Spyker Cars bez Spykera

23 lutego 2010 - Spyker Cars N.V. finalizuje zakup Saaba, mimo początkowych obiekcji GM wobec Władymira Antonowa - prezesa i pośrednio udziałowca Spykera. Antonow jednak odchodzi i umowa zostaje podpisana, ale wróbelki ćwierkają, że pieniądze nadal są rosyjskie, a to, że kogoś nie widać, wcale nie znaczy, że go nie ma.

24 lutego 2011 - Spyker Cars N.V. ogłasza, że chce się skupić na produkcji Saabów, więc za 32 miliony euro sprzedaje dział samochodów sportowych. Kupcem jest CPP Global Holdings Limited, którego właścicielem jest Władymir Antonow.

Holenderskie opony

Jest w Holandii miasto Enschede, a w tym mieście jest fabryka firmy Vredestein, która produkuje opony. Na pierwszy rzut oka opony nie wyróżniają się niczym szczególnym, chociaż zdarza im się zająć niezłe miejsca w testach porównawczych. Oczywiście firma chwali się nowoczesnymi mieszankami, mocnym opasaniem czy karkasem z jedwabiu, ale podobnymi rzeczami chwalą się wszystkie firmy z tej branży. Tym, co naprawdę wyróżnia te opony na tle plebejskiej konkurencji, to wzory bieżnika, a dokładniej rzecz ujmując - fakt, że w ich projektowaniu bierze udział Giugiaro Design.

Współpraca z włoskim biurem stylistycznym zaczęła się jeszcze w ubiegłym wieku (1997) i trwa do tej pory. Jednak historia pokazała, że znane nazwisko i ładny bieżnik to nie wszystko. W 2009r Vredestein stanął na progu bankructwa i od tamtej pory firma z holenderskiej stała się holendersko-indyjską, z główną siedzibą w New Delhi. Można się zżymać na globalizację, ale to między innymi dzięki niej ta marka z ponad stuletnią tradycją nadal istnieje. Podobnie jak Jaguar (obecnie również indyjski), Volvo (chiński), czy Saab (prawdopodobnie holendersko-rosyjski).

Wróćmy jednak do Vredesteina, który oprócz gustownych bieżników ma inny, być może nawet donioślejszy wkład we współczesną motoryzację. Otóż, jeszcze na długo przed przejęciem przez Apollo Tyres, wypuścił na rynek oponę, która jest inna od wszystkich. Dlaczego inna? Bo składana. Nazywa się Space Master i jest dedykowana do kół zapasowych. Cały trik polega na tym, że opona dopóki nie jest potrzebna, jest nie napompowana, dzięki temu zajmuje mniej miejsca w bagażniku. W sumie słusznie, po co wozić powietrze? Cały zestaw montowany jest we wspomnianej wcześniej, holenderskiej fabryce i dostarczany w całości do producentów samochodów. W zeszłym roku pojawiła się informacja prasowa, że powstało już dwa miliony takich zestawów.

Pewnie paru czytelników zastanowi się, podobnie jak ja, dlaczego nigdy nie natknęli się na taką oponę, skoro na świecie są co najmniej dwa miliony samochodów z takim zapasem. Wytłumaczeniem może być ta lista. Ja miałem przyjemność prowadzić tylko jedno auto tam wymienione, a jednym jeździłem jako pasażer, koła zapasowego nie oglądałem w żadnym. Ale obiecuję, że jeśli uda mi się zbliżyć do otwartego bagażnika któregoś z tych aut, na blogu pojawi się stosowna fotka.

Alphonse Beau de Rochas, Eugenio Barsanti i Felice Matteucci

To, że silnik wysokoprężny o zapłonie samoczynnym (ZS) został wynaleziony, skonstruowany i opatentowany przez Rudolpha Diesla, co zresztą nie przyniosło mu długiego i dostatniego życia, wiedzą wszyscy miłośnicy motoryzacji.

Nieco inaczej wygląda sprawa z silnikiem o zapłonie iskrowym (ZI). Powszechnie uważa się, że jego wynalazcą jest Nikolaus Otto, jednak w rzeczywistości jest on "jedynie" konstruktorem pierwszego użytecznego silnika czterosuwowego o spalaniu wewnętrznym (1876). Już przed nim, silnik o takiej zasadzie działania skonstruował (1870) i zamontował na wózku inny Niemiec - Siegfried Marcus, który tym sposobem zapisał się na kartach historii jako pierwszy człowiek, który użył benzyny do napędu pojazdu*. Ale zasadę działania takiego silnika już wcześniej opracował Francuz Alphonse Beau de Rochas (1860), a jeszcze przed nim dwaj Włosi - Eugenio Barsanti i Felice Matteucci (1853-1857).

Całe to międzynarodowe zamieszanie może tłumaczyć, dlaczego silnik benzynowy tylko sporadycznie jest nazywany silnikiem Otto.


* - ciekawe, czy ktoś kiedyś z takim samym sentymentem będzie wspominał człowieka, który jako pierwszy zamontował w pojeździe silnik elektryczny (Szkot Robert Anderson między 1832 a 1839).

Francuska elektronika

Jeździłem niedawno kilkuletnim Renault i na własnej skórze doświadczyłem, jak się sprawuje francuska elektronika.

A było to tak. Silnik był jeszcze zimny, więc ruszyłem spokojnie. Ale po kilkuset metrach oczom moim ukazała się żółta kontrolka jako żywo przypominająca kontrolkę świec żarowych. I może nie byłoby to specjalnie zaskakujące, bo temperatura była ujemna, ale pod maską nie było diesla, tylko najzwyklejszy szesnastozaworowy benzyniak. Zresztą na samą kontrolkę pewnie nie zwróciłbym uwagi, gdyby nie towarzyszyły jej dodatkowe efekty specjalne w postaci spadku obrotów i całkowitego zobojętnienia silnika na wciskanie pedału gazu. Ale jechać się dało, więc dotoczyłem się do najbliższego parkingu, gdzie zastosowałem ulubioną metodę informatyków - "wyłącz-włącz". I zadziałało! Przyczyn nawet nie próbowałem szukać, bo to jakby się zastanawiać, dlaczego Windows się zawiesił ;-)

Później z ciekawości sprawdziłem opis wspomnianej kontrolki i okazało się, że pierwsze skojarzenie było trafione, bo pełny jej opis brzmi: "Lampka kontrolna grzania świec żarowych i usterki elektronicznej oraz obecności wody w oleju napędowym". I teraz nie wiem, czy pochwalić francuskich grafików za to, że potrafili narysować symbol, który nawet w samochodzie benzynowym przywodzi na myśl świece żarowe, czy tylko z politowaniem pokiwać głową nad francuskimi elektronikami, którzy postanowili wrzucić do jednego worka świece żarowe, usterkę elektroniczną i wodę w oleju napędowym.

Auto na zakupy

Jakie jest idealne auto na zakupy? Takie, do którego można włożyć wszystkie torby i które można zaparkować na tyle blisko sklepu, żeby nie trzeba było z tymi torbami daleko chodzić, prawda? Zdaje się, że pewien Smart jest bliski ideału.

Auta-niespodzianki

Czasami trafiam na samochody, których nawet nie potrafię nazwać. Ostatnio przytrafiło mi się to trzykrotnie w ciągu dwóch dni. Najpierw, jadąc do pracy, na autostradzie dogoniłem auto terenowe, które z tyłu nieco przypominało Defendera, ale Defenderem na pewno nie było. Dopiero jak zobaczyłem na klapie nazwę Iveco, zorientowałem się, że to Massif - terenówka oparta na ramie i robiona głównie z myślą o wojsku, ale sprzedawana też w prywatne ręce. Przy okazji jest to chyba jedyne auto, które ma nazwę modelu napisaną na masce. Zna ktoś podobny przykład?

Jak już dojechałem do pracy i w szukałem miejsca do zaparkowania, w oczy rzuciło mi się wściekle pomarańczowe nadwozie typu shooting-brake. Tym razem odniosłem połowiczny sukces, bo od razu wiedziałem, że to Volvo, ale żeby sprawdzić model musiałem znaleźć odpowiednią tabliczkę - skądinąd bardzo stylową - to było 1800ES. Przy okazji kolejny raz doszedłem do wniosku, że obecnie, kiedy samochody projektują księgowi, raczej nie doczekam się takiej wersji nadwoziowej żadnego kompaktu, a szkoda, bo może bym się skusił.

Następnego dnia wypatrzyłem na ulicy dziwne autko, które po godzinnych przeszukiwaniach Internetu zidentyfikowałem jako Tazzari Zero. Spodobał mi się ten elektryczny suvik, nie tylko wizualnie, ale przede wszystkim koncepcyjnie. Jest mały (dł. 288cm), lekki (542kg) i ładny - idealny do miasta. Bo w tym całym zgiełku, który towarzyszy autom elektrycznym, gdzie z jednej strony słyszę, że to przyszłość motoryzacji, a z drugiej, że ślepy zaułek, uważam, że samochody elektryczne znajdą swoją niszę i będzie to właśnie miasto, gdzie problem małego zasięgu i długiego czasu ładowania baterii nie będzie bardzo kłopotliwy.

Na koniec wpadła mi w oko Toyota Celica piątej generacji w wersji cabrio. Co prawda tym razem od razu wiedziałem, na co patrzę, ale nie mogłem wyjść ze zdumienia, bo - trochę wstyd się przyznać - nie miałem pojęcia, że taki model w ogóle istniał. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko to, że w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy to auto było produkowane, uważałem jeszcze, że polski klimat nie nadaje się do jeżdżenia kabrioletem.

Audi górą

Jak być może niektórzy czytelnicy pamiętają, kilka miesięcy temu moja ówczesna Alfa odmówiła współpracy uznając, że zostawienie jej na prawie tygodnie pod drzewem jest doskonałym pretekstem do rozładowania sobie akumulatora.

Postanowiłem powtórzyć eksperyment z A3 i zostawiłem ją na polu na 26 dni (słownie dwadzieścia sześć), więc kiedy w czwartek wróciłem do domu, z duszą na ramieniu poszedłem sprawdzić, czy jeszcze stoi i czy zechce do mnie zagadać. Odpaliła za pierwszym razem, co może oznaczać tylko dwie rzeczy. Albo Niemcy robią lepsze samochody od Włochów, albo robią samochody bez duszy, które choćby chciały, nie potrafią stroić fochów.


PS. Niestety okazało się, że niemal miesięczny postój odbił się nieco na zdrowiu autka - jakiś idiota porysował szybę w prawych, tylnych drzwiach :-(

Podsumowanie 2010

Miniony rok, z motoryzacyjnego punktu widzenia, był nieco mniej ekscytujący od poprzedniego - nie zorganizowałem ani jednej wycieczki na Nordschleife, ani żadnego przejazdu słynnymi trasami rajdowymi. Mimo tego cały rok oceniam pozytywnie - udało się uniknąć strat w sprzęcie (i w ludziach), a także obejrzeć kilka wydarzeń sportowych na żywo (Rajd Polski, Dutch TT i GP Węgier w F1), odwiedziłem też dwie wystawy motoryzacyjne (w Genewie i Paryżu).

Na stałe użytkowałem trzy auta (118d, 147 i A3), a okazjonalnie jeździłem co najmniej siedmioma innymi. Na szczęście diesle ponownie były w mniejszości (3:7). W sumie przejechałem około trzydziestu pięciu tysięcy kilometrów (ponad dwa razy mniej niż rok wcześniej) w jedenastu różnych krajach.

Na koniec kilka "naj" z minionego roku:

• najlepsze auto: Audi TT Roadster
  
• najmocniejsze auto: 300KM (911)
  
• najsłabsze auto: 75KM (Clio)
  
• najbardziej zaskakujący drobiazg: popielniczki w tylnych drzwiach (147)
  
• najfajniejsza elektronika samochodowa: d.n.a. (MiTo)
  
• najgłupsza awaria: rozładowany akumulator (147)
  
• najniebezpieczniejsza sytuacja: niekontrolowany poślizg przy prędkości autostradowej (118d)
  
• najdłuższa przerwa między tankowaniami: 33 dni, 21 godzin i 52 minuty (A3)
  
• najprzyjemniejsza trasa: zimowy przejazd przez góry Westerwald na południowy wschód od Bonn (118d)
  
• najgorsza trasa: ponad 1200km objazdów, korków i złych decyzji nawigacyjnych między Bronisławowem a Amstelveen (118d)