RMŚ i F1 w 2011

Dziś dotarły do mnie dwie informacje, zła i dobra. Zła jest taka, że w przyszłym roku Rajd Polski nie będzie eliminacją rajdowych mistrzostwa świata. Dobra, że od przyszłego sezonu Pirelli zostanie dostawcą opon do Formuły 1.

Dlaczego zła jest zła, chyba nie trzeba tłumaczyć. Tym bardziej szkoda, że na mazurskich szutrach w przyszłym sezonie nie zobaczymy najszybszych rajdówek świata, że dotychczasowe dwulitrówki zostaną zastąpione przez 1.6T. Znikną więc z tras Focusy WRC i C4 WRC, a w ich miejsce pojawią się Fiesty WRC i DS3 WRC. No i właśnie tych nowych cudów techniki nie będzie nam dane zobaczyć w przyszłym roku.

Przejdźmy więc do nieco lepszych wiadomości. Czy jest taką fakt, że dostawcą opon do F1 będzie Pirelli? Być może. Bo jest szansa, że zmiana dostawcy nie ograniczy się jedynie do innych napisów na oponach. Jeszcze w trakcie negocjacji z zainteresowanymi producentami (Michelin, Avon i właśnie Pirelli) pojawiały się głosy, że jednym z warunków włoskiej firmy jest zgoda FIA* i FOTA** na zmianę rozmiaru kół. Obecnie w F1 stosowane są trzynastocalowe felgi z oponami o dużym profilu. Pirelli proponowało zwiększenie średnicy felg i obniżenie profilu, żeby zbliżyć opony w F1 do tych stosowanych w innych sportach motorowych. Im pewnie chodziło o zmniejszenie kosztów konstrukcji nowych opon. Ale myślę, że to jest dobra wiadomość dla "zwykłych kierowców". Wiadomo przecież, że technologia ze sportu musi przebyć długa drogę zanim trafi "pod strzechy". Jest szansa, że droga ta nieco się skróci, jeśli bolidy F1 będą jeździły na "osiemnastkach".

Ale czy jest w ogóle szansa na tak duże zmiany? Komunikat prasowy potwierdzający wybór Pirelli na jedynego dostawcę opon w sezonach 2011-2013 nie wspomina ani słowem o zmianie rozmiaru, ale już w kolejnej informacji dotyczącej utworzenia specjalnego zespołu zajmującego się rozwojem i produkcją opon do F1 jest zdanie sygnalizujące możliwość zmiany rozmiaru koła: "In co-operation with the teams, Pirelli is also ready to develop technical evolutions to the current tyres for the future, regarding in particular the wheel size." Ja jestem dobrej myśli, chociaż dużych pieniędzy bym na to nie postawił.

* - Federation Internationale de l'Automobile, czyli Międzynarodowa Federacji Samochodowa - organizacja nadzorująca wyścigi F1.
** - Formula One Teams Association, czyli Związek Zespołów Formuły 1 - organizacja zrzeszająca zespoły startujące w F1, mająca sporo do powiedzenia w kwestii przepisów.

Alfy trzy

Dotarły do mnie głosy, że w poprzedniej notce brakuje zdjęć. Pierwsze sygnały jeszcze udało mi się zagłuszyć, ale gdy krytyka przybrała na sile, ugiąłem się pod presją otoczenia i zszedłem na parking z aparatem. Jakież było moje zaskoczenie, gdy zobaczyłem, że spośród pięciu zaparkowanych samochodów, aż trzy to Alfy - 156 w wersji Sportwagon oraz dwie 147, przed- i poliftowa. Była też Lancia w dyskretnym mundialowym przebraniu.

Zamienił stryjek...

No i stało się, BMW 118d - niewątpliwie dobre auto, bez znaczących wad, za to z jedną niezaprzeczalną zaletą (RWD) - odeszło do przeszłości, zostało wymienione na Alfę Romeo 147. W tym momencie połowa czytelników pewnie znacząco popukała się w czoło, mrucząc "zamienił stryjek siekierkę na kijek". Myśl ta jest nie tylko zrozumiała, ale nawet częściowo uzasadniona. Pierwszy kontakt z nowym autem i we mnie wzbudził podobną reakcję.

Alfa, podobnie jak BMW, wyjechała z fabryki w 2006r, przebieg również ma zbliżony do tego, jaki miało 118d, kiedy je dostałem w swoje ręce. Niestety po Alfie upływ czasu widać znacznie wyraźniej. Zapewne częściowo jest to kwestia jakości wykonania, jednak wygląda na to, że Alfa miała dużo cięższe życie. Zegary pokazują raptem 94000km, ale niektóre części, m.in. dźwignia zmiany biegów czy plastik wokół prawej tylnej klamki, wyglądają, jakby w przebiegu brakowało jedynki z przodu, a może nawet dwójki. Gdyby ktoś mi pokazał taki samochód w ogłoszeniu, to stan licznika potraktowałbym z dużą rezerwą.

Ale nie tylko stan auta, nad którym łatwo przeszedłem do porządku dziennego, wzbudził moje wątpliwości. Może się to wydawać nieprawdopodobne, ale mimo jasnego wnętrza 147 sprawia wrażenie ciaśniejszej od jedynki. Także ergonomia pozostawia sporo do życzenia. Na pewno do niektórych irytujących drobiazgów niedługo się przyzwyczaję, ale o części rozwiązań można wprost napisać, że są po prostu gorsze niż w BMW. Chociażby dźwignia hamulca ręcznego umieszczona bliżej pasażera niż kierowcy, czy wyłącznik tempomatu w postaci przekręcanego pierścienia na dodatkowej dźwigni.

Jest też jeden gadżet, bez którego już pierwszego dnia poczułem się nieswojo. Aż wstyd się przyznać, chodzi o czujniki parkowania. Nadal radzę sobie z parkowaniem bez problemu, ale fakt, że muszę przy tym uważać znacznie bardziej niż dotychczas, tak samo mnie zaskoczył, jak ucieszył. Dlaczego ucieszył? Bo przypomniał mi, że przynajmniej niektóre elektroniczne dodatki można zastąpić skupieniem i umiejętnościami.

Na szczęście mimo wszystkich powyższych wad są też obszary, gdzie Alfa góruje nad BMW. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy, to wygląd zegarów. Minimalizm BMW nie przypadł mi do gustu, więc cieszy mnie, że włoscy projektanci skorzystali z okazji, żeby się wykazać. Zegary są naprawdę ładne, przy czym ciekawy design nie odbił się negatywnie na czytelności. No i jest wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, którego brakowało mi w 118d.

Z pozostałych przewag Alfy nad BMW warto wspomnieć:

• Skórzaną tapicerkę, mimo że po niej też już widać upływ czasu.
  
• Bardzo wygodne fotele, z dużo lepszym trzymaniem bocznym. (Pod tym względem BMW zdecydowanie odstawało od standardu, do którego jestem przyzwyczajony.)
  
• Aluminiowe klamki zewnętrze, które w holenderskie poranki są przyjemnie chłodne w dotyku.
  
• Wygląd zewnętrzny - chociaż jak już wcześniej pisałem BMW mi się podoba, to mimo upływu dziesięciu lat od pojawienia się 147 na rynku, a sześciu od faceliftingu, Alfa stanowi klasę samą w sobie.

Na koniec pozostawiłem największą zaletę i przewagę 147 nad 118d - silnik. Co prawda ponownie trafił mi się diesel, ponadto znacząco głośniejszy, do tego o pojemności mniejszej o 85cm3, ale za to zdecydowanie mocniejszy. Nie sądziłem, że różnicę 28KM będzie czuć tak wyraźnie. I nie chodzi tylko o subiektywne odczucia. O ile ESP w BMW na suchym asfalcie było zupełnie bezrobotne, to w Alfie kontrolka rozbłyskuje raz po raz. Wyłączenie ASR kończy się zbędnym zużyciem opon nie tylko przy ruszaniu, ale także przy zmianie biegów. I to wszystko mimo szerszych opon. Podsumowując, myślę, że stopięćdziesięciokonne JTD zrekompensuje mi brak RWD.

Na koniec tradycyjna tabelka z podstawowymi danymi:

Pojemność skokowa	1910 ccm
Max moc	110kW (150KM)
Max moment obrotowy	305Nm@2000obr.
Skrzynia biegów	sześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	8,8s
Vmax	208km/h
Opony	215/45R17

67. Rajd Polski

Już tradycyjnie na początku czerwca mazurskie szutry gościły Rajd Polski. I równie tradycyjnie ugościły także zastępy rajdowych kibiców, w tym naszą jedenastoosobową ekipę. Co prawda w tym roku "Polski" utracił miano eliminacji Mistrzostw Świata, a powrócił do rutynowej roli rundy Mistrzostw Europy, pomimo tego warto było się wybrać. Pogoda jak zwykle dopisała i chociaż jeszcze w czwartek przez Mazury przetoczyły się burze, to już od piątku świeciło piękne słońce.

Co zrobić, żeby obejrzeć rajd, pisałem już w październiku zeszłego roku, więc kto nie skorzystał, niech żałuję, bo jak zwykle było na czym oko zawiesić - Lancery, Imprezy, Fabie, Fiesty, Abarthy, dwieściesiódemki. Ale co tu więcej pisać, niech przemówią zdjęcia:

Taxi

Czy taksówki muszą być duże? Pierwsza odpowiedź brzmi: oczywiście, że tak. Mają przecież zapewniać komfort, pozwalać na przewożenie sporych bagaży (wszakże dworzec czy lotnisko to typowe cele podróży taksówkami), no i przydaje się odrobina prestiżu (tu od razu przychodzi na myśl warszawska korporacja Merc Taxi).

Ale zdarzyło mi się ostatnio zawitać do Bazylei, gdzie zobaczyłem twór o nazwie MiniCab, czyli taksówkę-Yarisa. I po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że w większości przypadków taki Yaris spełni swoją rolę równie dobrze jak E-klasa. Przecież taksówki, najczęściej jeżdżą z jednym pasażerem po zatłoczonych miejskich ulicach i parkują tam, gdzie miejsc parkingowych nie ma wcale, bądź są w większości pozajmowane. Mały bagażnik też zazwyczaj nie stanowi problemu, bo jedna, choćby duża, walizka zmieści się nawet do Yarisa.

Spodobał mi się ten pomysł. Ciekawe, czy i kiedy podobne taksówki pojawią się w polskich miastach.

Proporcje

Bardzo lubię patrzeć na jedynkę z przodu.


A chyba jeszcze bardziej z boku, z pełnego profilu.


Zastanawiałem się, co szczególnego jest w tym profilu i doszedłem do wniosku, że chodzi o wyjątkowo duży rozstaw osi w stosunku do długości całego samochodu. Postanowiłem sprawdzić ten parametr dla innych aut z tego segmentu i okazało się, że jedynka jest pod tym względem bezkonkurencyjna. Co ciekawe, drugie miejsce zajął Hyundai i30, najwidoczniej koreańscy nie tylko tylną klapę wzorowali na BMW.

Model	Rozstaw osi / Długość [%]	Rozstaw osi [mm]	Długość całkowita [mm]
BMW 1	62.8	2660	4239
Hyundai i30	62.4	2650	4245
Kia cee'd	62.4	2650	4250
Volvo C30	62.1	2640	4252
Toyota Auris	61.6	2600	4220
Renault Megane	61.4	2640	4299
Volkswagen Golf	61.4	2578	4199
Honda Civic	61.4	2620	4270
Audi A3	61.3	2578	4203
Peugeot 308	61.0	2608	4276
Citroen C4	61.0	2608	4275
Ford Focus	60.9	2640	4337
Opel Astra	60.8	2685	4419
Nissan Tiida	60.5	2600	4295
Alfa Romeo 147	60.3	2546	4223
Fiat Bravo	60.0	2600	4336
Seat Leon	59.7	2578	4315
Lancia Delta	59.7	2700	4520
Dodge Caliber	59.7	2635	4415
Subaru Impreza	59.3	2620	4415
Mazda 3	59.2	2640	4460
Mistubishi Lancer	57.5	2635	4585
Skoda Octavia	56.4	2578	4572

No i jak się okazuje, nie łatwo jest ukryć dziedzictwo genetyczne. Liczba 2578 powtarza przy każdym kompakcie VAGa, inne motoryzacyjne rodzeństwa też łatwo znaleźć. Ale oczywiście to tylko liczby, a samochód to także emocje. Dla niektórych przede wszystkim emocje.


PS. Jako że w przyszłym miesiącu 118d kończy cztery lata, jest to prawdopodobnie ostatnia notka dotycząca tego auta. Trochę mi smutno.

Serwis inny niż wszyskie

Są na świecie rzeczy, o których się mechanikom nie śniło...

Dwa tygodnie temu auto zmusiło mnie do odwiedzenia serwisu, zaświeciła się kontrolka ((!)), dodatkowo na wyświetlaczu komputera pojawił się symbol samochodu na podnośniku kolumnowym. Oczywiście zajrzałem do instrukcji obsługi, z której wywnioskowałem, że chodzi po prostu o zużycie klocków hamulcowych, co mnie trochę uspokoiło, ale symbol na komputerze był tak sugestywny, że zdecydowałem się na wizytę w najbliższym serwisie BMW.

Tam oczywiście zaczęło się od standardowego pytania, w czym mogę panu pomóc. Wytłumaczyłem więc, że kombinacja kształtów i kolorów zaobserwowana na desce rozdzielczej skonfrontowana z instrukcją obsługi przywiodła mnie do myśli, że kończą się klocki hamulcowe i chciałem spytać, kiedy ktoś mógłby się tym zająć, po czym usłyszałem tradycyjną prośbę o kluczyki. Myślałem, że doradca serwisowy zechce zobaczyć kontrolki na własne oczy, ale nie... Zamiast tego położył kluczyk w zagłębieniu na ladzie i już po chwili na monitorze komputera pojawił się ten sam tekst, który wcześniej widziałem w instrukcji obsługi. Naprawdę ciężko opisać słowami moje zdumienie.

Poniżej krótka lista "możliwości informacyjnych kluczyka BMW" (z powodu bariery językowej zapewne niepełna):

• przebieg do wymiany oleju,
  
• przebieg do przeglądu,
  
• przebieg do wymiany klocków hamulcowych z przodu i z tyłu,
  
• przebieg do wymiany filtra przeciwpyłkowego,
  
• okres ważności badań technicznych (APK),
  
• błędy komputera.
  

Przy okazji wizyty w serwisie potwierdziło się, że od czasu do czasu auto traci moc, co jest zauważalne w postaci zmniejszenia prędkości maksymalnej o jakieś 15-20km/h.

MiTo Quadrifoglio Verde

Jakiś czas temu wstąpiłem do salonu Alfy Romeo. Celem wizyty było obejrzenie oraz przetestowanie najmocniejszej dostępnej wersji MiTo, czyli Quadrifoglio Verde. Najmocniejszej, bo zapowiedziana GTA, prawdopodobnie z powodu kryzysu, nigdy nie zawitała w salonach. Chociaż nie tracę nadziei i uważam, że nowy silnik 1750TBi, nawet w swojej najsłabszej, dwustukonnej wersji byłby wprost idealny do MiTo GTA. Ale tymczasem, niejako na pocieszenie możemy się cieszyć Quadrifoglio Verde, czyli czterolistną koniczyną.


Oczywiście głównym punktem programu miała być jazda testowa, ale wcześniej musiałem wysłuchać litanii sprzedawcy na temat różnych opcji wyposażenia i stylizacji, a jest tego nie mało, bo nawet obwódki świateł dostępne są w kilku kolorach i wykończeniach. Dokładnie obejrzałem wnętrze i tu pojawiły się pierwsze wątpliwości. W konsoli centralnej, znajdują się cztery niezbyt duże, ale nazbyt dobrze widoczne otwory do wyciągania radia (w Abarthcie też były, ale nie rzucały się tak bardzo w oczy). Jeśli Alfa Romeo aspiruje do klasy premium, to takie kwiatki nie powinny się zdarzać. Także nawiewy "bez kratek" bardziej przypominają stare Doblo niż 159 i nawet jeśli są solidnie wykonane, kojarzą się z przesadnym cięciem kosztów. Za to pozytywnym zaskoczeniem były dźwignie przy kierownicy, które dzięki zmianom końcówek nie przypominają tych w Seicento, jak to ma miejsce w Grande Punto.

Obejrzałem też auto z zewnątrz, bardzo mi się spodobały felgi, bo we wszystkich salonowych autach były duże, a w QV wręcz bardzo duże (18"). Również hamulce w tej wersji są powiększone i nie tylko dobrze się prezentują, ale jak się później okazało, są całkiem skuteczne. Ręczny też ;-)


Na jazdę testową musiałem poczekać tydzień, ale było warto. Jedynym przełącznikiem, na jaki moją uwagę zwrócił sprzedawca, była mała dźwignia systemu D.N.A., który zmienia reakcję na gaz, siłę wspomagania kierownicy oraz działanie elektronicznych pomocników. Jak sama nazwa wskazuje dostępne są w nim trzy tryby: dynamic, normal i all weather, przy czym w dwóch ostatnich auto wydaje się nieco ospałe, za to po przełączeniu na dynamic odsłania się prawdziwe oblicze MiTo Quadrifoglio Verde.

Tuż po ruszeniu zaskoczyła mnie gwałtowna reakcja na gaz, co w równej mierze mogło być spowodowane temperamentem MiTo, co faktem, że nieco się odzwyczaiłem od jazdy mocnymi autami. Za sprawą owego temperamentu na mojej twarzy pojawił się "banan", który nie znikł aż do końca. Nie zmąciła go nawet nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą (to wrażenie może być spowodowane efektem niskiej bazy, bo w 118d siedzi się stosunkowo nisko). Uśmiech był podtrzymywany przez dźwięk wydechu, który być może na długich trasach zacząłbym przeklinać, ale w czasie krótkiej jazdy testowej był bardzo przyjemny. Dodatkowo bawił mnie wskaźnik ciśnienia doładowania, który znam już z Abartha, chociaż w Alfie z niewiadomych powodów działa tylko w trybie "dynamic".

Ciężko jednym zdaniem podsumować MiTo Quadrifoglio Verde. Z jednej strony, jak na samochód klasy premium za dużo jest w nim nieco drażniących drobiazgów, również wygląd zewnętrzny może prowokować dyskusje. Z drugiej strony, silnik, zawieszenie, czy niektóre smaczki stylistyczne powodują, że ciężko przejść obok niego obojętnie.