25 mar 2010

Diesle w USA a sprawa europejska

Co jakiś czas docierają do mnie informacje, że kolejny europejski producent wprowadza diesla na amerykański rynek (ostatnio pojawiło się tam A3 TDI). Ale na razie to jest raczej rozpoznanie terenu niż zmasowana ofensywa, bo udział diesli w tamtejszym rynku to jakieś 3% (znalezienie wiarygodnych danych graniczy z cudem), podczas gdy w Europie jest to około 50%.

Z czego to wynika? Olej napędowy w USA jest droższy od benzyny, co nieco zmniejsza korzyści finansowe płynące z zakupu diesla. Ponadto w Amerykanach ciągle żyje przekonanie, że diesle są głośne, powolne i do tego potwornie dymią, więc w przeciwieństwie do Europy, nie są postrzegane jako napęd ekologiczny. Toteż moim zdaniem z nie najlepszą reputacją i bez wyraźnych korzyści finansowych szanse na powodzenie silników wysokoprężnych za oceanem nie są duże. Zmienić by to mogły kosztowne kampanie marketingowe, ale zdaje się, że obecnie nikt nie jest zainteresowany ich sfinansowaniem.

Czy powinno to martwić europejskich miłośników diesli? Chyba nie. Co prawda w przypadku powodzenia takiej kampanii mogliby pękać z dumy, że nawet konserwatywni zwolennicy pięciolitrowych V8 docenili dzieło geniusza, ale jednocześnie straciliby koronny argument w dyskusjach z zwolennikami innego geniusza. Chodzi o ekonomię i jej podstawowe prawo popytu i podaży. Wzrost zużycia oleju napędowego w USA musiałby spowodować wzrost jego ceny, niestety nie tylko tam, ale i na całym świecie. Więc mogłoby się okazać, że rachunek kosztów i korzyści z posiadania diesla w Europie radykalnie by się zmienił.

Można spekulować, czy ta sama obawa nie kryje się za powolną ekspansją europejskich koncernów motoryzacyjnych na amerykański rynek. Nie ma wątpliwości, że w segmencie silników wysokoprężnych Europejczycy mają zdecydowaną przewagę nad firmami azjatyckimi i amerykańskimi. I dzięki temu ta połowa europejskiego tortu jest przez nich zdominowana, a zyski z niej płynące są na pewno olbrzymie. Jeśli ofensywa na rynek amerykański by się powiodła, w wyniku czego wzrosłyby ceny oleju napędowego na światowych rynkach, to oszczędni Europejczycy zaczęli by kupować więcej benzyniaków, gdzie firmy japońskie są z pewnością groźniejszą konkurencją. A przecież lepiej mieć jedną (europejską) kurę znoszącą złote jajka, niż dwie (europejską i amerykańską), ale znoszące jajka zwykłe.

17 mar 2010

Im mniej, tym lepiej

W minione wakacje (tak, to też jest jeden z odgrzebanych wpisów) ktoś w moim towarzystwie zwrócił uwagę na fakt, że mężczyźni mają manię odejmowania. Odejmowania różnych elementów z samochodu, a to tapicerkę wyrzucą, a to kanapę. O co chodzi? Oczywiście o zmniejszanie wagi, w celu poprawy osiągów, ale ta metoda ma zastosowanie także w innych aspektach konstrukcji pojazdów.

Ot, choćby drzwi. Przecież nie od dziś wiadomo, że im mniej, tym ładniej. Samochód pięciodrzwiowy, czyli liftback lub hatchback, to zwykle paskuda. Czterodrzwiowy, czyli sedan, przeważnie wygląda nieco lepiej. Trzydrzwiowy, czyli ten ładniejszy hatchback, zbliża się do atrakcyjnych rejonów. Czyżby więc dwudrzwiowe coupe to był ideał? Prawie. Może być jeszcze auto bez drzwi, jak chociażby w klasyczny Lotus Seven.

Idąc tym tropem, rozważmy przykład dachu. Długi dach, czyli kombi - brzyyydal. Średni dach, czyli sedan lub hatchback - nieco lepiej. Mały dach, czyli coupe - całkiem ładnie. Brak dachu, czyli cabrio, sprowadza nas w okolice absolutu.

Czy więc wzorzec samochodu idealnego to jest: lekki, bez dachu i bez drzwi? Na pewno są tacy, którzy przytakną. Ja jednak nie jestem aż tak radykalny. Uważam, że warto dołożyć drzwi, kawałek szmatki zamiast dachu oraz trochę kilogramów w imię poprawy komfortu. A wtedy może powstać na przykład takie auto.


Chociaż nie, w tym przypadku producent zdecydowanie przesadził z kilogramami ;-)

10 mar 2010

Geneva Motor Show 2010

Pod koniec zeszłego tygodnia byłem w Szwajcarii. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności w tym samym czasie trwał salon motoryzacyjny w Genewie. Postanowiłem więc wydłużyć sobie drogę do domu i sprawdzić, co ciekawego słychać w wielkim świecie.

Mansory nie wyszło z wprawy, ciągle robi jedne z najbardziej kontrowersyjnych projektów. Niestety ciągle też udowadnia, że auto po tuningu nie zawsze wygląda lepiej niż oryginał.


Bentley Flying Star pokazuje, że nadwozie typu shooting brake może wyglądać wspaniale, nawet w prawie pięciometrowej postaci.


Nie ustaje też moda na odkopywanie zapomnianych marek. Podobno można już składać zamówienia na pierwszy "od przed wojny" model Hispano Suizy. Cena? Około siedmiuset tysięcy, oczywiście euro.


Przy tej okazji warto wspomnieć Saaba, który co prawda nie zginął, ale był już jedną nogą w grobie. Osobiście wątpię, żeby udało się odmienić losy tego jakże zasłużonego producenta jedynie dzięki nowemu 95. Ale podobno w najbliższym czasie ma się pojawić baby-Saab, czyli konkurencja dla Mini, MiTo, DS3 i A1. Ciekawe, czy przejęcie stylistyki swojego dobroczyńcy, czyli Spykera, nie wyszłoby Saabowi na dobre.


Był też nowy Koenigsegg Agera, który w moim prywatnym rankingu konkurował o miano najładniejszego auta wystawy.


Oczywiście nie mogło zabraknąć Lamborghini i Ferrari. Gallardo LP 570-4 Superleggera to trochę przydługa nazwa, a kryje się za nią więcej KM i mniej kg. HY-KERS vettura laboratorio to nazwa tylko trochę krótsza, a oznacza hybrydową wersję Ferrari 599. Podobno to tylko +40kg i aż +100KM.


Jak już wspomniałem wcześniej, przy wyborze najładniejszego auta odrobinę się wahałem, ostatecznie wygrał Aston Martin Rapide jednocześnie detronizując Maserati Quattroporte w kategorii "co bym wybrał, gdybym był obrzydliwie bogaty i musiał kupić czterodrzwiowy samochód". Z wyborem auta najbrzydszego nie miałem najmniejszych problemów, tego nawet nie trzeba uzasadniać, wystarczy spojrzeć na zdjęcie.