206+ 207 Police

W weekend spędziłem trochę czasu w Belgi, a dokładnie w Spa-Francorchamps. Po torze jeździły jakieś wyścigówki, a tuż obok wypatrzyłem Peugeota 206+ 207 z naklejkami Politie/Police. Żeby było ciekawiej stał na jakiejś dziwnej konstrukcji. A po chwili...


Oczywiście skorzystałem z okazji i wsiadłem do "plusa" dwieściesiódemki. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to przetarta tapicerka na fotelu kierowcy. Potem już nie miałem czasu się rozglądać, bo zaczęła się symulacja dachowania. Mimo że była dość delikatna, to zrobiła na mnie wrażenie. Okazuje się, że zwykły trzypunktowy pas, nawet jeśli jest zablokowany, nie trzyma zbyt dobrze. Co prawda nie pozwolił mi wypaść, ale jednocześnie opierałem się głową o podsufitkę. Wolałbym nie sprawdzać, jak to wygląda przy szybszych obrotach, połączonych z uderzeniami o ziemię i gwałtownymi zmianami kierunku. Jednym słowem, prosta zabawka, a daje do myślenia.

Niedługo będzie więcej wpisów inspirowanych wizytą w Belgii. Może nawet będzie konkurs. Na początek pytanie rozgrzewkowe, czego brakuje w tym Peugeocie ze zdjęć?


PS. Był drobny update. Po dyskusjach w komentarzach doszedłem do wniosku, że to, co pierwotnie wydawało mi się 206+, w rzeczywistości jest zwykłą 207.

Fotościema

W AutoŚwiecie nr 33 (10 sierpnia 2009) na stronie 14 jest artykuł pod tytułem "Fotobiznes". Autor koncentruje się na podejściu gmin, które używają fotoradarów do łatania budżetów zamiast do poprawiania bezpieczeństwa. Ale moim zdaniem znacznie ciekawsza informacja jest w małej niebieskiej ramce koło artykułu: "Policjanci zaczęli więc używać imitatorów fotoradarów. Przepis na taki wybieg jest prosty: dowolny radar z urządzenia wycofanego z eksploatacji i lampa błyskowa".

Zdaje się, że to tłumaczy znaczną część przypadków błysków bez konsekwencji. Imitatorów jest niemal tyle samo, co prawdziwych fotoradarów. Jeśli do tego dołożyć fakt, że około 20% zrobionych zdjęć jest nieczytelnych, to można przyjąć, że tylko co drugi błysk kończy się wyjątkowo drogą pamiątkową fotką.

VW po raz kolejny

Świat jest tak skonstruowany, że nawet jak jeździsz w miarę przyzwoitym autem, powiedzmy Seatem, to jednak co jakiś czas dostajesz inne auto, na przykład Volkswagena. Więc znów miałem okazję pojeździć Golfem, ale dla odmiany Variantem.



Z fotela kierowcy Variant nie wiele się różni od hatchbacka, dopiero spojrzenie w lusterko powoduje reakcję "a gdzie on się kończy?". Podobnie jest po otwarciu bagażnika, żeby sięgnąć po graty, które leżą przy oparciu kanapy, trzeba się mocno nagimnastykować. Zastanawiam się, jak sobie z tym radzą osoby nieco nikczemniejszego wzrostu.

Najlepszą zabawką w tym Golfie jest szklany dach, co prawda działa trochę powoli, ale wszystko, łącznie z roletą, jest na guziki. Przez chwilę zastanawiałem się, po co jest ta śmieszna siatka, która podnosi się po odsunięciu dachu i w czasie jazdy znakomicie wyłapuje muchy, dodatkowo lekko szumiąc. Ale wystarczyło ją opuścić, żeby usłyszeć, co konstruktor miał na myśli.



Jednym mnie Variant pozytywnie zaskoczył, silnik jest wyciszony znacznie lepiej niż w Ibizie, a klekot nie jest szczególnie uciążliwy. Właściwie na niskich obrotach przy włączonym radiu go nie słychać. Z czego można wysnuć wniosek, że dobre car audio może nawet z diesla zrobić akceptowalny napęd. Co dziwne 2.0 TDI okazało się nieco leniwe na niskich obrotach, zupełnie jakby turbina poszła na grzyby. Czuć różnicę między 160KM w miejskim maluchu a 140KM w kompakcie. Gdyby tylko Ibiza była cichsza...

Bye, bye BMW Sauber F1 Team

Zaskoczyła mnie, podobnie jak większość kibiców, zeszłotygodniowa wiadomość o wycofaniu się BMW z Formuły 1. Oczywiście wiedziony narodową solidarnością zacząłem się zastanawiać, który zespół zechce zatrudnić Roberta Kubicę.

Polskie media twierdzą, że w świecie F1 Kubica ma markę jednego z najlepszych kierowców. Jeśli to prawda, to z zatrudnieniem w nowym sezonie nie powinien mieć kłopotów. Ale jeśli nie uda mu się znaleźć zespołu, to... nawet lepiej.

Jak to? Zapyta zdumiony czytelnik. Otóż tak, bo to otworzy Robertowi drogę do startów w rajdach. To, na co obecnie nie zezwala mu kontrakt, a co i tak ciągle chodzi mu po głowie, będzie dużo bardziej realne.

Kubica już przecież startował w warszawskiej Barbórce i co jakiś czas sam nieśmiało wspomina, że chciałby więcej, ale nie może. Więc jeśli zespół BMW zniknie, co nie jest takie pewne, bo może zostać odkupiony przez Saubera, i nikt inny Kubicy nie zatrudni, to co prawda kibice wyścigów będą w żałobie, ale kibice rajdowi, a tych jest chyba w Polsce więcej, będą mieli szansę na kolejnego polskiego kierowcę w WRC.

Wątpię, żeby którykolwiek z zespołów fabrycznych zaproponował Robertowi miejsce w swoim samochodzie, ale przecież to nie jedyna możliwość startów autem WRC. Można przecież sobie wyobrazić, że Kubica stworzy swój własny team rajdowy, tak jak to zrobił Peter Solberg na początku tego roku. Oczywiście w tej sytuacji Robert nie miałby szans na zwycięstwa, ale miałby czas, żeby nauczyć się samochodu i tras, a jeśli okaże się szybki, to przed kolejnym sezonem jego notowania znacznie wzrosną.

Dlaczego tak mnie pociąga wizja Kubicy w WRC? Przede wszystkim dlatego, że chciałbym uwierzyć, że najlepsi kierowcy na świecie są rzeczywiście najlepszymi kierowcami, a nie tylko świetnie wyszkolonymi specjalistami w bardzo wąskiej dziedzinie. Podziwiałem Valentino Rossiego, kiedy odszedł z Hondy będąc na szczycie i wciągnął na ten szczyt Yamahę (przy znaczącym udziale Jeremiego Burgessa). Żałuję, że Rossi nie zdecydował się na starty w F1, bo na testach wypadł obiecująco i podobno nawet Schumacher go chwalił. Równie dobrze na testach w F1 wypadł Sebastian Loeb, ale też go "kontrakt nie puszcza".

Więc może to właśnie Kubica zostanie najwszechstronniejszym kierowcą naszych czasów? Bardzo chciałbym zobaczyć następcę Johna Surteesa, jedynego dotychczas mistrza świata w wyścigach motocyklowych i Formule 1, ale mistrz rajdowo-wyścigowy też by mnie zadowolił.

Dlaczego lubię małe samochody

Już dawno chciałem napisać notkę o przewadze samochodów małych nad dużymi. Na razie wygrywa lenistwo, ale dziś na innym blogu (poodobno sportowym) znalazłem bardzo fajną notkę samochodową o podobnym wydźwięku.

Niniejszym zachęcam do dyskusji. Ja się generalnie zgadzam z autorem. A jedyne rozsądne uzasadnienie dla SUVa w mieście jakie mi przychodzi do głowy, to fakt, że siedzi się wysoko i więcej widać.

Assen

Blog nie jest samochodowy, tylko motoryzacyjny, a od początku jego istnienia nie było jeszcze nic o motocyklach. To dziś nadrabiając zaległości porcja fotek, które zrobiłem w czasie weekendu WorldSBK.






Selekcja ośmiu powyższych zdjęć zajęła mi prawie trzy miesiące, więc jak dobrze pójdzie, to już jesienią będą zdjęcia z 66. Rajdu Polski.

PS. I jeszcze oryginał fotki z MiTo obiecany dawno temu pewnemu czytaczowi tego bloga.

Korek

Dziś w nocy ustanowiłem rekord*, którego nie zamierzam poprawiać. Sześć (słownie 6) godzin w korku.

Rozumiem, że wypadki się zdarzają.

Rozumiem, że w czasie deszczu ryzyko jest większe.

Rozumiem, że na trzypasmowej autostradzie też bywa ślisko.

Rozumiem, że można się zapomnieć i wjeżdżając w ścianę deszczu nie zwolnić odpowiednio, co kończy się karambolem stu kilkudziesięciu aut.

Ale nie rozumiem, dlaczego stojąc przy samym wjeździe na autostradę nie można z niej zjechać. A właśnie tak zachowali się niemieccy kierowcy. Wszyscy ustawili się w korku, nawet po kilku minutach zrobili przejazd dla lawet i policji, ale nie przyszło im do głowy, że zamiast stać kilka godzin w jednym miejscu można zjechać z autostrady.

Ręce opadają. Idę odsypiać zarwaną noc.


* - przy okazji ustanowiłem też rekord podróży samochodem - prawie 23 godziny.

Lek na całe zło - DSG

Nie jestem pewien, czy to kolejny racjonalny krok w poszukiwaniu doskonałości technicznej, czy ma to raczej związek z nieuchronnym starzeniem się, ale chciałbym, żeby kolejne auto było bez sprzęgła. Ale jeśli już ma być "automat", to niech przynajmniej będzie porządny.

Moje najgorsze wspomnienia związane z automatem to jazda Smartem. To jest bardzo fajny samochód, rzeczywiście można nim parkować "w poprzek", można żwawo ruszyć ze świateł, niektórzy nawet jeżdżą nim w trasy. Ale największą wadą tego samochodu jest skrzynia, a dokładnie długi czas zmiany biegów, zdecydowanie zbyt długi.

Pamiętając więc o powyższym doświadczeniu postanowiłem szukać "anty-smarta". I po szybkim przeglądzie pamięci, a zaraz potem Google'a (tu jeden z przydatnych artykułów) na placu boju zostały tylko skrzynie dwusprzęgłowe. Niestety większość producentów:

• jeszcze nie ma takich skrzyń w ofercie,
  
• ma dwusprzęgłowe skrzynie w ofercie, ale w zbyt drogich modelach,
  
• ma dwusprzęgłowe skrzynie w ofercie w modelach finansowo dostępnych, ale niestety tylko w zestawie z dieslami.

I tak metodą selekcji negatywnej postanowiłem przetestować produkt VAGa, a dokładnie S-tronic lub DSG.

Pierwotnie chciałem sprawdzić A3 1.8TFSI, ale salon Audi okazał się być godny salonu Abartha (patrz: Antyporadnik dwie notki niżej), więc swoje kroki skierowałem do przedstawicielstwa VW. Nie bez znaczenia był fakt, że ów jest połączony z serwisem Seata, gdzie musiałem umówić się na kolejny przegląd Ibizy. Oszczędzę czytelnikom szczegółów organizacyjnych (dobrze, że w salonie jest Playstation), ale w końcu w minioną sobotę udało mi się pojeździć Golfem 1.4TSI (118kW) z DSG. Miało być o skrzyni, ale dwa słowa silnikowi się należą: zaskakująco fajny.

Natomiast sama skrzynia: idealna, perfekcyjna, doskonała. Po prostu majstersztyk inżynierii. To mój pierwszy kontakt ze skrzynią z łopatkami, więc będę mało obiektywny, ale wrażenia z jazdy są niesamowite. Jest tak samo dobrze jak z manualem, tylko lepiej. Można zmienić bieg w zakręcie bez utraty stabilności i, co czasem ważniejsze, bez zdejmowania rąk z kierownicy. Można spokojnie toczyć się w korku bez ciągłego trzymania sprzęgła - przecież go nie ma ;-), można ruszyć na granicy przyczepności - ESP z ASR jest, ale nie przesadza w działaniu. No i ten czas zmiany przełożenia - praktycznie niewyczuwalny, po prostu auto ciągnie nonstop. Elektronika czuwa, nie pozwala na numery w stylu pięć tysięcy obrotów i redukcja. Jeden malutki feler to moment zmiany przełożenia po osiągnięciu maksymalnych obrotow. Odniosłem wrażenie, że sprint jest odrobinę szybszy przy zmianie biegów ciut wcześniej niż robi to automat. Może ze 100 oborotów, ale to wystarcza, żeby nie wpaść w tę część charakterystyki silnika, gdzie moc gwałtownie spada.

Na koniec kilka suchych faktów. Testowałem wersję siedmiobiegową z suchym sprzęgłem (tzn. sprzęgłami). Łopatki są dwie, obie działają "do siebie", prawa "w górę", lewa "w dół". Dostępne są położenia P, R, N, D oraz S. Tym co głównie odróżnia S od D, jest możliwość jazdy ze stałą prędkością na wysokich obrotach. W położeniu D skrzynia szybko wrzuca wyższy bieg, żeby obniżyć obroty (i spalanie).

Reasumując, moim zdaniem ta skrzynia łączy zalety "manuala" z "automatem" i nie ma znaczących wad. Jedyny problem, to koszt zakupu (~2500 euro). No i chyba jeszcze przez jakiś czas na ewentualne naprawy trzeba będzie jeździć do ASO.