Co jakiś czas docierają do mnie informacje, że kolejny europejski producent wprowadza diesla na amerykański rynek (ostatnio pojawiło się tam A3 TDI). Ale na razie to jest raczej rozpoznanie terenu niż zmasowana ofensywa, bo udział diesli w tamtejszym rynku to jakieś 3% (znalezienie wiarygodnych danych graniczy z cudem), podczas gdy w Europie jest to około 50%.
Z czego to wynika? Olej napędowy w USA jest droższy od benzyny, co nieco zmniejsza korzyści finansowe płynące z zakupu diesla. Ponadto w Amerykanach ciągle żyje przekonanie, że diesle są głośne, powolne i do tego potwornie dymią, więc w przeciwieństwie do Europy, nie są postrzegane jako napęd ekologiczny. Toteż moim zdaniem z nie najlepszą reputacją i bez wyraźnych korzyści finansowych szanse na powodzenie silników wysokoprężnych za oceanem nie są duże. Zmienić by to mogły kosztowne kampanie marketingowe, ale zdaje się, że obecnie nikt nie jest zainteresowany ich sfinansowaniem.
Czy powinno to martwić europejskich miłośników diesli? Chyba nie. Co prawda w przypadku powodzenia takiej kampanii mogliby pękać z dumy, że nawet konserwatywni zwolennicy pięciolitrowych V8 docenili dzieło geniusza, ale jednocześnie straciliby koronny argument w dyskusjach z zwolennikami innego geniusza. Chodzi o ekonomię i jej podstawowe prawo popytu i podaży. Wzrost zużycia oleju napędowego w USA musiałby spowodować wzrost jego ceny, niestety nie tylko tam, ale i na całym świecie. Więc mogłoby się okazać, że rachunek kosztów i korzyści z posiadania diesla w Europie radykalnie by się zmienił.
Można spekulować, czy ta sama obawa nie kryje się za powolną ekspansją europejskich koncernów motoryzacyjnych na amerykański rynek. Nie ma wątpliwości, że w segmencie silników wysokoprężnych Europejczycy mają zdecydowaną przewagę nad firmami azjatyckimi i amerykańskimi. I dzięki temu ta połowa europejskiego tortu jest przez nich zdominowana, a zyski z niej płynące są na pewno olbrzymie. Jeśli ofensywa na rynek amerykański by się powiodła, w wyniku czego wzrosłyby ceny oleju napędowego na światowych rynkach, to oszczędni Europejczycy zaczęli by kupować więcej benzyniaków, gdzie firmy japońskie są z pewnością groźniejszą konkurencją. A przecież lepiej mieć jedną (europejską) kurę znoszącą złote jajka, niż dwie (europejską i amerykańską), ale znoszące jajka zwykłe.
25 mar 2010
17 mar 2010
Im mniej, tym lepiej
W minione wakacje (tak, to też jest jeden z odgrzebanych wpisów) ktoś w moim towarzystwie zwrócił uwagę na fakt, że mężczyźni mają manię odejmowania. Odejmowania różnych elementów z samochodu, a to tapicerkę wyrzucą, a to kanapę. O co chodzi? Oczywiście o zmniejszanie wagi, w celu poprawy osiągów, ale ta metoda ma zastosowanie także w innych aspektach konstrukcji pojazdów.
Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.
Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.
Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.
Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)
Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.
Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.
Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.
Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)
10 mar 2010
Geneva Motor Show 2010
Pod koniec zeszłego tygodnia byłem w Szwajcarii. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności w tym samym czasie trwał salon motoryzacyjny w Genewie. Postanowiłem więc wydłużyć sobie drogę do domu i sprawdzić, co ciekawego słychać w wielkim świecie.
Mansory nie wyszło z wprawy, ciągle robi jedne z najbardziej kontrowersyjnych projektów. Niestety ciągle też udowadnia, że auto po tuningu nie zawsze wygląda lepiej niż oryginał.
Bentley Flying Star pokazuje, że nadwozie typu shooting brake może wyglądać wspaniale, nawet w prawie pięciometrowej postaci.
Nie ustaje też moda na odkopywanie zapomnianych marek. Podobno można już składać zamówienia na pierwszy "od przed wojny" model Hispano Suizy. Cena? Około siedmiuset tysięcy, oczywiście euro.
Przy tej okazji warto wspomnieć Saaba, który co prawda nie zginął, ale był już jedną nogą w grobie. Osobiście wątpię, żeby udało się odmienić losy tego jakże zasłużonego producenta jedynie dzięki nowemu 95. Ale podobno w najbliższym czasie ma się pojawić baby-Saab, czyli konkurencja dla Mini, MiTo, DS3 i A1. Ciekawe, czy przejęcie stylistyki swojego dobroczyńcy, czyli Spykera, nie wyszłoby Saabowi na dobre.
Był też nowy Koenigsegg Agera, który w moim prywatnym rankingu konkurował o miano najładniejszego auta wystawy.
Oczywiście nie mogło zabraknąć Lamborghini i Ferrari. Gallardo LP 570-4 Superleggera to trochę przydługa nazwa, a kryje się za nią więcej KM i mniej kg. HY-KERS vettura laboratorio to nazwa tylko trochę krótsza, a oznacza hybrydową wersję Ferrari 599. Podobno to tylko +40kg i aż +100KM.
Jak już wspomniałem wcześniej, przy wyborze najładniejszego auta odrobinę się wahałem, ostatecznie wygrał Aston Martin Rapide jednocześnie detronizując Maserati Quattroporte w kategorii "co bym wybrał, gdybym był obrzydliwie bogaty i musiał kupić czterodrzwiowy samochód". Z wyborem auta najbrzydszego nie miałem najmniejszych problemów, tego nawet nie trzeba uzasadniać, wystarczy spojrzeć na zdjęcie.
Mansory nie wyszło z wprawy, ciągle robi jedne z najbardziej kontrowersyjnych projektów. Niestety ciągle też udowadnia, że auto po tuningu nie zawsze wygląda lepiej niż oryginał.
Bentley Flying Star pokazuje, że nadwozie typu shooting brake może wyglądać wspaniale, nawet w prawie pięciometrowej postaci.
Nie ustaje też moda na odkopywanie zapomnianych marek. Podobno można już składać zamówienia na pierwszy "od przed wojny" model Hispano Suizy. Cena? Około siedmiuset tysięcy, oczywiście euro.
Przy tej okazji warto wspomnieć Saaba, który co prawda nie zginął, ale był już jedną nogą w grobie. Osobiście wątpię, żeby udało się odmienić losy tego jakże zasłużonego producenta jedynie dzięki nowemu 95. Ale podobno w najbliższym czasie ma się pojawić baby-Saab, czyli konkurencja dla Mini, MiTo, DS3 i A1. Ciekawe, czy przejęcie stylistyki swojego dobroczyńcy, czyli Spykera, nie wyszłoby Saabowi na dobre.
Był też nowy Koenigsegg Agera, który w moim prywatnym rankingu konkurował o miano najładniejszego auta wystawy.
Oczywiście nie mogło zabraknąć Lamborghini i Ferrari. Gallardo LP 570-4 Superleggera to trochę przydługa nazwa, a kryje się za nią więcej KM i mniej kg. HY-KERS vettura laboratorio to nazwa tylko trochę krótsza, a oznacza hybrydową wersję Ferrari 599. Podobno to tylko +40kg i aż +100KM.
Jak już wspomniałem wcześniej, przy wyborze najładniejszego auta odrobinę się wahałem, ostatecznie wygrał Aston Martin Rapide jednocześnie detronizując Maserati Quattroporte w kategorii "co bym wybrał, gdybym był obrzydliwie bogaty i musiał kupić czterodrzwiowy samochód". Z wyborem auta najbrzydszego nie miałem najmniejszych problemów, tego nawet nie trzeba uzasadniać, wystarczy spojrzeć na zdjęcie.
27 lut 2010
Nowoczesne silniki?
Krótkie zestawienie dostępnych obecnie najmocniejszych silników bez doładowania z podziałem na pojemność skokową:
Poniżej analogiczna lista dla miłośników sprężarek:
Jaki z tego wniosek? Wydaje się, że europejscy producenci niemal zarzucili rozwój silników wolnossących, podczas gdy firmy azjatyckie (o amerykańskich nawet nie wspominam) jeszcze się nie przekonały do downsizingu lub przespały jego pierwszą fazę. Gdyby parę lat temu zrobić podobne zestawienie diesli i benzyniaków wyglądałoby podobnie. Czyli, albo Europa jest na czele peletonu i wyznacza światowe trendy, albo nasz rynek jest tak bardzo odmienny od reszty świata, że tylko firmom, które sprzedają tu dużo samochodów, czyli jedynie europejskim, opłaca się rozwijać "niszowe" technologie.
Wszystko wyjaśni się już za parę lat. Wtedy wszyscy będziemy jeździć turbobenzynami, jeśli wygra wizja europejska, albo wtyczkowozami, jeśli przeważy opcja azjatycka.
* - gdzie się podziały te stuosiemdziesięciokonne VTEC'i?
** - znalazłem mocniejszą wolnossącą dwulitrówkę - Caterham 7 R500 - 266KM, ale doszedłem do wniosku, że to zbyt niszowy samochód do tego zestawienia.
*** - najmocniejsza wersja słynnego volkswagenowskiego 1.8T miała 240KM, ale podobnie jak powyższy VTEC, żyje już tylko na rynku wtórnym.
EDIT: Na podstawie powyższych danych taki wykresik stworzyłem.
- 1.0 - Smart fortwo - 71KM, Subaru Justy - 70KM
- 1.2 - Honda Jazz - 90KM
- 1.4 - Hyundai i30 - 109KM
- 1.6* - Renault Twingo - 133KM, Toyota Auris / Corolla / Avensis - 132KM
- 1.8 - Dodge Caliber - 150KM
- 2.0** - Honda S2000 - 240KM
Poniżej analogiczna lista dla miłośników sprężarek:
- 1.0 - Smart fortwo - 98KM
- 1.2 - Skoda / VW - 105KM
- 1.4 - Seat Ibiza - 180KM
- 1.6 - Mini JCW - 211KM
- 1.8*** - Mercedes klasa C / klasa E - 204KM, Alfa Romeo / Lancia - 200KM
- 2.0 - Mitsubishi Lancer - 350KM
Jaki z tego wniosek? Wydaje się, że europejscy producenci niemal zarzucili rozwój silników wolnossących, podczas gdy firmy azjatyckie (o amerykańskich nawet nie wspominam) jeszcze się nie przekonały do downsizingu lub przespały jego pierwszą fazę. Gdyby parę lat temu zrobić podobne zestawienie diesli i benzyniaków wyglądałoby podobnie. Czyli, albo Europa jest na czele peletonu i wyznacza światowe trendy, albo nasz rynek jest tak bardzo odmienny od reszty świata, że tylko firmom, które sprzedają tu dużo samochodów, czyli jedynie europejskim, opłaca się rozwijać "niszowe" technologie.
Wszystko wyjaśni się już za parę lat. Wtedy wszyscy będziemy jeździć turbobenzynami, jeśli wygra wizja europejska, albo wtyczkowozami, jeśli przeważy opcja azjatycka.
* - gdzie się podziały te stuosiemdziesięciokonne VTEC'i?
** - znalazłem mocniejszą wolnossącą dwulitrówkę - Caterham 7 R500 - 266KM, ale doszedłem do wniosku, że to zbyt niszowy samochód do tego zestawienia.
*** - najmocniejsza wersja słynnego volkswagenowskiego 1.8T miała 240KM, ale podobnie jak powyższy VTEC, żyje już tylko na rynku wtórnym.
EDIT: Na podstawie powyższych danych taki wykresik stworzyłem.
22 lut 2010
DS3 WRC
W kwestii sportów motorowych zapadłem w sen zimowy. Co prawda docierały do mnie jakieś newsy o perturbacjach Kubicy z poszukiwaniami nowego pracodawcy, a ostatnio o testach nowego R30, ale dziś, jak grom z jasnego nieba, spadła na mnie wiadomość, że Citroën testuje nową rajdówkę, właśnie tytułowe DS3 WRC.
Cieszy mnie to po wielokroć. Przede wszystkim dlatego, że wygląda na to, że znów Citroën jest o krok przed Fordem (i resztą konkurentów, jeśli tacy się pojawią). Po drugie dlatego, że kibicuję "projektowi DS", a myślę że rajdowa wersja może mu tylko pomóc. A po trzecie dlatego, że to jest materialny dowód na to, że rajdówki zmniejszają rozmiar, a jak wiadomo małe jest piękne.
No i mam cichą nadzieję, że dział marketingu Citroëna chcąc wykorzystać sportowe sukcesy (o ile takie będą) zgodzi się na wpuszczenie do salonów sprzedaży jakiejś szybkiej wersji. Chociaż ta nadzieja jest mocno stłumiona dotychczasowymi działaniami Citroëna. Żeby nie podnosić sobie ciśnienia (jestem już po porannej kawie), wspomnę tylko wersję C4 by Loeb z silnikami od 110KM do 180KM (w tym diesle).
No ale teraz PSA dysponuje silnikiem 1.6T, który może mieć ponad 200KM. Moim zdaniem to idealny silnik do "DS3 by Loeb".
EDIT: DS3 Racing! I jeszcze całkiem fajny filmik promocyjny (dzięki Sky).
Cieszy mnie to po wielokroć. Przede wszystkim dlatego, że wygląda na to, że znów Citroën jest o krok przed Fordem (i resztą konkurentów, jeśli tacy się pojawią). Po drugie dlatego, że kibicuję "projektowi DS", a myślę że rajdowa wersja może mu tylko pomóc. A po trzecie dlatego, że to jest materialny dowód na to, że rajdówki zmniejszają rozmiar, a jak wiadomo małe jest piękne.
No i mam cichą nadzieję, że dział marketingu Citroëna chcąc wykorzystać sportowe sukcesy (o ile takie będą) zgodzi się na wpuszczenie do salonów sprzedaży jakiejś szybkiej wersji. Chociaż ta nadzieja jest mocno stłumiona dotychczasowymi działaniami Citroëna. Żeby nie podnosić sobie ciśnienia (jestem już po porannej kawie), wspomnę tylko wersję C4 by Loeb z silnikami od 110KM do 180KM (w tym diesle).
No ale teraz PSA dysponuje silnikiem 1.6T, który może mieć ponad 200KM. Moim zdaniem to idealny silnik do "DS3 by Loeb".
EDIT: DS3 Racing! I jeszcze całkiem fajny filmik promocyjny (dzięki Sky).
21 lut 2010
La police en Belgique
Dziś "bardzo zaległy" wpis z serii belgijskich reminiscencji. Uważny czytelnik bloga zapyta zdumiony, jakiej serii? Otóż po powrocie z Belgii miałem w głowie mnóstwo pomysłów na notki, ale z różnych powodów skończyło się na dwóch wpisach: pamiętnym - o 206+ oraz niedokończonym - o belgijskiej policji, który można przeczytać poniżej.
Na wyścig F1 na torze Spa-Francorchamps wybrałem się samochodem spodziewając się, że skoro w jednym miejscu ma być kilkadziesiąt tysięcy ludzi, to wąskie drogi dojazdowe do toru będą całkowicie zakorkowane, ale ku mojemu zaskoczeniu korki nie były specjalnie uciążliwe. Być może jedną z przyczyn był fakt, że policjanci stali dosłownie na każdym skrzyżowaniu w okolicy toru, a razem z policjantami ich pojazdy, m.in: Citroeny, Peugeoty, Toyoty, Volkswageny, Mitsubishi, Nissany. Czyli cały przegląd europejskiej i azjatyckiej motoryzacji.
Myślałem, że to polska policja przoduje w urozmaicaniu parku maszynowego i w zbieraniu pojedynczych egzemplarzy otrzymanych w ramach wsparcia od lokalnych władz. Ale okazało się, że belgijskie umiłowanie różnorodności może zagrozić naszemu prymatowi. Szczególnie, że ostatnie masowe zakupy Ceedów chyba w końcu zakończą kolekcjonerskie zapędy naszych komend powiatowych.
Ciekawe, czy w Belgii też się zorientują, że kupując hurtowo przeważnie wychodzi taniej.
Na wyścig F1 na torze Spa-Francorchamps wybrałem się samochodem spodziewając się, że skoro w jednym miejscu ma być kilkadziesiąt tysięcy ludzi, to wąskie drogi dojazdowe do toru będą całkowicie zakorkowane, ale ku mojemu zaskoczeniu korki nie były specjalnie uciążliwe. Być może jedną z przyczyn był fakt, że policjanci stali dosłownie na każdym skrzyżowaniu w okolicy toru, a razem z policjantami ich pojazdy, m.in: Citroeny, Peugeoty, Toyoty, Volkswageny, Mitsubishi, Nissany. Czyli cały przegląd europejskiej i azjatyckiej motoryzacji.
Myślałem, że to polska policja przoduje w urozmaicaniu parku maszynowego i w zbieraniu pojedynczych egzemplarzy otrzymanych w ramach wsparcia od lokalnych władz. Ale okazało się, że belgijskie umiłowanie różnorodności może zagrozić naszemu prymatowi. Szczególnie, że ostatnie masowe zakupy Ceedów chyba w końcu zakończą kolekcjonerskie zapędy naszych komend powiatowych.
Ciekawe, czy w Belgii też się zorientują, że kupując hurtowo przeważnie wychodzi taniej.
18 lut 2010
Zima
Dziś zaległa notka z przedświątecznej podróży do Austrii. Podróż ta znalazła się w podsumowaniu 2009, jako najdłuższa trasa solo, chociaż przed wyjazdem nic na to nie wskazywało. To miało być raptem 1200km niemal w całości po autostradach, ale pogoda spłatała psikusa, więc owe autostrady wyglądały jak na poniższych zdjęciach (po lewej holenderska, po prawej niemiecka).
Samochód (nie bez złośliwości zauważam, że niemiecki i do tego z przedgórza Alp) też się przyczynił do tego rekordowego wyniku, bo w pewnym momencie stracił moc i problemem było jakiekolwiek przyspieszenie. Biorąc pod uwagę warunki drogowe mogłoby się wydawać, że nie powinno to być dużym kłopotem. Ale stało się to w górach, które mają tę niemiłą właściwość, że czasami trzeba jechać pod górkę, a na wzniesieniach ciężko było utrzymać choćby 70km/h. Podejrzewam, że śnieg zapchał dolot, bo auto wyglądało, jakby się w tym śniegu wytarzało.
Co miało też swoje dobre strony, bo kiedy o pierwszej w nocy pod Wiedniem, tuż przed dojazdem do celu zobaczyłem błysk flesza, to najpierw zrezygnowany mruknąłem „no nie, jeszcze zdjęcia robią”, a potem przypomniałem sobie o śniegu na rejestracjach i chyba po raz pierwszy w czasie tej podróży szeroko się uśmiechnąłem.
Jeśli ktoś odniósł wrażenie, że tekst się urywa zamiast kończyć, to dobrze odniósł, bo rzeczywiście się urywa. To jest właśnie przykład niedokończonego wpisu, o którym wspominałem w postscriptum do poprzedniej notki. ;-)
Samochód (nie bez złośliwości zauważam, że niemiecki i do tego z przedgórza Alp) też się przyczynił do tego rekordowego wyniku, bo w pewnym momencie stracił moc i problemem było jakiekolwiek przyspieszenie. Biorąc pod uwagę warunki drogowe mogłoby się wydawać, że nie powinno to być dużym kłopotem. Ale stało się to w górach, które mają tę niemiłą właściwość, że czasami trzeba jechać pod górkę, a na wzniesieniach ciężko było utrzymać choćby 70km/h. Podejrzewam, że śnieg zapchał dolot, bo auto wyglądało, jakby się w tym śniegu wytarzało.
Co miało też swoje dobre strony, bo kiedy o pierwszej w nocy pod Wiedniem, tuż przed dojazdem do celu zobaczyłem błysk flesza, to najpierw zrezygnowany mruknąłem „no nie, jeszcze zdjęcia robią”, a potem przypomniałem sobie o śniegu na rejestracjach i chyba po raz pierwszy w czasie tej podróży szeroko się uśmiechnąłem.
Jeśli ktoś odniósł wrażenie, że tekst się urywa zamiast kończyć, to dobrze odniósł, bo rzeczywiście się urywa. To jest właśnie przykład niedokończonego wpisu, o którym wspominałem w postscriptum do poprzedniej notki. ;-)
3 lut 2010
Dekada spokoju
Przez ostatnie dziesięć dni stycznia zrobiłem niecałe 60km, a w weekend wręcz całkowicie zrezygnowałem z używania samochodu i na zakupy do centrum udałem się tramwajem. I teraz pokutuję, bo od noszenia ciężkich toreb boli mnie lewe ramię. Trzeba było jednak pojechać samochodem, albo przynajmniej kupować mniej, ale jakoś wtedy nie przyszło mi do głowy, że zakupowe szaleństwo będzie miało tak długotrwałe konsekwencje.
Wróćmy jednak do tematu tego bloga, czyli pojazdów mechanicznych. W poniedziałek popołudniu doszedłem do wniosku, że jestem uzależniony od samochodu. Nie w sensie fizycznym, tylko w sensie psychologicznym, bo kiedy znów musiałem pojechać "w trasę", to poczułem, że tego mi brakowało. Pocieszam się, że jeśli prawdą jest, że trzeba mieć jakiś nałóg, to mój nie jest najgorszy z możliwych ;-)
Przy okazji tej podróży okazało się, że mam wskaźnik niskiego poziomu płynu do spryskiwaczy. Fakt, że po przejechaniu trzynastu tysięcy kilometrów ciągle jestem zaskakiwany przez własne auto, chyba nie najlepiej o mnie świadczy. Podobnie zresztą jak wskazania komputera pokładowego, które zobaczyłem jakieś pół godziny po tankowaniu - średnie spalanie 10,1l/100km (tu zakręciła mi się łezka w oku, bo przypomniałem sobie te wszystkie auta, gdzie to wyniki jednocyfrowe były nie lada osiągnięciem) i średnia prędkość ponad 170km/h. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko to, że spodziewając się ataku zimy, chciałem wykorzystać sprzyjające warunki drogowe do nadrobienia czasu, który później miałem stracić.
Zima zresztą zaatakowała i jak zwykle zaskoczyła kierowców, co skończyło się strasznie długim korkiem. Dodatkowo na koniec podróży dobiła mnie ciężarówka, której manewr wyprzedzania sobie podobnej zajął jakieś dziesięć kilometrów. Naprawdę bliski byłem użycia pasa awaryjnego, bo różnica ich prędkości asymptotycznie zbiegała ku zeru. Wniosek jest taki, że jeśli tylko nadarza się ku temu okazja, stracony czas lepiej nadrabiać "przed", bo "po" może już się nie udać. I to chyba dotyczy wszystkich aspektów życia.
PS. Właśnie się zorientowałem, że przez ostatnie dwa miesiące pojawiły się tu łącznie trzy notki, więc postanowiłem trochę nadrobić zaległości, ale że nadal jestem straszliwie zarobiony i niestety nie mogę poświęcić się pisaniu (a przynajmniej pisaniu dla przyjemności, a wątpię, żeby którykolwiek z czytelników tego bloga mógł czerpać przyjemność z czytania tego, co aktualnie "tworzę" zawodowo), więc zdecydowałem się na odkurzenie notek, które z różnych powodów nie zostały opublikowane w przeszłości (nie zostały dokończone, czy nie przeszły osobistego peer review).
Wróćmy jednak do tematu tego bloga, czyli pojazdów mechanicznych. W poniedziałek popołudniu doszedłem do wniosku, że jestem uzależniony od samochodu. Nie w sensie fizycznym, tylko w sensie psychologicznym, bo kiedy znów musiałem pojechać "w trasę", to poczułem, że tego mi brakowało. Pocieszam się, że jeśli prawdą jest, że trzeba mieć jakiś nałóg, to mój nie jest najgorszy z możliwych ;-)
Przy okazji tej podróży okazało się, że mam wskaźnik niskiego poziomu płynu do spryskiwaczy. Fakt, że po przejechaniu trzynastu tysięcy kilometrów ciągle jestem zaskakiwany przez własne auto, chyba nie najlepiej o mnie świadczy. Podobnie zresztą jak wskazania komputera pokładowego, które zobaczyłem jakieś pół godziny po tankowaniu - średnie spalanie 10,1l/100km (tu zakręciła mi się łezka w oku, bo przypomniałem sobie te wszystkie auta, gdzie to wyniki jednocyfrowe były nie lada osiągnięciem) i średnia prędkość ponad 170km/h. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko to, że spodziewając się ataku zimy, chciałem wykorzystać sprzyjające warunki drogowe do nadrobienia czasu, który później miałem stracić.
Zima zresztą zaatakowała i jak zwykle zaskoczyła kierowców, co skończyło się strasznie długim korkiem. Dodatkowo na koniec podróży dobiła mnie ciężarówka, której manewr wyprzedzania sobie podobnej zajął jakieś dziesięć kilometrów. Naprawdę bliski byłem użycia pasa awaryjnego, bo różnica ich prędkości asymptotycznie zbiegała ku zeru. Wniosek jest taki, że jeśli tylko nadarza się ku temu okazja, stracony czas lepiej nadrabiać "przed", bo "po" może już się nie udać. I to chyba dotyczy wszystkich aspektów życia.
PS. Właśnie się zorientowałem, że przez ostatnie dwa miesiące pojawiły się tu łącznie trzy notki, więc postanowiłem trochę nadrobić zaległości, ale że nadal jestem straszliwie zarobiony i niestety nie mogę poświęcić się pisaniu (a przynajmniej pisaniu dla przyjemności, a wątpię, żeby którykolwiek z czytelników tego bloga mógł czerpać przyjemność z czytania tego, co aktualnie "tworzę" zawodowo), więc zdecydowałem się na odkurzenie notek, które z różnych powodów nie zostały opublikowane w przeszłości (nie zostały dokończone, czy nie przeszły osobistego peer review).
Subskrybuj:
Posty (Atom)