lotnisko w Rydze.


Rozmawiając z kierowcą dowiedziałem się, że to jest V6 (czyli skromne 210KM), ale firma chce kupić GT500. Samochód służy głównie jako narzędzie promocyjne, a na co dzień jeździ też jako zwykła taksówka. Podobno ludzie nie są zbyt chętni do korzystania z jej usług bojąc się zaporowej ceny, a tymczasem Mustang jeździ według tych samych stawek, co inne taksówki z tej korporacji. I zdaje się, że jest to możliwe także dzięki temu, że auto jeździ na gaz. Tak przynajmniej sugerowałaby mała centralka przymocowana do deski rozdzielczej.

Na koniec małe wyjaśnienie dotyczące stawek. Nie wiem, czy jest to ogólna reguła, ale przynajmniej te dwie firmy, z usług których korzystałem będąc w Rydze, mają nieco wyższe ceny ceny przy kursach z lotniska, niż przy kursach wewnątrz miasta i na lotnisko. W przypadku Baltic Taxi ceny "z lotniska" są następujące:

• trzaśniecie drzwiami: 1,50 LVL
• stawka za kilometr: 0,50 LVL
• stawka za minutę: 0,10 LVL

Stawki "miejskie" to odpowiednio 1,00 LVL, 0,45 LVL i 0,10 LVL. Przy kursie Mustangiem zawsze obowiązują ceny, jak przy kursie z lotniska.


PS. Kurs łata w NBP w momencie jak piszę te słowa to 6,1904. A jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to od 2014 roku stawki taksówek oraz wszystkie inne ceny na Łotwie będą podawane w euro, bo właśnie trwa proces podejmowania ostatecznych decyzji w tej sprawie.

Micra vs. Clio

Miałem ostatnio okazję pojeździć po krętych górskich drogach dwoma samochodami, które na papierze są bardzo podobne, jednak w rzeczywistości jazda nimi była zupełnie różna. Zaczęło się od Nissana Micra K13, rocznik 2010, silnik 1.2, według dowodu rejestracyjnego 72KM, chociaż szukając danych w internecie nie znajduję takiej wersji, najsłabsza ma 80KM. Masa poniżej jednej tony, przyspieszenie 0-100km/h według danych producenta 13,7s (wersja 80KM).

Po kilkuset kilometrach przesiadłem się do Renault Clio III faza II, również rocznik 2010, również z silnikiem 1.2 - choć w rzeczywistości o 49 cm3 mniejszym niż w Micrze - o mocy 75KM. Masa około 1100kg, przyspieszenie 0-100km/h 13,4s. Patrząc na suche liczby jedyna znacząca różnica to liczba cylindrów - Nissan ma tylko trzy, Renault - tradycyjne cztery.

Te pozornie podobne samochody mają zupełnie różne charaktery. Na krętych drogach Clio prowadziło się bardzo pewnie, podczas gdy Micra pluła przodem i lubiła sobie popiszczeć oponami. Czucie kierownicy też było znacząco lepsze w Clio. Ale najbardziej zdziwiło mnie, że Micra mimo porównywalnej mocy, a znacząco mniejszej masy, dużo gorzej radziła sobie na stromych podjazdach. I to zarówno przy niskich prędkościach na niskich biegach, jak i przy jeździe autostradą na wysokich biegach. Przykładowo w miejscu, gdzie Micra nie potrafiła utrzymać prędkości na piątce i trzeba było redukować do czwórki, Clio radziło sobie bez problemu. Podejrzewam, że Nissan zamontował dłuższą skrzynię - znacząco niższe zużycie paliwa może być tego potwierdzeniem - może też celowo zestroił silnik i zawieszenie do spokojniejszej jazdy.

Jak nie trudno się domyślić dużo bardziej przypadło mi do gustu Clio. I tylko umiejscowienie wyłącznika tempomatu niezmiennie mnie dziwi*. Chociaż odkryłem, że jest to jednocześnie ogranicznik prędkości. Może chodzi o to, żeby pasażer mógł niedwuznacznie zasugerować kierowcy, że jedzie zbyt szybko ;-)


* - dla tych, którzy się nie domyślili - wyłącznik tempomatu jest umieszczony między fotelami kierowcy i pasażera, koło dźwigni hamulca ręcznego, tak samo jak w pamiętnym Megane.

VW Tiguan - po prostu Das Auto

Często się zdarza, że mając gotowy temat, brakuje mi natchnienia do napisania notki. Jedną z takich zaległych notek jest opis mojego obecnego samochodu. Odebrałem go w styczniu i od tego czasu przejechałem nim około sześciu tysięcy kilometrów, ale cały czas brakowało mi impulsu, który by mnie zaprowadził przed klawiaturę. I dopiero opisując Jaguara Mk1 zorientowałem się, że jego osiągi są niemal identyczne z osiągami Volkswagena, którym teraz jeżdżę. Wtedy też zacząłem pisać tę notkę, ale w czasie wakacji nie jeździłem zbyt wiele, więc notka trafiła do zamrażarki. Jednak w końcu przyszła pora dokończyć recenzję.

Zacznijmy od wyglądu - koń jaki jest, każdy widzi - samochód jest niezbyt urodziwy, ale i nie odrzucający, po prostu typowy Volkswagen, który może się podobać, ale raczej nikogo nie zachwyci. Gdzież mu do aut francuskich czy włoskich?

Wnętrze - podobnie jak wygląd zewnętrzny - nie wzbudza zbyt wielu emocji, ani pozytywnych ani negatywnych. Pamiętam, że moją pierwszą reakcją było, że deska rozdzielcza jest wyjęta z Golfa Plusa i... chyba rzeczywiście jest, bo na zdjęciach wygląda identycznie. Ogólnie jakość materiałów jest niezła, ale ostatnio odpadła mi zaślepka od tylnego uchwytu na napoje. Bagażnik jest spory, chociaż trochę w nim brakuje haczyków na drobne zakupy. Za to po złożeniu foteli można do środka upchnąć rower i to bez zdejmowania przedniego koła, oczywiście z roweru, nie z Tiguana.

Samochód jest w wersji Comfort&Design, więc wyposażenie obejmuje niewiele ponad niezbędne minimum, tzn. elektryczne szyby we wszystkich drzwiach, tempomat, dwustrefową klimatyzację i fabryczną nawigację. Dotychczas nie byłem fanem wbudowanych nawigacji, ale zmieniłem zdanie. Najfajniejsze jest to, że nawigacja wie, gdzie jest, natychmiast po jej włączeniu. Nie trzeba czekać na znalezienie sygnału, można ustawić trasę w garażu podziemnym itp.

Ale najfajniejszym gadżetem jest system Park Assist, który rzeczywiście parkuje dość dobrze. Nie jest co prawda idealny i często parkuje zbyt daleko od krawężnika, ale ma tę zaletę, że jest powtarzalny i zawsze parkuje tak samo, w przeciwieństwie do kierowcy, który jak ma dobry dzień, to zaparkuje lepiej od automatu, ale jak ma dzień gorszy, to może trzy razy poprawiać, a i tak mu nie wyjdzie.

Przejdźmy jednak do tego, co ważniejsze, czyli do wrażeń z jazdy. Auto jest z silnikiem 1.4TSI 110kW (z turbo i kompresorem) i ręczną skrzynią biegów. Niestety z napędem na tylko na jedną oś, ale do jeżdżenia po asfalcie wystarcza. Przy czym spalanie w trybie mieszanym - pół na pół miasto i autostrady - wynosi około 8,5l/100km. Podstawowe parametry i osiągi wyglądają następująco:

Pojemność skokowa	1390ccm
Max moc	110kW (150KM)
Max moment obrotowy	240Nm@1750-4000obr.
Skrzynia biegów	sześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	9,6s
Vmax	191km/h
Opony	215/65R16

Pozytywnie zaskoczył mnie komfort i prowadzenie. Oczywiście nie ma mowy o precyzji prowadzenia Abartha, czy nawet A3, ale bałem się bujania i kanapowego zawieszenia, a tymczasem okazało się, że poza nieco niestabilnym zachowaniem przy zmianie obciążenia w zakrętach

auto prowadzi się nadzwyczaj pewnie. Podejrzewam, że zmiana opon z baloniastych szesnastek na osiemnastki lub nawet dziewiętnastki, które też są dostępne na liście akcesoriów, mogłaby znacząco poprawić zachowanie w zakrętach. Ale niewątpliwie odbyłoby się to kosztem innych atutów Tiguana - komfortu i łatwości wjeżdżania na krawężniki. Z tego ostatniego szczególnie często korzystałem na początku użytkowania, kiedy jeszcze nie do końca potrafiłem ocenić ilość miejsca potrzebną do zawracania, ale i teraz zdarza mi się z pełną premedytacją wjechać na krawężnik zamiast wrzucić wsteczny i zawrócić "na trzy", jak uczyli na kursie prawa jazdy :-P

Temat zawracania prowadzi mnie do pierwszej z drobnych wad. Samochód nie ma tradycyjnego hamulca ręcznego (tu mi się przypomina Megane coupe), w związku z tym nie ma żadnej

możliwości wykorzystania tego hamulca do zawracania. Można co prawda pociągnąć za tę małą dźwigienkę w czasie jazdy, ale uruchamiają się wtedy hamulce w przednich kołach!


Reasumując, niewątpliwie jest to najbardziej komfortowy samochód ze wszystkich, które do tej pory użytkowałem. Niestety wpisuje się też w obraz typowego Volkswagena - dobry samochód, niestety mocno wyprany z emocji. Ani design zewnętrzny, ani wnętrze nie wywołują szybszego bicia serca. Ciężko też oczekiwać emocji w półtoratonowym samochodzie o mocy 150KM. Ogólnie jednak jestem zadowolony z wyboru, bo pozwolił mi spojrzeć na SUVy z innej

perspektywy. Teraz lepiej rozumiem, dlaczego tak dużo ludzi wybiera SUVy zamiast aut klasy średniej. Wiem też, że to zdecydowanie nie jest dobry wybór dla mnie i mam nadzieję, że będzie mi dane powrócić do aut mniejszych i szybszych, dających dużo więcej radości z jazdy.

Jednak w następnej notce opiszę swoje wrażenia (czy też raczej kompletny brak wrażeń) z kilku jazd samochodami z wypożyczalni, będzie też o wspomnianym już wcześniej Chryslerze 300C.


PS. Pisząc dziś zakończenie tej notki wyszedłem na chwilę do sklepu, pod którym spotkałem... Jaguara Mark I.

Zimówki? Tak, poproszę

Przepraszam za nieprzyzwoicie długą przerwę w publikacji notek, ale ostatnio naprawdę nie mam weny. W czasie ostatnich kilku miesięcy zdarzyło mi się jeździć kilkoma pojazdami, które były warte opisania, np. Chrysler 300C 2.7 V6 "w automacie", który był jednym z najgorszych aut jakimi zdarzyło mi się jeździć, ale kompletny brak natchnienia skutecznie udaremnił wszystkie próby pisania.

Dziś jednak stało się coś, co mnie w końcu popchnęło do naskrobania kilku zdań - zobaczyłem samochód na zimówkach. I nie byłoby w tym nic dziwnego, bo ostatnio coraz częściej zdarzają się kierowcy jeżdżący na zimówkach cały rok, ale mam uzasadnione podejrzenia, że nie był to jeden z takich przypadków. Po pierwsze dlatego, że zobaczonym autem była taksówka, po drugie - był to aktualny model E klasy, a więc samochód co najwyżej dwuletni, po trzecie - zimówki były z kolcami!

W związku z tym niniejszym ogłaszam rozpoczęcie sezonu na zimówki. Na wszystkie pytania w stylu "kiedy zakładać zimówki?" można odpowiadać jednym słowem - teraz ;-)

Tym, którzy chcą do tematu podejść nieco poważniej przypominam tekst, który napisałem trzy lata temu.

Fisker Karma na drodze

W weekend opisywałem zabytkowego Jaguara spotkanego w Szwecji, a dziś na bloga trafia Fisker Karma, czyli samochód jeszcze niedawno będący tylko prototypem, który i teraz, mimo że od rozpoczęcia produkcji minął już prawie rok, w zasadzie nie istnieje w powszechnej świadomości miłośników motoryzacji. Wynika to być może z nieco zaporowej ceny, w Holandii auto w podstawowej wersji kosztuje ponad 101 745€. Z drugiej strony, jest to kwota porównywalna z tą, jaką trzeba zapłacić za najtańsze Porsche Panamera czy BMW 7 i moim zdaniem Fisker oferuje całkiem dużo za tę niemałą sumę. W połowie maja spotkałem Karmę na drodze i nawet udało mi się pstryknąć fotkę (przepraszam za ucięty przód, ale akurat siedziałem za kierownicą i boczne lusterko wchodziło w kadr):

Już w czasie kilku salonów motoryzacyjnych, na których wcześniej oglądałem Karmę, rzuciły mi się w oczy olbrzymie koła. W normalnym ruchu robią jeszcze większe wrażenie. Według specyfikacji tylne opony mają rozmiar 285/35R22, a to znaczy, że sama felga ma średnicę ponad pół metra! Całe auto też do małych nie należy - prawie pięć metrów długość (bez 4mm), prawie dwa metry szerokości (bez 16mm) i tylko wysokość godna Pigmeja - 133cm*.

Warto też wspomnieć o silnikach i osiągach. Te pierwsze są imponujące, tak ze względu na samą ich liczbę - 3 (dwa elektryczne i dwulitrowa turbo-benzyna), jak i na generowaną moc - w sumie 660KM, chociaż nie jestem pewien, czy w tym przypadku można podawać całkowitą moc maksymalną jako zwykłą sumę mocy maksymalnych wszystkich trzech silników. Jednak to stado koni mechanicznych nie zapewnia osiągów rzucających na kolana. W trybie elektrycznym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 7,9s, a w hybrydowym - 5,9s**. Prędkość maksymalna odpowiednio - 153 i 200km/h. I o ile osiągów "elektrycznych" nie zamierzam się czepiać, to wydaje mi się, że 260-konny silnik spalinowy nawet bez elektrycznego wspomagania powinien zapewnić wyższą prędkość maksymalną.

Moim zdaniem albo dławi go sprzężenie z silnikami elektrycznymi, jako że jest to hybryda szeregowa, albo producent postanowił kosztem gorszych osiągów zapewnić niższe zużycie paliwa. I jeżeli taki był plan, to chyba się powiódł, przynajmniej jeśli zawierzyć liczbom podawanym przez producenta. Zbiornik paliwa mieści 37 litrów benzyny i ma zapewniać zasięg co najmniej 400km**, a to oznacza średnie spalanie poniżej 10 litrów na 100km. I nawet jeśli obejmuje to jednoczesne całkowite rozładowanie akumulatorów, to biorąc pod uwagę masę Karmy wynoszącą 2200kg (w stanie gotowym do jazdy) zużycie paliwa jest zupełnie przyzwoite. Podejrzewam jednak, że na całościowe koszty utrzymania ma to raczej niewielki wpływ. Wszystkie oszczędności i tak z nawiązką wypłyną z portfela przy zakupie zimówek o średnicy dwudziestu dwóch cali.


* - w rzeczywistości przeciętny wzrost Pigmeja-mężczyzny to 150cm

** - w kwestii przyspieszenia producent nieco plącze się w zeznaniach, bo w specyfikacji technicznej podaje przyspieszenie 0-100km/h - 5,9s, a w książeczce o dźwięcznej nazwie Pure Driving Passion 0-60mph, czyli 0-96km/h - 6,3s. Podobnie ma się sprawa z zasięgiem, który w jednym miejscu szacowany jest na 483km, a w drugim - jedynie na 400km.

Szwedzka zagadka - Jaguar Mark 1

Być może niektórzy czytelnicy bloga pamiętają, notkę z zeszłego roku z dość zaniedbanym Daimlerem DS420. Tym razem trafiłem na bardzo zadbanego Jaguara. Ponieważ z czasem na pisanie nadal jest u mnie dość krucho, zaczynamy od jednego zdjęcia i zagadki: Co to za model?

Pod koniec weekendu postaram się rozszyfrować zagadkę i wrzucić kilka ciekawostek dotyczących tego Jaga.

EDIT: PPW odgadł prawidłowo to jest Jaguar Mark 1, który jednak w czasie, kiedy był produkowany wcale się tak nie nazywał. Model ze zdjęcia nazywa się po prostu Jaguar 3.4 litre i wszedł do produkcji w roku 1957. Jego mniejsza wersja z silnikiem 2.4 pojawiła się dwa lata wcześniej i nosiła równie niewyszukaną nazwę - Jaguar 2.4 litre. Chyba nawet w Jaguarze się zorientowali, że przydałaby się jakaś przyjaźniejsza nazwa i w firmowych folderach obie wersje określane też były mianem Saloon. W 1959 roku Jaguar gruntownie odświeżył konstrukcję - głównie pod względem stylistycznym (pojawił się też nowy silnik 3.8), a zmodernizowany model został nazwany Mark 2. I właśnie wtedy pierwsza wersja otrzymała nazwę Mark 1.

Nie był to zresztą pierwszy taki przypadek w historii. Podobnie miała się sprawa z Jaguarem Mark IV, który otrzymał tę nazwę dopiero w momencie pojawienia się na rynku następcy, czyli Mark V (ten z kolei został zastąpiony przez Mark VII i nie sposób odgadnąć, co się stało z VI). Przy okazji warto wspomnieć, że w przypadku "małych" Jaguarów, czyli Mark 1/2 zwyczajowo używa się cyfr arabskich (które zresztą wywodzą się z Indii), natomiast lina luksusowych limuzyn, czyli Mark IV-X oznaczana jest przeważnie cyframi rzymskimi.

Odkładając na bok nazewnicze zawiłości warto też wspomnieć, że Mark 1 był pierwszym Jaguarem o konstrukcji samonośnej. Tutaj chciałbym wtrącić drobną dygresję, usprawiedliwioną nazwą bloga: pierwsze samochody z nadwoziem samonośnym, takie jak Citroen Traction Avant, czy Lancia Lambda, pojawiły się już przed drugą wojną światową.

Drugą godną uwagi cechą Jaguara Mark 1 jest jego silnik - rzędowa szóstka produkowana w różnych odmianach od roku 1948 aż do 1992, czyli do zakończenia produkcji wspomnianego na wstępie tej notki Daimlera DS420. Pod maskę Mk1 pierwotnie trafił jedynie silnik 2.4 z niezbyt imponującą mocą 112bhp i zapewniający równie przeciętne osiągi. Sytuacja zmieniła się znacząco wraz wprowadzeniem silnika 3.4, który według ówczesnych standardów pomiarowych produkował 220bhp (czyli jakieś 180KM według dzisiejszych norm), który w wersji z manualną skrzynią biegów pozwalał rozpędzić Jaga do ponad 190km/h i zapewniał przyspieszenie do setki poniżej 10s.

eCall i czujniki ciśnienia w oponach

Przeczytałem niedawno (teraz to już dawno, ale prawie gotowa notka przeleżała w zamrażarce kilka długich miesięcy), że Komisja Europejska chciałaby, żeby od 2015 r. we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych na terenie Unii i w paru krajach przyległych działał system zwany eCall. W skrócie chodzi o to, aby w razie wypadku samochód sam wezwał pomoc.

Moim zdaniem to dobry pomysł, mimo że wyciągnie z kieszeni kierowców - a dokładnie nabywców aut - dodatkowe pieniądze. Bo chyba nikt nie jest na tyle naiwny, żeby wierzyć, że producenci samochodów sfinansują ten system z własnej kieszeni. Ale tak samo było w przypadku poprzednich regulacji wprowadzonych odgórnie przez Komisję Europejską, jak chociażby: z ABSem z systemem wspomagającym awaryjne hamowanie, ESP, poduszkami powietrznymi dla kierowcy i pasażera, napinaczami pasów, czy światłami do jazdy dziennej. I może poza tymi ostatnimi, w tej chwili chyba nikt nie ma wątpliwości, że te nakazy jednak miały sens. Podejrzewam, że za parę lat tak samo naturalnie i neutralnie będziemy myśleć o samochodach samodzielnie dzwoniących po pomoc, jak teraz myślimy o ABSie, który po prostu jest i już nawet mało kto tęskni za możliwością jego wyłączenia (chociaż przyznaję, że mi się zdarzało). I o ile nie jestem zwolennikiem przesadnej regulacji w gospodarce, to akurat w przypadku powyższych systemów naprawdę ciężko mi znaleźć racjonalne argumenty przeciwko ich obowiązkowemu stosowaniu.

Zdaje się, że następny w kolejce - ma być obowiązkowy jeszcze w tym roku - jest system monitorowania ciśnienia w oponach, którego wprowadzenie uzasadniane jest nie tylko bezpieczeństwem, ale także troską o zużycie paliwa, a więc i emisję spalin. Jeszcze kilka lat temu cena za dodatkową kontrolkę na desce rozdzielczej i zestaw czterech czujników była dość zaporowa, ale dzięki coraz powszechniejszemu zastosowaniu obecnie spadła do zupełnie przystępnego poziomu (np. w Golfie VI wymaga dopłaty jedynie 240zł), więc w tym przypadku portfele nabywców nie ucierpią przesadnie, ponadto dodatkowy koszt może się częściowo zwrócić w postaci wolniejszego zużycia opon. A podobno ponad w Polsce połowa samochodów jeździ z nieprawidłowym ciśnieniem w kołach (tak przynajmniej twierdzi Michelin na podstawie akcji "Ciśnienie pod kontrolą").

[gość] Nissan -> Renault

Wymieniając kurtuazyjne maile z przyjacielem z dawnych lat zadałem pytanie, jak sprawuje się niedawny nabytek, czyli Renault Grand Scenic zakupiony po okrutnie długim użytkowaniu Nissana Almery. Otrzymałem odpowiedź, która tak mnie urzekła - zarówno stylem, jak i treścią - że poprosiłem o zgodę na jej publikację. Dzięki uprzejmości autora czytelnicy bloga również mogą docenić - i ocenić - trafność spostrzeżeń dotyczących produktu francuskiej myśli technicznej.

Jako zatwardziały sympatyk (pół)produktów motoryzacji japońskiej (przez dziesięć lat jeździłem wyłącznie japońcami ;)), jednocześnie zdecydowany przeciwnik vanów i podwyższanych kombiaków, i wyznawca zasady że samochód to jeździ na benzynę, zachowałem się konsekwentnie i nabyłem francuskiego vana z silnikiem wysokoprężnym :)

Mimo że od zakupu minęło już parę miesięcy, to ciągle jestem zadowolony. Duże auto ma swoje zalety, ostatnio nawet skorzystałem z dodatkowych foteli. Całkiem fajnie jeździ po zakrętach, spodziewałem się że będzie się dramatycznie przechylać, tymczasem nic takiego się nie dzieje, nawet gdy dociążone. Jest duży margines bezpieczeństwa, czuć, że można szybciej, przeszkadza jedynie zbyt silne wspomaganie. Silnik (1.9 dci) bardzo dobrze sobie radzi z ważącym prawie 1.6 tony molochem. Dizel mógłby być cichszy, zanim się rozgrzeje słyszę dźwięki przypominające młockarnie, po rozgrzaniu ok, poza tym silnik ma dość wysoką kulturę pracy. Mógłby palić trochę mniej (wg kompa, który trochę zawyża, trasa jadąc spokojnie 6,2 normalne 7, miasto do 9), gabaryty i gorsza aerodynamika robią swoje. To i tak mniej niż Almerka. Elektroniczna klima, pełna elektryka, handsfree, całkiem niezła navi, wszytko fajnie zintegrowane, ciągle działające bezproblemowo, a przecież to francuskie auto i ma już ponad rok! Poza tym, relaksująca pozycja, wygodne fotele, bardzo duża ilość miejsca z tyłu, gigantyczny bagażnik, to wszystko przekłada się na wysoki komfort podróżowania, nie tylko dla kierowcy. Normalnie aż chce się jeździć.