Czy taksówki muszą być duże? Pierwsza odpowiedź brzmi: oczywiście, że tak. Mają przecież zapewniać komfort, pozwalać na przewożenie sporych bagaży (wszakże dworzec czy lotnisko to typowe cele podróży taksówkami), no i przydaje się odrobina prestiżu (tu od razu przychodzi na myśl warszawska korporacja Merc Taxi).
Ale zdarzyło mi się ostatnio zawitać do Bazylei, gdzie zobaczyłem twór o nazwie MiniCab, czyli taksówkę-Yarisa. I po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że w większości przypadków taki Yaris spełni swoją rolę równie dobrze jak E-klasa. Przecież taksówki, najczęściej jeżdżą z jednym pasażerem po zatłoczonych miejskich ulicach i parkują tam, gdzie miejsc parkingowych nie ma wcale, bądź są w większości pozajmowane. Mały bagażnik też zazwyczaj nie stanowi problemu, bo jedna, choćby duża, walizka zmieści się nawet do Yarisa.
Spodobał mi się ten pomysł. Ciekawe, czy i kiedy podobne taksówki pojawią się w polskich miastach.
24 maj 2010
20 maj 2010
Proporcje
Bardzo lubię patrzeć na jedynkę z przodu.
A chyba jeszcze bardziej z boku, z pełnego profilu.
Zastanawiałem się, co szczególnego jest w tym profilu i doszedłem do wniosku, że chodzi o wyjątkowo duży rozstaw osi w stosunku do długości całego samochodu. Postanowiłem sprawdzić ten parametr dla innych aut z tego segmentu i okazało się, że jedynka jest pod tym względem bezkonkurencyjna. Co ciekawe, drugie miejsce zajął Hyundai i30, najwidoczniej koreańscy nie tylko tylną klapę wzorowali na BMW.
No i jak się okazuje, nie łatwo jest ukryć dziedzictwo genetyczne. Liczba 2578 powtarza przy każdym kompakcie VAGa, inne motoryzacyjne rodzeństwa też łatwo znaleźć. Ale oczywiście to tylko liczby, a samochód to także emocje. Dla niektórych przede wszystkim emocje.
PS. Jako że w przyszłym miesiącu 118d kończy cztery lata, jest to prawdopodobnie ostatnia notka dotycząca tego auta. Trochę mi smutno.
A chyba jeszcze bardziej z boku, z pełnego profilu.
Zastanawiałem się, co szczególnego jest w tym profilu i doszedłem do wniosku, że chodzi o wyjątkowo duży rozstaw osi w stosunku do długości całego samochodu. Postanowiłem sprawdzić ten parametr dla innych aut z tego segmentu i okazało się, że jedynka jest pod tym względem bezkonkurencyjna. Co ciekawe, drugie miejsce zajął Hyundai i30, najwidoczniej koreańscy nie tylko tylną klapę wzorowali na BMW.
| Model | Rozstaw osi / Długość [%] | Rozstaw osi [mm] | Długość całkowita [mm] |
| BMW 1 | 62.8 | 2660 | 4239 |
| Hyundai i30 | 62.4 | 2650 | 4245 |
| Kia cee'd | 62.4 | 2650 | 4250 |
| Volvo C30 | 62.1 | 2640 | 4252 |
| Toyota Auris | 61.6 | 2600 | 4220 |
| Renault Megane | 61.4 | 2640 | 4299 |
| Volkswagen Golf | 61.4 | 2578 | 4199 |
| Honda Civic | 61.4 | 2620 | 4270 |
| Audi A3 | 61.3 | 2578 | 4203 |
| Peugeot 308 | 61.0 | 2608 | 4276 |
| Citroen C4 | 61.0 | 2608 | 4275 |
| Ford Focus | 60.9 | 2640 | 4337 |
| Opel Astra | 60.8 | 2685 | 4419 |
| Nissan Tiida | 60.5 | 2600 | 4295 |
| Alfa Romeo 147 | 60.3 | 2546 | 4223 |
| Fiat Bravo | 60.0 | 2600 | 4336 |
| Seat Leon | 59.7 | 2578 | 4315 |
| Lancia Delta | 59.7 | 2700 | 4520 |
| Dodge Caliber | 59.7 | 2635 | 4415 |
| Subaru Impreza | 59.3 | 2620 | 4415 |
| Mazda 3 | 59.2 | 2640 | 4460 |
| Mistubishi Lancer | 57.5 | 2635 | 4585 |
| Skoda Octavia | 56.4 | 2578 | 4572 |
No i jak się okazuje, nie łatwo jest ukryć dziedzictwo genetyczne. Liczba 2578 powtarza przy każdym kompakcie VAGa, inne motoryzacyjne rodzeństwa też łatwo znaleźć. Ale oczywiście to tylko liczby, a samochód to także emocje. Dla niektórych przede wszystkim emocje.
PS. Jako że w przyszłym miesiącu 118d kończy cztery lata, jest to prawdopodobnie ostatnia notka dotycząca tego auta. Trochę mi smutno.
6 maj 2010
Serwis inny niż wszyskie
Są na świecie rzeczy, o których się mechanikom nie śniło...
Dwa tygodnie temu auto zmusiło mnie do odwiedzenia serwisu, zaświeciła się kontrolka ((!)), dodatkowo na wyświetlaczu komputera pojawił się symbol samochodu na podnośniku kolumnowym. Oczywiście zajrzałem do instrukcji obsługi, z której wywnioskowałem, że chodzi po prostu o zużycie klocków hamulcowych, co mnie trochę uspokoiło, ale symbol na komputerze był tak sugestywny, że zdecydowałem się na wizytę w najbliższym serwisie BMW.
Tam oczywiście zaczęło się od standardowego pytania, w czym mogę panu pomóc. Wytłumaczyłem więc, że kombinacja kształtów i kolorów zaobserwowana na desce rozdzielczej skonfrontowana z instrukcją obsługi przywiodła mnie do myśli, że kończą się klocki hamulcowe i chciałem spytać, kiedy ktoś mógłby się tym zająć, po czym usłyszałem tradycyjną prośbę o kluczyki. Myślałem, że doradca serwisowy zechce zobaczyć kontrolki na własne oczy, ale nie... Zamiast tego położył kluczyk w zagłębieniu na ladzie i już po chwili na monitorze komputera pojawił się ten sam tekst, który wcześniej widziałem w instrukcji obsługi. Naprawdę ciężko opisać słowami moje zdumienie.
Poniżej krótka lista "możliwości informacyjnych kluczyka BMW" (z powodu bariery językowej zapewne niepełna):
Przy okazji wizyty w serwisie potwierdziło się, że od czasu do czasu auto traci moc, co jest zauważalne w postaci zmniejszenia prędkości maksymalnej o jakieś 15-20km/h.
Dwa tygodnie temu auto zmusiło mnie do odwiedzenia serwisu, zaświeciła się kontrolka ((!)), dodatkowo na wyświetlaczu komputera pojawił się symbol samochodu na podnośniku kolumnowym. Oczywiście zajrzałem do instrukcji obsługi, z której wywnioskowałem, że chodzi po prostu o zużycie klocków hamulcowych, co mnie trochę uspokoiło, ale symbol na komputerze był tak sugestywny, że zdecydowałem się na wizytę w najbliższym serwisie BMW.
Tam oczywiście zaczęło się od standardowego pytania, w czym mogę panu pomóc. Wytłumaczyłem więc, że kombinacja kształtów i kolorów zaobserwowana na desce rozdzielczej skonfrontowana z instrukcją obsługi przywiodła mnie do myśli, że kończą się klocki hamulcowe i chciałem spytać, kiedy ktoś mógłby się tym zająć, po czym usłyszałem tradycyjną prośbę o kluczyki. Myślałem, że doradca serwisowy zechce zobaczyć kontrolki na własne oczy, ale nie... Zamiast tego położył kluczyk w zagłębieniu na ladzie i już po chwili na monitorze komputera pojawił się ten sam tekst, który wcześniej widziałem w instrukcji obsługi. Naprawdę ciężko opisać słowami moje zdumienie.
Poniżej krótka lista "możliwości informacyjnych kluczyka BMW" (z powodu bariery językowej zapewne niepełna):
- przebieg do wymiany oleju,
- przebieg do przeglądu,
- przebieg do wymiany klocków hamulcowych z przodu i z tyłu,
- przebieg do wymiany filtra przeciwpyłkowego,
- okres ważności badań technicznych (APK),
- błędy komputera.
Przy okazji wizyty w serwisie potwierdziło się, że od czasu do czasu auto traci moc, co jest zauważalne w postaci zmniejszenia prędkości maksymalnej o jakieś 15-20km/h.
23 kwi 2010
MiTo Quadrifoglio Verde
Jakiś czas temu wstąpiłem do salonu Alfy Romeo. Celem wizyty było obejrzenie oraz przetestowanie najmocniejszej dostępnej wersji MiTo, czyli Quadrifoglio Verde. Najmocniejszej, bo zapowiedziana GTA, prawdopodobnie z powodu kryzysu, nigdy nie zawitała w salonach. Chociaż nie tracę nadziei i uważam, że nowy silnik 1750TBi, nawet w swojej najsłabszej, dwustukonnej wersji byłby wprost idealny do MiTo GTA. Ale tymczasem, niejako na pocieszenie możemy się cieszyć Quadrifoglio Verde, czyli czterolistną koniczyną.
Oczywiście głównym punktem programu miała być jazda testowa, ale wcześniej musiałem wysłuchać litanii sprzedawcy na temat różnych opcji wyposażenia i stylizacji, a jest tego nie mało, bo nawet obwódki świateł dostępne są w kilku kolorach i wykończeniach. Dokładnie obejrzałem wnętrze i tu pojawiły się pierwsze wątpliwości. W konsoli centralnej, znajdują się cztery niezbyt duże, ale nazbyt dobrze widoczne otwory do wyciągania radia (w Abarthcie też były, ale nie rzucały się tak bardzo w oczy). Jeśli Alfa Romeo aspiruje do klasy premium, to takie kwiatki nie powinny się zdarzać. Także nawiewy "bez kratek" bardziej przypominają stare Doblo niż 159 i nawet jeśli są solidnie wykonane, kojarzą się z przesadnym cięciem kosztów. Za to pozytywnym zaskoczeniem były dźwignie przy kierownicy, które dzięki zmianom końcówek nie przypominają tych w Seicento, jak to ma miejsce w Grande Punto.
Obejrzałem też auto z zewnątrz, bardzo mi się spodobały felgi, bo we wszystkich salonowych autach były duże, a w QV wręcz bardzo duże (18"). Również hamulce w tej wersji są powiększone i nie tylko dobrze się prezentują, ale jak się później okazało, są całkiem skuteczne. Ręczny też ;-)
Na jazdę testową musiałem poczekać tydzień, ale było warto. Jedynym przełącznikiem, na jaki moją uwagę zwrócił sprzedawca, była mała dźwignia systemu D.N.A., który zmienia reakcję na gaz, siłę wspomagania kierownicy oraz działanie elektronicznych pomocników. Jak sama nazwa wskazuje dostępne są w nim trzy tryby: dynamic, normal i all weather, przy czym w dwóch ostatnich auto wydaje się nieco ospałe, za to po przełączeniu na dynamic odsłania się prawdziwe oblicze MiTo Quadrifoglio Verde.
Tuż po ruszeniu zaskoczyła mnie gwałtowna reakcja na gaz, co w równej mierze mogło być spowodowane temperamentem MiTo, co faktem, że nieco się odzwyczaiłem od jazdy mocnymi autami. Za sprawą owego temperamentu na mojej twarzy pojawił się "banan", który nie znikł aż do końca. Nie zmąciła go nawet nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą (to wrażenie może być spowodowane efektem niskiej bazy, bo w 118d siedzi się stosunkowo nisko). Uśmiech był podtrzymywany przez dźwięk wydechu, który być może na długich trasach zacząłbym przeklinać, ale w czasie krótkiej jazdy testowej był bardzo przyjemny. Dodatkowo bawił mnie wskaźnik ciśnienia doładowania, który znam już z Abartha, chociaż w Alfie z niewiadomych powodów działa tylko w trybie "dynamic".
Ciężko jednym zdaniem podsumować MiTo Quadrifoglio Verde. Z jednej strony, jak na samochód klasy premium za dużo jest w nim nieco drażniących drobiazgów, również wygląd zewnętrzny może prowokować dyskusje. Z drugiej strony, silnik, zawieszenie, czy niektóre smaczki stylistyczne powodują, że ciężko przejść obok niego obojętnie.
Oczywiście głównym punktem programu miała być jazda testowa, ale wcześniej musiałem wysłuchać litanii sprzedawcy na temat różnych opcji wyposażenia i stylizacji, a jest tego nie mało, bo nawet obwódki świateł dostępne są w kilku kolorach i wykończeniach. Dokładnie obejrzałem wnętrze i tu pojawiły się pierwsze wątpliwości. W konsoli centralnej, znajdują się cztery niezbyt duże, ale nazbyt dobrze widoczne otwory do wyciągania radia (w Abarthcie też były, ale nie rzucały się tak bardzo w oczy). Jeśli Alfa Romeo aspiruje do klasy premium, to takie kwiatki nie powinny się zdarzać. Także nawiewy "bez kratek" bardziej przypominają stare Doblo niż 159 i nawet jeśli są solidnie wykonane, kojarzą się z przesadnym cięciem kosztów. Za to pozytywnym zaskoczeniem były dźwignie przy kierownicy, które dzięki zmianom końcówek nie przypominają tych w Seicento, jak to ma miejsce w Grande Punto.
Obejrzałem też auto z zewnątrz, bardzo mi się spodobały felgi, bo we wszystkich salonowych autach były duże, a w QV wręcz bardzo duże (18"). Również hamulce w tej wersji są powiększone i nie tylko dobrze się prezentują, ale jak się później okazało, są całkiem skuteczne. Ręczny też ;-)
Na jazdę testową musiałem poczekać tydzień, ale było warto. Jedynym przełącznikiem, na jaki moją uwagę zwrócił sprzedawca, była mała dźwignia systemu D.N.A., który zmienia reakcję na gaz, siłę wspomagania kierownicy oraz działanie elektronicznych pomocników. Jak sama nazwa wskazuje dostępne są w nim trzy tryby: dynamic, normal i all weather, przy czym w dwóch ostatnich auto wydaje się nieco ospałe, za to po przełączeniu na dynamic odsłania się prawdziwe oblicze MiTo Quadrifoglio Verde.
Tuż po ruszeniu zaskoczyła mnie gwałtowna reakcja na gaz, co w równej mierze mogło być spowodowane temperamentem MiTo, co faktem, że nieco się odzwyczaiłem od jazdy mocnymi autami. Za sprawą owego temperamentu na mojej twarzy pojawił się "banan", który nie znikł aż do końca. Nie zmąciła go nawet nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą (to wrażenie może być spowodowane efektem niskiej bazy, bo w 118d siedzi się stosunkowo nisko). Uśmiech był podtrzymywany przez dźwięk wydechu, który być może na długich trasach zacząłbym przeklinać, ale w czasie krótkiej jazdy testowej był bardzo przyjemny. Dodatkowo bawił mnie wskaźnik ciśnienia doładowania, który znam już z Abartha, chociaż w Alfie z niewiadomych powodów działa tylko w trybie "dynamic".
Ciężko jednym zdaniem podsumować MiTo Quadrifoglio Verde. Z jednej strony, jak na samochód klasy premium za dużo jest w nim nieco drażniących drobiazgów, również wygląd zewnętrzny może prowokować dyskusje. Z drugiej strony, silnik, zawieszenie, czy niektóre smaczki stylistyczne powodują, że ciężko przejść obok niego obojętnie.
11 kwi 2010
Konkurencja? A po co?
Przeglądałem dziś kwietniowy numer Auto Motor und Sport i wpadło mi w oko porównanie Mercedesa klasy R z BMW serii 5 w odmianie GT. Nawet nie wiem, jak owo porównanie wypadło, bo oba te pojazdy uważam za pomyłkę inżynierów, ale zastanowił mnie fakt, że klasa R jest produkowana od 2005, a 5GT od 2009, a to znaczy, że przez cztery rata nie miała żadnej znaczącej konkurencji. A i teraz, jako że klasa R jest siedmioosobowa, ciężko stwierdzić, czy rzeczywiście 5 GT odbiera jej klientów. (W tym momencie szefowie Mercedesa pokiwali znacząco głowami i wyszeptali: Jakich klientów? Przecież tego i tak nikt nie kupuje.)
Idąc tym tropem zacząłem wyszukiwać inne samochody, które nie mają żadnego bezpośredniego rywala. Pierwsza przyszła mi na myśl Tesla Roadster, przy czym tu oczywiście nie chodzi o kształt nadwozia, a o zastosowany silnik. Kolejnym typem był Smart ForTwo, chociaż w tym przypadku jako konkurenta można rozważyć dostępną od dwóch lat Toyotę iQ. Przez długi czas autem "bezkonkurencyjnym" było też Mini, szczególnie w wersjach Cooper S i John Cooper Works, ale ostatnio konkurentów przybywa, żeby wspomnieć jedynie zapowiedziane ostatnio DS3 Racing.
Z powyższych przykładów można wysnuć wniosek, że producenci potrafią znaleźć nisze, których przez dłuższy czas nikt nie potrafi lub nie chce zapełnić. Jednym się to opłaca (BMW), innym chyba trochę mniej (Daimler).
Idąc tym tropem zacząłem wyszukiwać inne samochody, które nie mają żadnego bezpośredniego rywala. Pierwsza przyszła mi na myśl Tesla Roadster, przy czym tu oczywiście nie chodzi o kształt nadwozia, a o zastosowany silnik. Kolejnym typem był Smart ForTwo, chociaż w tym przypadku jako konkurenta można rozważyć dostępną od dwóch lat Toyotę iQ. Przez długi czas autem "bezkonkurencyjnym" było też Mini, szczególnie w wersjach Cooper S i John Cooper Works, ale ostatnio konkurentów przybywa, żeby wspomnieć jedynie zapowiedziane ostatnio DS3 Racing.
Z powyższych przykładów można wysnuć wniosek, że producenci potrafią znaleźć nisze, których przez dłuższy czas nikt nie potrafi lub nie chce zapełnić. Jednym się to opłaca (BMW), innym chyba trochę mniej (Daimler).
4 kwi 2010
Jak wiosna zaskoczyła kierowcę
Na początku marca zacząłem myśleć o zmianie opon na letnie. Niedługo potem natrafiłem na śnieżycę i pomyślałem, że góry, po których jeżdżę, rządzą się swoimi prawami i postanowiłem odłożyć decyzję na drugą połowę marca. Zgodnie z planem "w pierwszy weekend po piętnastym" pojechałem do najbliższego serwisu, gdzie usłyszałem: Przekładka opon? OK. Mamy termin dwudziestego szóstego... kwietnia.
Niezrażony pierwszym niepowodzeniem wróciłem do mieszkania, włączyłem laptopa w celu poszukania innego serwisu i już po pierwszym telefonie byłem umówiony na wymianę opon "w następną sobotę", czyli 27 marca. I to nawet niezbyt daleko, bo raptem jedenaście kilometrów od domu.
Kolejny tydzień i kolejne tysiąc pięćset kilometrów w mocno dodatnich temperaturach zapewne znacząco skróciło żywot zimówek, ale pocieszał mnie fakt, że to prawdopodobnie ostatnie dni na tych oponach. Jakież było moje zaskoczenie, gdy dwudziestego siódmego marca dowiedziałem się, że owszem, jestem umówiony na wymianę opon, ale dopiero w poniedziałek.
Szczęśliwym trafem okoliczności poniedziałek miałem nieco luźniejszy i mogłem ponownie pojechać do serwisu. Oddałem kluczyki, usiadłem przy stoliku, włączyłem laptopa (to jednak było w godzinach pracy) i już po kilkunastu minutach usłyszałem, że niestety zamówili zwykłe opony zamiast RunOnFlat i że skontaktują się ze mną, jak tylko dostaną odpowiednie. Od tamtej pory - cisza.
Właśnie minął miesiąc od czasu, jak zacząłem rozważać zmianę opon. W tym czasie ożyła przyroda, termometry pokazują dwucyfrowe temperatury, czasami z dwójką z przodu, a ja ciągle driftuję na Ultra Gripach GW-3.
Niezrażony pierwszym niepowodzeniem wróciłem do mieszkania, włączyłem laptopa w celu poszukania innego serwisu i już po pierwszym telefonie byłem umówiony na wymianę opon "w następną sobotę", czyli 27 marca. I to nawet niezbyt daleko, bo raptem jedenaście kilometrów od domu.
Kolejny tydzień i kolejne tysiąc pięćset kilometrów w mocno dodatnich temperaturach zapewne znacząco skróciło żywot zimówek, ale pocieszał mnie fakt, że to prawdopodobnie ostatnie dni na tych oponach. Jakież było moje zaskoczenie, gdy dwudziestego siódmego marca dowiedziałem się, że owszem, jestem umówiony na wymianę opon, ale dopiero w poniedziałek.
Szczęśliwym trafem okoliczności poniedziałek miałem nieco luźniejszy i mogłem ponownie pojechać do serwisu. Oddałem kluczyki, usiadłem przy stoliku, włączyłem laptopa (to jednak było w godzinach pracy) i już po kilkunastu minutach usłyszałem, że niestety zamówili zwykłe opony zamiast RunOnFlat i że skontaktują się ze mną, jak tylko dostaną odpowiednie. Od tamtej pory - cisza.
Właśnie minął miesiąc od czasu, jak zacząłem rozważać zmianę opon. W tym czasie ożyła przyroda, termometry pokazują dwucyfrowe temperatury, czasami z dwójką z przodu, a ja ciągle driftuję na Ultra Gripach GW-3.
25 mar 2010
Diesle w USA a sprawa europejska
Co jakiś czas docierają do mnie informacje, że kolejny europejski producent wprowadza diesla na amerykański rynek (ostatnio pojawiło się tam A3 TDI). Ale na razie to jest raczej rozpoznanie terenu niż zmasowana ofensywa, bo udział diesli w tamtejszym rynku to jakieś 3% (znalezienie wiarygodnych danych graniczy z cudem), podczas gdy w Europie jest to około 50%.
Z czego to wynika? Olej napędowy w USA jest droższy od benzyny, co nieco zmniejsza korzyści finansowe płynące z zakupu diesla. Ponadto w Amerykanach ciągle żyje przekonanie, że diesle są głośne, powolne i do tego potwornie dymią, więc w przeciwieństwie do Europy, nie są postrzegane jako napęd ekologiczny. Toteż moim zdaniem z nie najlepszą reputacją i bez wyraźnych korzyści finansowych szanse na powodzenie silników wysokoprężnych za oceanem nie są duże. Zmienić by to mogły kosztowne kampanie marketingowe, ale zdaje się, że obecnie nikt nie jest zainteresowany ich sfinansowaniem.
Czy powinno to martwić europejskich miłośników diesli? Chyba nie. Co prawda w przypadku powodzenia takiej kampanii mogliby pękać z dumy, że nawet konserwatywni zwolennicy pięciolitrowych V8 docenili dzieło geniusza, ale jednocześnie straciliby koronny argument w dyskusjach z zwolennikami innego geniusza. Chodzi o ekonomię i jej podstawowe prawo popytu i podaży. Wzrost zużycia oleju napędowego w USA musiałby spowodować wzrost jego ceny, niestety nie tylko tam, ale i na całym świecie. Więc mogłoby się okazać, że rachunek kosztów i korzyści z posiadania diesla w Europie radykalnie by się zmienił.
Można spekulować, czy ta sama obawa nie kryje się za powolną ekspansją europejskich koncernów motoryzacyjnych na amerykański rynek. Nie ma wątpliwości, że w segmencie silników wysokoprężnych Europejczycy mają zdecydowaną przewagę nad firmami azjatyckimi i amerykańskimi. I dzięki temu ta połowa europejskiego tortu jest przez nich zdominowana, a zyski z niej płynące są na pewno olbrzymie. Jeśli ofensywa na rynek amerykański by się powiodła, w wyniku czego wzrosłyby ceny oleju napędowego na światowych rynkach, to oszczędni Europejczycy zaczęli by kupować więcej benzyniaków, gdzie firmy japońskie są z pewnością groźniejszą konkurencją. A przecież lepiej mieć jedną (europejską) kurę znoszącą złote jajka, niż dwie (europejską i amerykańską), ale znoszące jajka zwykłe.
Z czego to wynika? Olej napędowy w USA jest droższy od benzyny, co nieco zmniejsza korzyści finansowe płynące z zakupu diesla. Ponadto w Amerykanach ciągle żyje przekonanie, że diesle są głośne, powolne i do tego potwornie dymią, więc w przeciwieństwie do Europy, nie są postrzegane jako napęd ekologiczny. Toteż moim zdaniem z nie najlepszą reputacją i bez wyraźnych korzyści finansowych szanse na powodzenie silników wysokoprężnych za oceanem nie są duże. Zmienić by to mogły kosztowne kampanie marketingowe, ale zdaje się, że obecnie nikt nie jest zainteresowany ich sfinansowaniem.
Czy powinno to martwić europejskich miłośników diesli? Chyba nie. Co prawda w przypadku powodzenia takiej kampanii mogliby pękać z dumy, że nawet konserwatywni zwolennicy pięciolitrowych V8 docenili dzieło geniusza, ale jednocześnie straciliby koronny argument w dyskusjach z zwolennikami innego geniusza. Chodzi o ekonomię i jej podstawowe prawo popytu i podaży. Wzrost zużycia oleju napędowego w USA musiałby spowodować wzrost jego ceny, niestety nie tylko tam, ale i na całym świecie. Więc mogłoby się okazać, że rachunek kosztów i korzyści z posiadania diesla w Europie radykalnie by się zmienił.
Można spekulować, czy ta sama obawa nie kryje się za powolną ekspansją europejskich koncernów motoryzacyjnych na amerykański rynek. Nie ma wątpliwości, że w segmencie silników wysokoprężnych Europejczycy mają zdecydowaną przewagę nad firmami azjatyckimi i amerykańskimi. I dzięki temu ta połowa europejskiego tortu jest przez nich zdominowana, a zyski z niej płynące są na pewno olbrzymie. Jeśli ofensywa na rynek amerykański by się powiodła, w wyniku czego wzrosłyby ceny oleju napędowego na światowych rynkach, to oszczędni Europejczycy zaczęli by kupować więcej benzyniaków, gdzie firmy japońskie są z pewnością groźniejszą konkurencją. A przecież lepiej mieć jedną (europejską) kurę znoszącą złote jajka, niż dwie (europejską i amerykańską), ale znoszące jajka zwykłe.
17 mar 2010
Im mniej, tym lepiej
W minione wakacje (tak, to też jest jeden z odgrzebanych wpisów) ktoś w moim towarzystwie zwrócił uwagę na fakt, że mężczyźni mają manię odejmowania. Odejmowania różnych elementów z samochodu, a to tapicerkę wyrzucą, a to kanapę. O co chodzi? Oczywiście o zmniejszanie wagi, w celu poprawy osiągów, ale ta metoda ma zastosowanie także w innych aspektach konstrukcji pojazdów.
Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.
Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.
Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.
Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)
Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.
Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.
Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.
Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)
Subskrybuj:
Posty (Atom)