Blog Day

Zupełnie przypadkiem natknąłem się na informację, że dziś jest Blog Day, czyli dzień, kiedy "blogerzy z całego świata publikują notkę polecającą 5 innych blogów".

Postanowiłem dołączyć do tej inicjatywy i przygotować swoją listę blogów, na które zaglądam regularnie, często albo i sporadycznie, ale które uważam za wartościowe:

• Z korytarza deblowego - blog naszego najlepszego debla tenisowego. Co prawda notki pojawiają się nieregularnie, ale za to czasem można przeczytać ciekawostki "z szatni światowego sportu" .
  
• Czadoblog - blog piłkarski, prowadzony przez dziennikarza Gazety Wyborczej w Katowicach, ciekawy nie tyle ze względu na piłkę, co niesamowity lokalny patriotyzm autora.
  
• My Castle - trafiłem tu klikając linka na poprzednim blogu. Blog jest głównie o zamku w Malborku, ale dotyka też tematów z nim związanych, więc, co oczywiste, także zakonu krzyżackiego.
  
• Moje Pisanki - blog Jana Turnaua o (i to pewnie będzie duże zaskoczenie dla tych wszystkich, którzy znają mnie trochę lepiej) biblii. Warto tu zajrzeć szczególnie teraz, by pojąć, że katol to nie to samo, co katolik.
  
• Nie tędy droga - blog, który powstał przy okazji słynnej akcji ekologów nad Rospudą. Ostatnio wpisy pojawiają się sporadycznie, ale jeśli kogoś interesuje Puszcza Białowieska i szeroko rozumiana ekologia, warto tam czasem zajrzeć.

Na powyższej liście nie ma zaprzyjaźnionego (czy mogę tak napisać?) bloga M and M Locost nie dlatego, że uważam go za nieciekawy, albo że tam nie zaglądam - co byłoby nawet zrozumiałe, bo w tym roku pojawiło się tam pięć wpisów ;-) - ale dlatego, że prawdopodobnie większość czytelników F-cars zna historię tego locosta nie gorzej ode mnie.

Dutch TT

Jak być może niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają, w zeszłym roku dane mi było oglądać wyścigi WorldSBK na torze w Assen. W tym roku poszedłem krok dalej i odwiedziłem ten sam tor w ostatnią sobotę* czerwca, co jest tradycyjną datą rozgrywania wyścigu "Dutch TT".

Skrót TT znaczy Tourist Trophy, co pozwalałoby przełożyć Dutch TT jako "holenderski wyścig motocykli turystycznych". W praktyce oznacza to jednak weekend Grand Prix, czyli wyścigi prototypów w trzech klasach:

• 125cm3 - jednocylindrowe dwusuwy,
• Moto2 - czterosuwowe "sześćsetki" z jednym dostawcą silników (Honda) i opon (Dunlop),
• MotoGP - czterosuwy 800cm3.

Nie pierwszy raz oglądałem motocykle MotoGP na żywo i podobnie jak w przypadku Formuły 1, za każdym razem na ich dźwięk przechodzą mnie dreszcze. Tego się nie da opisać, to trzeba usłyszeć. Ale ponieważ nie przyszło mi do głowy nagrywanie pocztówek dźwiękowych, musisz drogi czytelniku zadowolić się zdjęciami.


Stodwudziestkipiątki po starcie wyglądają jak szarańcza. Moto 2 już trochę poważniej.


Ale prawdziwa uczta to wyścig MotoGP.


A tak wygląda zwycięzca tego wyścigu i jego kibicki.



* - Jest to jedyny wyścig w całym kalendarzu MotoGP rozgrywany w sobotę, nawet wyścig w Katarze - kraju arabskim - odbywa się w niedzielę, czyli w dniu roboczym.

Coś z Toyoty

W poprzednim wpisie dotyczącym Alfy pisałem, że zbiornik paliwa starcza mi na cztery tygodnie. Kolejne tankowanie wypadło już dużo szybciej. Krótkie porównanie wygląda tak:

	"Przed notką"	"Po notce"
Czas między tankowaniami	648h 37min	8h 3min
Czas jazdy	18h43	7h27
Przebieg	803km	808km
Średnie zużycie paliwa (komputer)	6,7l/100km	6,7l/100km
Średnie zużycie paliwa (kalkulator)	6,9l/100km	6,9l/100km
Średnia prędkość jazdy	43km/h	108km/h
Średnia prędkość (z postojami)	1,2km/h	100km/h

Owe wspomniane powyżej 808km to był pierwszy etap dziesięciodniowej wycieczki (z kilkudniową przerwą na pracę), w trakcie której Alfa pokonała ponad 4200km. Utwierdziłem się też w przekonaniu, że Europa to jest fajne miejsce do życia - można tu przekroczyć siedem granic i odwiedzić sześć różnych krajów nie mając przy sobie paszportu ani dowodu rejestracyjnego.

Niestety Alfa pokazała się ze swojej gorszej strony. Potwierdziła się diagnoza, że tylne amortyzatory nadają się do wymiany, co akurat nie było dużym zaskoczeniem, bo przebieg właśnie przekroczył 100000km. Okazało się także, że Alfa ma coś wspólnego z Toyotą - blokujący się pedał gazu. Doprawdy, dziwne to uczucie, kiedy człowiek zdejmuje nogę z gazu, a samochód nadal przyspiesza. I działo się to po niemal każdym wciśnięciu gazu do oporu.

Winnym okazał się być dywanik, który tak długo nie sprawiał kłopotu, jak długo mógł się swobodnie przesuwać po całej podłodze. Problemy zaczęły się po zaczepieniu dywanika w punktach mocowania. Do tej pory go nie odczepiłem i w sobotę znów miałem wątpliwość przyjemność słuchania diesla kręcącego się ponad 4000 obr/min.

Żeby odblokować pedał, wystarczy go lekko podważyć stopą. I tu ujawnia się przewaga skrzyni manualnej nad automatyczną, bo wciśnięcie sprzęgła daje dodatkowy czas do działania, który przydaje się szczególnie wtedy, gdy pedał zablokuje się w trakcie wyprzedzania, tuż po schowaniu się między dwie ciężarówki.

Giugiario pod skrzydłami VW

Od pewnego czasu pojawiały się informacje, że Volkswagen chce kupić studio designerskie Italdesign Giugiario, w końcu w tym tygodniu transakcja stała się faktem. Nasunęło mi się w związku z tym kilka przemyśleń.

Niby to nie pierwsza firma, która trafia pod skrzydła większego partnera z tej samej branży, ale jednak trochę szkoda, bo to prawdopodobnie oznacza ograniczenie współpracy Giugiario z innymi firmami. Nie bardzo chce mi się wierzyć, żeby jakikolwiek duży producent zlecił projekt nowego auta firmie kontrolowanej przez jednego z głównych konkurentów. Czyli nie ma szans na kolejne auta w stylu Alfy Romeo 159, czy Brera. Chyba, że Volkswagen właśnie po to kupił, Italdesign, żeby robić samochody właśnie w takim stylu. Nie byłoby to zaskakujące, bo podobny "numer" ten sam koncern zrobił kilka lat temu – niedługo po zatrudnieniu Waltera de'Silvy w salonach pojawiły się Seaty jakby wzorowane na na ówczesnej stylistyce Alfy Romeo, opracowanej kilka lat wcześniej właśnie przez de’Silvę.

W ostatnich latach Giugiaro współpracował głównie z koncernem Fiata, zaprojektował między innymi wspomniane wcześniej Alfy - 159 i Brera, Fiaty Grande Punto i Bravo oraz Maserati 3200GT i Spyder. Więc zdaje się, że Volkswagen może upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Jednocześnie ma szansę poprawić stylistykę własnych aut i odizolować Giugiario od Fiata, który w XXI wieku między innymi właśnie dzięki udanemu designowi odzyskał równowagę finansową (do tego stopnia, że w zeszłym roku był w stanie przejąć kontrolę nad Chryslerem).

Pisząc o Giugiaro warto wspomnieć jeszcze dwa modele tam zaprojektowane: DeLorean oraz FSO Polonez. Prawdę powiedziawszy nigdy nie sądziłem, że te dwa samochody mogą mieć ze sobą cokolwiek wspólnego.


PS. Parę dni przed sfinalizowaniem transakcji na oficjalnym profilu Giugiaro na Facebooku pojawił się wpis: "summer vacation! see you in september!". Ciekawe, prawda?

Col de Turini

Wszystko zaczęło się w lipcu zeszłego roku, kiedy t01 wspomniał, że wybiera się na Col de Turini, żeby sprawdzić swoje "nowe" auto w jego naturalnym środowisku. Obmyślony plan był niezwykle przebiegły.

Ponieważ rajdowy duch ginie w narodzie, to przejechanie 3500km tylko w celu zobaczenia jakiejś drogi mogłoby zostać źle odebrane. Więc żeby nie wzbudzać podejrzeń, wyjazd został ubrany w tygodniowe wakacje na południu Francji. Ale od początku było wiadomo, że słońce, plaża, czy różowe wino to tylko zasłona dymna.

Główny punkt programu został zaplanowany na wtorek i zgodnie z tym planem został wykonany, a wyglądało to tak:

Piękniejszą część wycieczki zostawiliśmy na plaży w Monaco, a sami pojechaliśmy autostradą w stronę Nicei, gdzie skręciliśmy na północ, żeby wzdłuż rzek Var i Vésubie dojechać do La Bollène, gdzie miał się zacząć właściwy etap zwiedzania.

Ale już droga D2565 prowadząca w kierunku La Bollène miło nas zaskoczyła fajnymi zakrętami, równym asfaltem i ładnymi widokami na rzekę Vésubie. Już tu przekonaliśmy się, że miejscowi kierowcy są bardzo gościnni i na widok doganiających ich aut zatrzymywali się na poboczu, żeby nas przepuścić. Myślę, że doskonale zdawali sobie sprawę, że nie chodziło nam o spacerową jazdę z podziwianiem widoków. Jednak kilka razy zatrzymaliśmy się, żeby schłodzić benzyniaka (diesel się nie grzał, chociaż spalanie miał dwucyfrowe). Na pierwszym z tych postojów t01 wyciągnął aparat i taśmę klejącą, po czym poskładał to w logiczną całość z lusterkiem w swoim 206CC+.

W tym miejscu opis się urywa, bo trzeba było skoncentrować się na jeździe. Ale podobno obraz jest wart tysiąca słów.





Czy zatem film jest wart tysiąca obrazów? Jeśli tak, to poniżej dwa miliony słów.




Autorem powyższych filmów jest oczywiście t01 i lusterko w jego "RCC". Gdyby jednak ktoś chciał skomentować nie najwyższych lotów montaż, uwagi należy kierować do autora bloga.


PS. Powyższy wpis jest publikowany dokładnie w rocznicę wjazdu na Col de Turini.

Jeszcze o Alfie

Jedną z niezaprzeczalnych zalet Alfy jest duży, bo aż sześćdziesięciolitrowy zbiornik paliwa, który przy moich obecnych przebiegach pozwala zapomnieć o tankowaniu na trzy, cztery tygodnie*. Żeby nie być gołosłownym sprawdziłem datę ostatniego tankowania - 03.07.2010, nasuwa się oczywisty wniosek: chyba pora przerzucić się na rower.

Ale póki jeszcze zdarza mi się wsiąść do auta, oglądam rozwiązania włoskich projektantów, czasem z zachwytem, czasem z niedowierzaniem. Ot, sterownik szyb w drzwiach kierowcy, który zamiast czterech osobnych wyłączników - po jednym na każde okno, ma tylko dwa i przełącznik "rear", którego naciśnięcie pozwala na sterowanie tylnymi szybami.

Równie dziwne są centralne nawiewy z trzema osobnymi kratkami. Pamiętam Audi 80 z trzema nawiewami na środku, ostatnio trzy nawiewy pojawiły się w Peugeocie 308**. Ale w obu tych przypadkach dodatkowy nawiew jest identyczny z pozostałymi dwoma i może być skierowany na kierowcę lub pasażera. Trzeci nawiew w 147 umieszczony jest na górze deski rozdzielczej i ma nieruchome kratki. Zdaje się, że pełni głównie funkcję stylistyczną. I to właśnie za takie drobiazgi lubię Alfę Romeo.


* - przypomina się Abarth, który potrafił wypić cały zbiornik w trzy godziny.

** - w RCZ środkowy nawiew został zastąpiony eleganckim zegarkiem z pożytkiem dla stylu, a bez szkody dla funkcjonalności.

Pierwszy tysiąc

Minął miesiąc od odebrania 147, w tym czasie przejechałem raptem 1000km. Niezbyt wiele, więc i podsumowanie będzie krótkie. Właściwie można by je zamknąć stwierdzeniem: moja Alfa to kwintesencja włoskiego samochodu. Fajne kształty, niezły silnik, ale różnorodne dźwięki i drobne usterki potrafią uprzykrzyć życie.

O drobiazgach eksploatacyjnych typu wycieraczki niemal nie zbierające wody z szyby (w przypadku tylnej wycieraczki, słowo "niemal" należałoby zastąpić słowem "zupełnie") czy zużyte tarcze hamulcowe nawet nie warto wspominać. Tym bardziej, że wycieraczki już są nowe, a na wymianę tarcz jestem umówiony pod koniec miesiąca. Skrzypiący ogranicznik drzwi też mnie nie martwi, bo szczęśliwie są to drzwi tylne.

Najbardziej męczące jest dochodzące z tyłu trzeszczenie słyszalne podczas wolnej jazdy. Dwa tygodnie zajęło mi szukanie przyczyny. Sprawdziłem, czy koło zapasowe ze wszystkimi narzędziami jest dobrze przykręcone, zdjąłem tylną półkę, złożyłem kanapę, posłuchałem odbojników klapy, łapałem za tylną wycieraczkę i próbowałem ruszać tylnymi światłami, które zresztą składają się z czterech części. Wszystko na nic. W końcu któregoś ranka nacisnąłem na tylną klapę i wtedy usłyszałem "ten dźwięk". Klapę, nawet jak jest zamknięta, da się lekko docisnąć. Podobno problem ma rozwiązać wymiana "zestawu gumek" (zapewne chodzi o uszczelki tylnej szyby).

Najbardziej martwi mnie jednak fakt, że Alfa potrafi strasznie dymić. Ostatnio jeżdżę głównie po mieście i nie nadużywam prawego pedału, ale jak się czasami zapomnę, to zostawiam za sobą chmurę sadzy, jakbym stawiał zasłonę dymną.

Volvo

Udało mi się wczoraj wyjść z biura przed osiemnastą, skorzystałem więc z okazji i odwiedziłem pobliski, trzykondygnacyjny salon Volvo. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to XC90 przygotowane tak, żeby pokazać całe wyposażenie dotyczące bezpieczeństwa biernego. Miało wycięte dziury pokazujące wzmocnienia w drzwiach i słupkach, fotele pozbawione tapicerki, rozwinięte i nadmuchane kurtyny i poduszki boczne, zdemontowaną deskę rozdzielcza przed pasażerem i wycięte "okienko" w zaślepce kierownicy odsłaniające poduszki przednie oraz wycięty błotnik i maskę w celu pokazania wzmocnień przednich.

Przy okazji można było zobaczyć, jak fajnie wygląda V8 umieszczone poprzecznie. Volvo twierdzi, że takie umieszczenie silnika wpływa na poprawę bezpieczeństwa pozwalając na zwiększenie strefy kontrolowanego zgniotu i dlatego montuje tak wszystkie silniki, bez względu na liczbę cylindrów.

Po obejrzeniu XC90 uciąłem sobie pogawędkę ze sprzedawczynią na temat nowego S60. Jako pierwszy przymiotnik padło słowo sporty. Jednak po zmianie tematu na pozostałe modele, natychmiast pojawiło się określenie safe and secure.

W nowym S60 dostępny jest system monitorujący ruch pieszych przed autem i automatycznie hamujący w przypadku wykrycia pieszego wchodzącego przed samochód. Poniżej 30km/h auto ma się zatrzymać, powyżej tej prędkości zwolnić i pozwolić kierowcy na podjęcie decyzji. Podobno system jest stale aktywny, więc widząc nowe S60 na ulicy można zrobić dowcip kierowcy i kierując się żwawym krokiem w stronę jezdni zmusić go do zatrzymania. Ale... system nie jest oferowany seryjnie, więc trzeba wybierać tylko bogatsze wersje ;-)

Na koniec obejrzałem sobie S40 w wersji DRIVe Start&Stop oraz S80 DRIVe i tu spotkało mnie największe zaskoczenie, a właściwie dwa. Pierwsze to fakt, że S80 można kupić z silnikiem 1.6D, drugie - że ta wersja była tańsza od S40 z tym samym silnikiem. I nie był to "zupełny golas", miał między innymi skórzaną tapicerkę i reflektory biksenonowe.

W całym salonie nie było ani jednego samochodu z silnikiem benzynowym (poza "bezpiecznym" XC90). O ile dobrze zrozumiałem, przyczyną jest podatek uzależniony od emisji CO2, który w Szwecji nie różnicuje diesli i benzyniaków, co powoduje, że zakup diesla jest dużo bardziej opłacalny. Alternatywą są silniki flexifuel pozwalające na tankowanie E85 (czyli mieszanki benzyny i alkoholu etylowego w proporcjach 85/15), które obejmują preferencje podatkowe.