Zamienił stryjek...

No i stało się, BMW 118d - niewątpliwie dobre auto, bez znaczących wad, za to z jedną niezaprzeczalną zaletą (RWD) - odeszło do przeszłości, zostało wymienione na Alfę Romeo 147. W tym momencie połowa czytelników pewnie znacząco popukała się w czoło, mrucząc "zamienił stryjek siekierkę na kijek". Myśl ta jest nie tylko zrozumiała, ale nawet częściowo uzasadniona. Pierwszy kontakt z nowym autem i we mnie wzbudził podobną reakcję.

Alfa, podobnie jak BMW, wyjechała z fabryki w 2006r, przebieg również ma zbliżony do tego, jaki miało 118d, kiedy je dostałem w swoje ręce. Niestety po Alfie upływ czasu widać znacznie wyraźniej. Zapewne częściowo jest to kwestia jakości wykonania, jednak wygląda na to, że Alfa miała dużo cięższe życie. Zegary pokazują raptem 94000km, ale niektóre części, m.in. dźwignia zmiany biegów czy plastik wokół prawej tylnej klamki, wyglądają, jakby w przebiegu brakowało jedynki z przodu, a może nawet dwójki. Gdyby ktoś mi pokazał taki samochód w ogłoszeniu, to stan licznika potraktowałbym z dużą rezerwą.

Ale nie tylko stan auta, nad którym łatwo przeszedłem do porządku dziennego, wzbudził moje wątpliwości. Może się to wydawać nieprawdopodobne, ale mimo jasnego wnętrza 147 sprawia wrażenie ciaśniejszej od jedynki. Także ergonomia pozostawia sporo do życzenia. Na pewno do niektórych irytujących drobiazgów niedługo się przyzwyczaję, ale o części rozwiązań można wprost napisać, że są po prostu gorsze niż w BMW. Chociażby dźwignia hamulca ręcznego umieszczona bliżej pasażera niż kierowcy, czy wyłącznik tempomatu w postaci przekręcanego pierścienia na dodatkowej dźwigni.

Jest też jeden gadżet, bez którego już pierwszego dnia poczułem się nieswojo. Aż wstyd się przyznać, chodzi o czujniki parkowania. Nadal radzę sobie z parkowaniem bez problemu, ale fakt, że muszę przy tym uważać znacznie bardziej niż dotychczas, tak samo mnie zaskoczył, jak ucieszył. Dlaczego ucieszył? Bo przypomniał mi, że przynajmniej niektóre elektroniczne dodatki można zastąpić skupieniem i umiejętnościami.

Na szczęście mimo wszystkich powyższych wad są też obszary, gdzie Alfa góruje nad BMW. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy, to wygląd zegarów. Minimalizm BMW nie przypadł mi do gustu, więc cieszy mnie, że włoscy projektanci skorzystali z okazji, żeby się wykazać. Zegary są naprawdę ładne, przy czym ciekawy design nie odbił się negatywnie na czytelności. No i jest wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, którego brakowało mi w 118d.

Z pozostałych przewag Alfy nad BMW warto wspomnieć:

• Skórzaną tapicerkę, mimo że po niej też już widać upływ czasu.
  
• Bardzo wygodne fotele, z dużo lepszym trzymaniem bocznym. (Pod tym względem BMW zdecydowanie odstawało od standardu, do którego jestem przyzwyczajony.)
  
• Aluminiowe klamki zewnętrze, które w holenderskie poranki są przyjemnie chłodne w dotyku.
  
• Wygląd zewnętrzny - chociaż jak już wcześniej pisałem BMW mi się podoba, to mimo upływu dziesięciu lat od pojawienia się 147 na rynku, a sześciu od faceliftingu, Alfa stanowi klasę samą w sobie.

Na koniec pozostawiłem największą zaletę i przewagę 147 nad 118d - silnik. Co prawda ponownie trafił mi się diesel, ponadto znacząco głośniejszy, do tego o pojemności mniejszej o 85cm3, ale za to zdecydowanie mocniejszy. Nie sądziłem, że różnicę 28KM będzie czuć tak wyraźnie. I nie chodzi tylko o subiektywne odczucia. O ile ESP w BMW na suchym asfalcie było zupełnie bezrobotne, to w Alfie kontrolka rozbłyskuje raz po raz. Wyłączenie ASR kończy się zbędnym zużyciem opon nie tylko przy ruszaniu, ale także przy zmianie biegów. I to wszystko mimo szerszych opon. Podsumowując, myślę, że stopięćdziesięciokonne JTD zrekompensuje mi brak RWD.

Na koniec tradycyjna tabelka z podstawowymi danymi:

Pojemność skokowa	1910 ccm
Max moc	110kW (150KM)
Max moment obrotowy	305Nm@2000obr.
Skrzynia biegów	sześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	8,8s
Vmax	208km/h
Opony	215/45R17

67. Rajd Polski

Już tradycyjnie na początku czerwca mazurskie szutry gościły Rajd Polski. I równie tradycyjnie ugościły także zastępy rajdowych kibiców, w tym naszą jedenastoosobową ekipę. Co prawda w tym roku "Polski" utracił miano eliminacji Mistrzostw Świata, a powrócił do rutynowej roli rundy Mistrzostw Europy, pomimo tego warto było się wybrać. Pogoda jak zwykle dopisała i chociaż jeszcze w czwartek przez Mazury przetoczyły się burze, to już od piątku świeciło piękne słońce.

Co zrobić, żeby obejrzeć rajd, pisałem już w październiku zeszłego roku, więc kto nie skorzystał, niech żałuję, bo jak zwykle było na czym oko zawiesić - Lancery, Imprezy, Fabie, Fiesty, Abarthy, dwieściesiódemki. Ale co tu więcej pisać, niech przemówią zdjęcia:

Taxi

Czy taksówki muszą być duże? Pierwsza odpowiedź brzmi: oczywiście, że tak. Mają przecież zapewniać komfort, pozwalać na przewożenie sporych bagaży (wszakże dworzec czy lotnisko to typowe cele podróży taksówkami), no i przydaje się odrobina prestiżu (tu od razu przychodzi na myśl warszawska korporacja Merc Taxi).

Ale zdarzyło mi się ostatnio zawitać do Bazylei, gdzie zobaczyłem twór o nazwie MiniCab, czyli taksówkę-Yarisa. I po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że w większości przypadków taki Yaris spełni swoją rolę równie dobrze jak E-klasa. Przecież taksówki, najczęściej jeżdżą z jednym pasażerem po zatłoczonych miejskich ulicach i parkują tam, gdzie miejsc parkingowych nie ma wcale, bądź są w większości pozajmowane. Mały bagażnik też zazwyczaj nie stanowi problemu, bo jedna, choćby duża, walizka zmieści się nawet do Yarisa.

Spodobał mi się ten pomysł. Ciekawe, czy i kiedy podobne taksówki pojawią się w polskich miastach.

Proporcje

Bardzo lubię patrzeć na jedynkę z przodu.


A chyba jeszcze bardziej z boku, z pełnego profilu.


Zastanawiałem się, co szczególnego jest w tym profilu i doszedłem do wniosku, że chodzi o wyjątkowo duży rozstaw osi w stosunku do długości całego samochodu. Postanowiłem sprawdzić ten parametr dla innych aut z tego segmentu i okazało się, że jedynka jest pod tym względem bezkonkurencyjna. Co ciekawe, drugie miejsce zajął Hyundai i30, najwidoczniej koreańscy nie tylko tylną klapę wzorowali na BMW.

Model	Rozstaw osi / Długość [%]	Rozstaw osi [mm]	Długość całkowita [mm]
BMW 1	62.8	2660	4239
Hyundai i30	62.4	2650	4245
Kia cee'd	62.4	2650	4250
Volvo C30	62.1	2640	4252
Toyota Auris	61.6	2600	4220
Renault Megane	61.4	2640	4299
Volkswagen Golf	61.4	2578	4199
Honda Civic	61.4	2620	4270
Audi A3	61.3	2578	4203
Peugeot 308	61.0	2608	4276
Citroen C4	61.0	2608	4275
Ford Focus	60.9	2640	4337
Opel Astra	60.8	2685	4419
Nissan Tiida	60.5	2600	4295
Alfa Romeo 147	60.3	2546	4223
Fiat Bravo	60.0	2600	4336
Seat Leon	59.7	2578	4315
Lancia Delta	59.7	2700	4520
Dodge Caliber	59.7	2635	4415
Subaru Impreza	59.3	2620	4415
Mazda 3	59.2	2640	4460
Mistubishi Lancer	57.5	2635	4585
Skoda Octavia	56.4	2578	4572

No i jak się okazuje, nie łatwo jest ukryć dziedzictwo genetyczne. Liczba 2578 powtarza przy każdym kompakcie VAGa, inne motoryzacyjne rodzeństwa też łatwo znaleźć. Ale oczywiście to tylko liczby, a samochód to także emocje. Dla niektórych przede wszystkim emocje.


PS. Jako że w przyszłym miesiącu 118d kończy cztery lata, jest to prawdopodobnie ostatnia notka dotycząca tego auta. Trochę mi smutno.

Serwis inny niż wszyskie

Są na świecie rzeczy, o których się mechanikom nie śniło...

Dwa tygodnie temu auto zmusiło mnie do odwiedzenia serwisu, zaświeciła się kontrolka ((!)), dodatkowo na wyświetlaczu komputera pojawił się symbol samochodu na podnośniku kolumnowym. Oczywiście zajrzałem do instrukcji obsługi, z której wywnioskowałem, że chodzi po prostu o zużycie klocków hamulcowych, co mnie trochę uspokoiło, ale symbol na komputerze był tak sugestywny, że zdecydowałem się na wizytę w najbliższym serwisie BMW.

Tam oczywiście zaczęło się od standardowego pytania, w czym mogę panu pomóc. Wytłumaczyłem więc, że kombinacja kształtów i kolorów zaobserwowana na desce rozdzielczej skonfrontowana z instrukcją obsługi przywiodła mnie do myśli, że kończą się klocki hamulcowe i chciałem spytać, kiedy ktoś mógłby się tym zająć, po czym usłyszałem tradycyjną prośbę o kluczyki. Myślałem, że doradca serwisowy zechce zobaczyć kontrolki na własne oczy, ale nie... Zamiast tego położył kluczyk w zagłębieniu na ladzie i już po chwili na monitorze komputera pojawił się ten sam tekst, który wcześniej widziałem w instrukcji obsługi. Naprawdę ciężko opisać słowami moje zdumienie.

Poniżej krótka lista "możliwości informacyjnych kluczyka BMW" (z powodu bariery językowej zapewne niepełna):

• przebieg do wymiany oleju,
  
• przebieg do przeglądu,
  
• przebieg do wymiany klocków hamulcowych z przodu i z tyłu,
  
• przebieg do wymiany filtra przeciwpyłkowego,
  
• okres ważności badań technicznych (APK),
  
• błędy komputera.
  

Przy okazji wizyty w serwisie potwierdziło się, że od czasu do czasu auto traci moc, co jest zauważalne w postaci zmniejszenia prędkości maksymalnej o jakieś 15-20km/h.

MiTo Quadrifoglio Verde

Jakiś czas temu wstąpiłem do salonu Alfy Romeo. Celem wizyty było obejrzenie oraz przetestowanie najmocniejszej dostępnej wersji MiTo, czyli Quadrifoglio Verde. Najmocniejszej, bo zapowiedziana GTA, prawdopodobnie z powodu kryzysu, nigdy nie zawitała w salonach. Chociaż nie tracę nadziei i uważam, że nowy silnik 1750TBi, nawet w swojej najsłabszej, dwustukonnej wersji byłby wprost idealny do MiTo GTA. Ale tymczasem, niejako na pocieszenie możemy się cieszyć Quadrifoglio Verde, czyli czterolistną koniczyną.


Oczywiście głównym punktem programu miała być jazda testowa, ale wcześniej musiałem wysłuchać litanii sprzedawcy na temat różnych opcji wyposażenia i stylizacji, a jest tego nie mało, bo nawet obwódki świateł dostępne są w kilku kolorach i wykończeniach. Dokładnie obejrzałem wnętrze i tu pojawiły się pierwsze wątpliwości. W konsoli centralnej, znajdują się cztery niezbyt duże, ale nazbyt dobrze widoczne otwory do wyciągania radia (w Abarthcie też były, ale nie rzucały się tak bardzo w oczy). Jeśli Alfa Romeo aspiruje do klasy premium, to takie kwiatki nie powinny się zdarzać. Także nawiewy "bez kratek" bardziej przypominają stare Doblo niż 159 i nawet jeśli są solidnie wykonane, kojarzą się z przesadnym cięciem kosztów. Za to pozytywnym zaskoczeniem były dźwignie przy kierownicy, które dzięki zmianom końcówek nie przypominają tych w Seicento, jak to ma miejsce w Grande Punto.

Obejrzałem też auto z zewnątrz, bardzo mi się spodobały felgi, bo we wszystkich salonowych autach były duże, a w QV wręcz bardzo duże (18"). Również hamulce w tej wersji są powiększone i nie tylko dobrze się prezentują, ale jak się później okazało, są całkiem skuteczne. Ręczny też ;-)


Na jazdę testową musiałem poczekać tydzień, ale było warto. Jedynym przełącznikiem, na jaki moją uwagę zwrócił sprzedawca, była mała dźwignia systemu D.N.A., który zmienia reakcję na gaz, siłę wspomagania kierownicy oraz działanie elektronicznych pomocników. Jak sama nazwa wskazuje dostępne są w nim trzy tryby: dynamic, normal i all weather, przy czym w dwóch ostatnich auto wydaje się nieco ospałe, za to po przełączeniu na dynamic odsłania się prawdziwe oblicze MiTo Quadrifoglio Verde.

Tuż po ruszeniu zaskoczyła mnie gwałtowna reakcja na gaz, co w równej mierze mogło być spowodowane temperamentem MiTo, co faktem, że nieco się odzwyczaiłem od jazdy mocnymi autami. Za sprawą owego temperamentu na mojej twarzy pojawił się "banan", który nie znikł aż do końca. Nie zmąciła go nawet nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą (to wrażenie może być spowodowane efektem niskiej bazy, bo w 118d siedzi się stosunkowo nisko). Uśmiech był podtrzymywany przez dźwięk wydechu, który być może na długich trasach zacząłbym przeklinać, ale w czasie krótkiej jazdy testowej był bardzo przyjemny. Dodatkowo bawił mnie wskaźnik ciśnienia doładowania, który znam już z Abartha, chociaż w Alfie z niewiadomych powodów działa tylko w trybie "dynamic".

Ciężko jednym zdaniem podsumować MiTo Quadrifoglio Verde. Z jednej strony, jak na samochód klasy premium za dużo jest w nim nieco drażniących drobiazgów, również wygląd zewnętrzny może prowokować dyskusje. Z drugiej strony, silnik, zawieszenie, czy niektóre smaczki stylistyczne powodują, że ciężko przejść obok niego obojętnie.

Konkurencja? A po co?

Przeglądałem dziś kwietniowy numer Auto Motor und Sport i wpadło mi w oko porównanie Mercedesa klasy R z BMW serii 5 w odmianie GT. Nawet nie wiem, jak owo porównanie wypadło, bo oba te pojazdy uważam za pomyłkę inżynierów, ale zastanowił mnie fakt, że klasa R jest produkowana od 2005, a 5GT od 2009, a to znaczy, że przez cztery rata nie miała żadnej znaczącej konkurencji. A i teraz, jako że klasa R jest siedmioosobowa, ciężko stwierdzić, czy rzeczywiście 5 GT odbiera jej klientów. (W tym momencie szefowie Mercedesa pokiwali znacząco głowami i wyszeptali: Jakich klientów? Przecież tego i tak nikt nie kupuje.)

Idąc tym tropem zacząłem wyszukiwać inne samochody, które nie mają żadnego bezpośredniego rywala. Pierwsza przyszła mi na myśl Tesla Roadster, przy czym tu oczywiście nie chodzi o kształt nadwozia, a o zastosowany silnik. Kolejnym typem był Smart ForTwo, chociaż w tym przypadku jako konkurenta można rozważyć dostępną od dwóch lat Toyotę iQ. Przez długi czas autem "bezkonkurencyjnym" było też Mini, szczególnie w wersjach Cooper S i John Cooper Works, ale ostatnio konkurentów przybywa, żeby wspomnieć jedynie zapowiedziane ostatnio DS3 Racing.

Z powyższych przykładów można wysnuć wniosek, że producenci potrafią znaleźć nisze, których przez dłuższy czas nikt nie potrafi lub nie chce zapełnić. Jednym się to opłaca (BMW), innym chyba trochę mniej (Daimler).

Jak wiosna zaskoczyła kierowcę

Na początku marca zacząłem myśleć o zmianie opon na letnie. Niedługo potem natrafiłem na śnieżycę i pomyślałem, że góry, po których jeżdżę, rządzą się swoimi prawami i postanowiłem odłożyć decyzję na drugą połowę marca. Zgodnie z planem "w pierwszy weekend po piętnastym" pojechałem do najbliższego serwisu, gdzie usłyszałem: Przekładka opon? OK. Mamy termin dwudziestego szóstego... kwietnia.

Niezrażony pierwszym niepowodzeniem wróciłem do mieszkania, włączyłem laptopa w celu poszukania innego serwisu i już po pierwszym telefonie byłem umówiony na wymianę opon "w następną sobotę", czyli 27 marca. I to nawet niezbyt daleko, bo raptem jedenaście kilometrów od domu.

Kolejny tydzień i kolejne tysiąc pięćset kilometrów w mocno dodatnich temperaturach zapewne znacząco skróciło żywot zimówek, ale pocieszał mnie fakt, że to prawdopodobnie ostatnie dni na tych oponach. Jakież było moje zaskoczenie, gdy dwudziestego siódmego marca dowiedziałem się, że owszem, jestem umówiony na wymianę opon, ale dopiero w poniedziałek.

Szczęśliwym trafem okoliczności poniedziałek miałem nieco luźniejszy i mogłem ponownie pojechać do serwisu. Oddałem kluczyki, usiadłem przy stoliku, włączyłem laptopa (to jednak było w godzinach pracy) i już po kilkunastu minutach usłyszałem, że niestety zamówili zwykłe opony zamiast RunOnFlat i że skontaktują się ze mną, jak tylko dostaną odpowiednie. Od tamtej pory - cisza.

Właśnie minął miesiąc od czasu, jak zacząłem rozważać zmianę opon. W tym czasie ożyła przyroda, termometry pokazują dwucyfrowe temperatury, czasami z dwójką z przodu, a ja ciągle driftuję na Ultra Gripach GW-3.