MiTo Quadrifoglio Verde

Jakiś czas temu wstąpiłem do salonu Alfy Romeo. Celem wizyty było obejrzenie oraz przetestowanie najmocniejszej dostępnej wersji MiTo, czyli Quadrifoglio Verde. Najmocniejszej, bo zapowiedziana GTA, prawdopodobnie z powodu kryzysu, nigdy nie zawitała w salonach. Chociaż nie tracę nadziei i uważam, że nowy silnik 1750TBi, nawet w swojej najsłabszej, dwustukonnej wersji byłby wprost idealny do MiTo GTA. Ale tymczasem, niejako na pocieszenie możemy się cieszyć Quadrifoglio Verde, czyli czterolistną koniczyną.


Oczywiście głównym punktem programu miała być jazda testowa, ale wcześniej musiałem wysłuchać litanii sprzedawcy na temat różnych opcji wyposażenia i stylizacji, a jest tego nie mało, bo nawet obwódki świateł dostępne są w kilku kolorach i wykończeniach. Dokładnie obejrzałem wnętrze i tu pojawiły się pierwsze wątpliwości. W konsoli centralnej, znajdują się cztery niezbyt duże, ale nazbyt dobrze widoczne otwory do wyciągania radia (w Abarthcie też były, ale nie rzucały się tak bardzo w oczy). Jeśli Alfa Romeo aspiruje do klasy premium, to takie kwiatki nie powinny się zdarzać. Także nawiewy "bez kratek" bardziej przypominają stare Doblo niż 159 i nawet jeśli są solidnie wykonane, kojarzą się z przesadnym cięciem kosztów. Za to pozytywnym zaskoczeniem były dźwignie przy kierownicy, które dzięki zmianom końcówek nie przypominają tych w Seicento, jak to ma miejsce w Grande Punto.

Obejrzałem też auto z zewnątrz, bardzo mi się spodobały felgi, bo we wszystkich salonowych autach były duże, a w QV wręcz bardzo duże (18"). Również hamulce w tej wersji są powiększone i nie tylko dobrze się prezentują, ale jak się później okazało, są całkiem skuteczne. Ręczny też ;-)


Na jazdę testową musiałem poczekać tydzień, ale było warto. Jedynym przełącznikiem, na jaki moją uwagę zwrócił sprzedawca, była mała dźwignia systemu D.N.A., który zmienia reakcję na gaz, siłę wspomagania kierownicy oraz działanie elektronicznych pomocników. Jak sama nazwa wskazuje dostępne są w nim trzy tryby: dynamic, normal i all weather, przy czym w dwóch ostatnich auto wydaje się nieco ospałe, za to po przełączeniu na dynamic odsłania się prawdziwe oblicze MiTo Quadrifoglio Verde.

Tuż po ruszeniu zaskoczyła mnie gwałtowna reakcja na gaz, co w równej mierze mogło być spowodowane temperamentem MiTo, co faktem, że nieco się odzwyczaiłem od jazdy mocnymi autami. Za sprawą owego temperamentu na mojej twarzy pojawił się "banan", który nie znikł aż do końca. Nie zmąciła go nawet nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą (to wrażenie może być spowodowane efektem niskiej bazy, bo w 118d siedzi się stosunkowo nisko). Uśmiech był podtrzymywany przez dźwięk wydechu, który być może na długich trasach zacząłbym przeklinać, ale w czasie krótkiej jazdy testowej był bardzo przyjemny. Dodatkowo bawił mnie wskaźnik ciśnienia doładowania, który znam już z Abartha, chociaż w Alfie z niewiadomych powodów działa tylko w trybie "dynamic".

Ciężko jednym zdaniem podsumować MiTo Quadrifoglio Verde. Z jednej strony, jak na samochód klasy premium za dużo jest w nim nieco drażniących drobiazgów, również wygląd zewnętrzny może prowokować dyskusje. Z drugiej strony, silnik, zawieszenie, czy niektóre smaczki stylistyczne powodują, że ciężko przejść obok niego obojętnie.

Konkurencja? A po co?

Przeglądałem dziś kwietniowy numer Auto Motor und Sport i wpadło mi w oko porównanie Mercedesa klasy R z BMW serii 5 w odmianie GT. Nawet nie wiem, jak owo porównanie wypadło, bo oba te pojazdy uważam za pomyłkę inżynierów, ale zastanowił mnie fakt, że klasa R jest produkowana od 2005, a 5GT od 2009, a to znaczy, że przez cztery rata nie miała żadnej znaczącej konkurencji. A i teraz, jako że klasa R jest siedmioosobowa, ciężko stwierdzić, czy rzeczywiście 5 GT odbiera jej klientów. (W tym momencie szefowie Mercedesa pokiwali znacząco głowami i wyszeptali: Jakich klientów? Przecież tego i tak nikt nie kupuje.)

Idąc tym tropem zacząłem wyszukiwać inne samochody, które nie mają żadnego bezpośredniego rywala. Pierwsza przyszła mi na myśl Tesla Roadster, przy czym tu oczywiście nie chodzi o kształt nadwozia, a o zastosowany silnik. Kolejnym typem był Smart ForTwo, chociaż w tym przypadku jako konkurenta można rozważyć dostępną od dwóch lat Toyotę iQ. Przez długi czas autem "bezkonkurencyjnym" było też Mini, szczególnie w wersjach Cooper S i John Cooper Works, ale ostatnio konkurentów przybywa, żeby wspomnieć jedynie zapowiedziane ostatnio DS3 Racing.

Z powyższych przykładów można wysnuć wniosek, że producenci potrafią znaleźć nisze, których przez dłuższy czas nikt nie potrafi lub nie chce zapełnić. Jednym się to opłaca (BMW), innym chyba trochę mniej (Daimler).

Jak wiosna zaskoczyła kierowcę

Na początku marca zacząłem myśleć o zmianie opon na letnie. Niedługo potem natrafiłem na śnieżycę i pomyślałem, że góry, po których jeżdżę, rządzą się swoimi prawami i postanowiłem odłożyć decyzję na drugą połowę marca. Zgodnie z planem "w pierwszy weekend po piętnastym" pojechałem do najbliższego serwisu, gdzie usłyszałem: Przekładka opon? OK. Mamy termin dwudziestego szóstego... kwietnia.

Niezrażony pierwszym niepowodzeniem wróciłem do mieszkania, włączyłem laptopa w celu poszukania innego serwisu i już po pierwszym telefonie byłem umówiony na wymianę opon "w następną sobotę", czyli 27 marca. I to nawet niezbyt daleko, bo raptem jedenaście kilometrów od domu.

Kolejny tydzień i kolejne tysiąc pięćset kilometrów w mocno dodatnich temperaturach zapewne znacząco skróciło żywot zimówek, ale pocieszał mnie fakt, że to prawdopodobnie ostatnie dni na tych oponach. Jakież było moje zaskoczenie, gdy dwudziestego siódmego marca dowiedziałem się, że owszem, jestem umówiony na wymianę opon, ale dopiero w poniedziałek.

Szczęśliwym trafem okoliczności poniedziałek miałem nieco luźniejszy i mogłem ponownie pojechać do serwisu. Oddałem kluczyki, usiadłem przy stoliku, włączyłem laptopa (to jednak było w godzinach pracy) i już po kilkunastu minutach usłyszałem, że niestety zamówili zwykłe opony zamiast RunOnFlat i że skontaktują się ze mną, jak tylko dostaną odpowiednie. Od tamtej pory - cisza.

Właśnie minął miesiąc od czasu, jak zacząłem rozważać zmianę opon. W tym czasie ożyła przyroda, termometry pokazują dwucyfrowe temperatury, czasami z dwójką z przodu, a ja ciągle driftuję na Ultra Gripach GW-3.

Diesle w USA a sprawa europejska

Co jakiś czas docierają do mnie informacje, że kolejny europejski producent wprowadza diesla na amerykański rynek (ostatnio pojawiło się tam A3 TDI). Ale na razie to jest raczej rozpoznanie terenu niż zmasowana ofensywa, bo udział diesli w tamtejszym rynku to jakieś 3% (znalezienie wiarygodnych danych graniczy z cudem), podczas gdy w Europie jest to około 50%.

Z czego to wynika? Olej napędowy w USA jest droższy od benzyny, co nieco zmniejsza korzyści finansowe płynące z zakupu diesla. Ponadto w Amerykanach ciągle żyje przekonanie, że diesle są głośne, powolne i do tego potwornie dymią, więc w przeciwieństwie do Europy, nie są postrzegane jako napęd ekologiczny. Toteż moim zdaniem z nie najlepszą reputacją i bez wyraźnych korzyści finansowych szanse na powodzenie silników wysokoprężnych za oceanem nie są duże. Zmienić by to mogły kosztowne kampanie marketingowe, ale zdaje się, że obecnie nikt nie jest zainteresowany ich sfinansowaniem.

Czy powinno to martwić europejskich miłośników diesli? Chyba nie. Co prawda w przypadku powodzenia takiej kampanii mogliby pękać z dumy, że nawet konserwatywni zwolennicy pięciolitrowych V8 docenili dzieło geniusza, ale jednocześnie straciliby koronny argument w dyskusjach z zwolennikami innego geniusza. Chodzi o ekonomię i jej podstawowe prawo popytu i podaży. Wzrost zużycia oleju napędowego w USA musiałby spowodować wzrost jego ceny, niestety nie tylko tam, ale i na całym świecie. Więc mogłoby się okazać, że rachunek kosztów i korzyści z posiadania diesla w Europie radykalnie by się zmienił.

Można spekulować, czy ta sama obawa nie kryje się za powolną ekspansją europejskich koncernów motoryzacyjnych na amerykański rynek. Nie ma wątpliwości, że w segmencie silników wysokoprężnych Europejczycy mają zdecydowaną przewagę nad firmami azjatyckimi i amerykańskimi. I dzięki temu ta połowa europejskiego tortu jest przez nich zdominowana, a zyski z niej płynące są na pewno olbrzymie. Jeśli ofensywa na rynek amerykański by się powiodła, w wyniku czego wzrosłyby ceny oleju napędowego na światowych rynkach, to oszczędni Europejczycy zaczęli by kupować więcej benzyniaków, gdzie firmy japońskie są z pewnością groźniejszą konkurencją. A przecież lepiej mieć jedną (europejską) kurę znoszącą złote jajka, niż dwie (europejską i amerykańską), ale znoszące jajka zwykłe.

Im mniej, tym lepiej

W minione wakacje (tak, to też jest jeden z odgrzebanych wpisów) ktoś w moim towarzystwie zwrócił uwagę na fakt, że mężczyźni mają manię odejmowania. Odejmowania różnych elementów z samochodu, a to tapicerkę wyrzucą, a to kanapę. O co chodzi? Oczywiście o zmniejszanie wagi, w celu poprawy osiągów, ale ta metoda ma zastosowanie także w innych aspektach konstrukcji pojazdów.

Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.

Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.

Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.


Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)

Geneva Motor Show 2010

Pod koniec zeszłego tygodnia byłem w Szwajcarii. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności w tym samym czasie trwał salon motoryzacyjny w Genewie. Postanowiłem więc wydłużyć sobie drogę do domu i sprawdzić, co ciekawego słychać w wielkim świecie.

Mansory nie wyszło z wprawy, ciągle robi jedne z najbardziej kontrowersyjnych projektów. Niestety ciągle też udowadnia, że auto po tuningu nie zawsze wygląda lepiej niż oryginał.


Bentley Flying Star pokazuje, że nadwozie typu shooting brake może wyglądać wspaniale, nawet w prawie pięciometrowej postaci.


Nie ustaje też moda na odkopywanie zapomnianych marek. Podobno można już składać zamówienia na pierwszy "od przed wojny" model Hispano Suizy. Cena? Około siedmiuset tysięcy, oczywiście euro.


Przy tej okazji warto wspomnieć Saaba, który co prawda nie zginął, ale był już jedną nogą w grobie. Osobiście wątpię, żeby udało się odmienić losy tego jakże zasłużonego producenta jedynie dzięki nowemu 9⁵. Ale podobno w najbliższym czasie ma się pojawić baby-Saab, czyli konkurencja dla Mini, MiTo, DS3 i A1. Ciekawe, czy przejęcie stylistyki swojego dobroczyńcy, czyli Spykera, nie wyszłoby Saabowi na dobre.


Był też nowy Koenigsegg Agera, który w moim prywatnym rankingu konkurował o miano najładniejszego auta wystawy.


Oczywiście nie mogło zabraknąć Lamborghini i Ferrari. Gallardo LP 570-4 Superleggera to trochę przydługa nazwa, a kryje się za nią więcej KM i mniej kg. HY-KERS vettura laboratorio to nazwa tylko trochę krótsza, a oznacza hybrydową wersję Ferrari 599. Podobno to tylko +40kg i aż +100KM.


Jak już wspomniałem wcześniej, przy wyborze najładniejszego auta odrobinę się wahałem, ostatecznie wygrał Aston Martin Rapide jednocześnie detronizując Maserati Quattroporte w kategorii "co bym wybrał, gdybym był obrzydliwie bogaty i musiał kupić czterodrzwiowy samochód". Z wyborem auta najbrzydszego nie miałem najmniejszych problemów, tego nawet nie trzeba uzasadniać, wystarczy spojrzeć na zdjęcie.

Nowoczesne silniki?

Krótkie zestawienie dostępnych obecnie najmocniejszych silników bez doładowania z podziałem na pojemność skokową:

• 1.0 - Smart fortwo - 71KM, Subaru Justy - 70KM
  
• 1.2 - Honda Jazz - 90KM
  
• 1.4 - Hyundai i30 - 109KM
  
• 1.6* - Renault Twingo - 133KM, Toyota Auris / Corolla / Avensis - 132KM
  
• 1.8 - Dodge Caliber - 150KM
  
• 2.0** - Honda S2000 - 240KM
  

Poniżej analogiczna lista dla miłośników sprężarek:

• 1.0 - Smart fortwo - 98KM
  
• 1.2 - Skoda / VW - 105KM
  
• 1.4 - Seat Ibiza - 180KM
  
• 1.6 - Mini JCW - 211KM
  
• 1.8*** - Mercedes klasa C / klasa E - 204KM, Alfa Romeo / Lancia - 200KM
  
• 2.0 - Mitsubishi Lancer - 350KM
  

Jaki z tego wniosek? Wydaje się, że europejscy producenci niemal zarzucili rozwój silników wolnossących, podczas gdy firmy azjatyckie (o amerykańskich nawet nie wspominam) jeszcze się nie przekonały do downsizingu lub przespały jego pierwszą fazę. Gdyby parę lat temu zrobić podobne zestawienie diesli i benzyniaków wyglądałoby podobnie. Czyli, albo Europa jest na czele peletonu i wyznacza światowe trendy, albo nasz rynek jest tak bardzo odmienny od reszty świata, że tylko firmom, które sprzedają tu dużo samochodów, czyli jedynie europejskim, opłaca się rozwijać "niszowe" technologie.

Wszystko wyjaśni się już za parę lat. Wtedy wszyscy będziemy jeździć turbobenzynami, jeśli wygra wizja europejska, albo wtyczkowozami, jeśli przeważy opcja azjatycka.


* - gdzie się podziały te stuosiemdziesięciokonne VTEC'i?
** - znalazłem mocniejszą wolnossącą dwulitrówkę - Caterham 7 R500 - 266KM, ale doszedłem do wniosku, że to zbyt niszowy samochód do tego zestawienia.
*** - najmocniejsza wersja słynnego volkswagenowskiego 1.8T miała 240KM, ale podobnie jak powyższy VTEC, żyje już tylko na rynku wtórnym.


EDIT: Na podstawie powyższych danych taki wykresik stworzyłem.

DS3 WRC

W kwestii sportów motorowych zapadłem w sen zimowy. Co prawda docierały do mnie jakieś newsy o perturbacjach Kubicy z poszukiwaniami nowego pracodawcy, a ostatnio o testach nowego R30, ale dziś, jak grom z jasnego nieba, spadła na mnie wiadomość, że Citroën testuje nową rajdówkę, właśnie tytułowe DS3 WRC.

Cieszy mnie to po wielokroć. Przede wszystkim dlatego, że wygląda na to, że znów Citroën jest o krok przed Fordem (i resztą konkurentów, jeśli tacy się pojawią). Po drugie dlatego, że kibicuję "projektowi DS", a myślę że rajdowa wersja może mu tylko pomóc. A po trzecie dlatego, że to jest materialny dowód na to, że rajdówki zmniejszają rozmiar, a jak wiadomo małe jest piękne.

No i mam cichą nadzieję, że dział marketingu Citroëna chcąc wykorzystać sportowe sukcesy (o ile takie będą) zgodzi się na wpuszczenie do salonów sprzedaży jakiejś szybkiej wersji. Chociaż ta nadzieja jest mocno stłumiona dotychczasowymi działaniami Citroëna. Żeby nie podnosić sobie ciśnienia (jestem już po porannej kawie), wspomnę tylko wersję C4 by Loeb z silnikami od 110KM do 180KM (w tym diesle).

No ale teraz PSA dysponuje silnikiem 1.6T, który może mieć ponad 200KM. Moim zdaniem to idealny silnik do "DS3 by Loeb".


EDIT: DS3 Racing! I jeszcze całkiem fajny filmik promocyjny (dzięki Sky).