30 maj 2012

Fisker Karma na drodze

W weekend opisywałem zabytkowego Jaguara spotkanego w Szwecji, a dziś na bloga trafia Fisker Karma, czyli samochód jeszcze niedawno będący tylko prototypem, który i teraz, mimo że od rozpoczęcia produkcji minął już prawie rok, w zasadzie nie istnieje w powszechnej świadomości miłośników motoryzacji. Wynika to być może z nieco zaporowej ceny, w Holandii auto w podstawowej wersji kosztuje ponad 101 745€. Z drugiej strony, jest to kwota porównywalna z tą, jaką trzeba zapłacić za najtańsze Porsche Panamera czy BMW 7 i moim zdaniem Fisker oferuje całkiem dużo za tę niemałą sumę. W połowie maja spotkałem Karmę na drodze i nawet udało mi się pstryknąć fotkę (przepraszam za ucięty przód, ale akurat siedziałem za kierownicą i boczne lusterko wchodziło w kadr):

Już w czasie kilku salonów motoryzacyjnych, na których wcześniej oglądałem Karmę, rzuciły mi się w oczy olbrzymie koła. W normalnym ruchu robią jeszcze większe wrażenie. Według specyfikacji tylne opony mają rozmiar 285/35R22, a to znaczy, że sama felga ma średnicę ponad pół metra! Całe auto też do małych nie należy - prawie pięć metrów długość (bez 4mm), prawie dwa metry szerokości (bez 16mm) i tylko wysokość godna Pigmeja - 133cm*.

Warto też wspomnieć o silnikach i osiągach. Te pierwsze są imponujące, tak ze względu na samą ich liczbę - 3 (dwa elektryczne i dwulitrowa turbo-benzyna), jak i na generowaną moc - w sumie 660KM, chociaż nie jestem pewien, czy w tym przypadku można podawać całkowitą moc maksymalną jako zwykłą sumę mocy maksymalnych wszystkich trzech silników. Jednak to stado koni mechanicznych nie zapewnia osiągów rzucających na kolana. W trybie elektrycznym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 7,9s, a w hybrydowym - 5,9s**. Prędkość maksymalna odpowiednio - 153 i 200km/h. I o ile osiągów "elektrycznych" nie zamierzam się czepiać, to wydaje mi się, że 260-konny silnik spalinowy nawet bez elektrycznego wspomagania powinien zapewnić wyższą prędkość maksymalną.

Moim zdaniem albo dławi go sprzężenie z silnikami elektrycznymi, jako że jest to hybryda szeregowa, albo producent postanowił kosztem gorszych osiągów zapewnić niższe zużycie paliwa. I jeżeli taki był plan, to chyba się powiódł, przynajmniej jeśli zawierzyć liczbom podawanym przez producenta. Zbiornik paliwa mieści 37 litrów benzyny i ma zapewniać zasięg co najmniej 400km**, a to oznacza średnie spalanie poniżej 10 litrów na 100km. I nawet jeśli obejmuje to jednoczesne całkowite rozładowanie akumulatorów, to biorąc pod uwagę masę Karmy wynoszącą 2200kg (w stanie gotowym do jazdy) zużycie paliwa jest zupełnie przyzwoite. Podejrzewam jednak, że na całościowe koszty utrzymania ma to raczej niewielki wpływ. Wszystkie oszczędności i tak z nawiązką wypłyną z portfela przy zakupie zimówek o średnicy dwudziestu dwóch cali.


* - w rzeczywistości przeciętny wzrost Pigmeja-mężczyzny to 150cm

** - w kwestii przyspieszenia producent nieco plącze się w zeznaniach, bo w specyfikacji technicznej podaje przyspieszenie 0-100km/h - 5,9s, a w książeczce o dźwięcznej nazwie Pure Driving Passion 0-60mph, czyli 0-96km/h - 6,3s. Podobnie ma się sprawa z zasięgiem, który w jednym miejscu szacowany jest na 483km, a w drugim - jedynie na 400km.

26 maj 2012

Szwedzka zagadka - Jaguar Mark 1

Być może niektórzy czytelnicy bloga pamiętają, notkę z zeszłego roku z dość zaniedbanym Daimlerem DS420. Tym razem trafiłem na bardzo zadbanego Jaguara. Ponieważ z czasem na pisanie nadal jest u mnie dość krucho, zaczynamy od jednego zdjęcia i zagadki: Co to za model?

Pod koniec weekendu postaram się rozszyfrować zagadkę i wrzucić kilka ciekawostek dotyczących tego Jaga.

EDIT: PPW odgadł prawidłowo to jest Jaguar Mark 1, który jednak w czasie, kiedy był produkowany wcale się tak nie nazywał. Model ze zdjęcia nazywa się po prostu Jaguar 3.4 litre i wszedł do produkcji w roku 1957. Jego mniejsza wersja z silnikiem 2.4 pojawiła się dwa lata wcześniej i nosiła równie niewyszukaną nazwę - Jaguar 2.4 litre. Chyba nawet w Jaguarze się zorientowali, że przydałaby się jakaś przyjaźniejsza nazwa i w firmowych folderach obie wersje określane też były mianem Saloon. W 1959 roku Jaguar gruntownie odświeżył konstrukcję - głównie pod względem stylistycznym (pojawił się też nowy silnik 3.8), a zmodernizowany model został nazwany Mark 2. I właśnie wtedy pierwsza wersja otrzymała nazwę Mark 1.

Nie był to zresztą pierwszy taki przypadek w historii. Podobnie miała się sprawa z Jaguarem Mark IV, który otrzymał tę nazwę dopiero w momencie pojawienia się na rynku następcy, czyli Mark V (ten z kolei został zastąpiony przez Mark VII i nie sposób odgadnąć, co się stało z VI). Przy okazji warto wspomnieć, że w przypadku "małych" Jaguarów, czyli Mark 1/2 zwyczajowo używa się cyfr arabskich (które zresztą wywodzą się z Indii), natomiast lina luksusowych limuzyn, czyli Mark IV-X oznaczana jest przeważnie cyframi rzymskimi.

Odkładając na bok nazewnicze zawiłości warto też wspomnieć, że Mark 1 był pierwszym Jaguarem o konstrukcji samonośnej. Tutaj chciałbym wtrącić drobną dygresję, usprawiedliwioną nazwą bloga: pierwsze samochody z nadwoziem samonośnym, takie jak Citroen Traction Avant, czy Lancia Lambda, pojawiły się już przed drugą wojną światową.

Drugą godną uwagi cechą Jaguara Mark 1 jest jego silnik - rzędowa szóstka produkowana w różnych odmianach od roku 1948 aż do 1992, czyli do zakończenia produkcji wspomnianego na wstępie tej notki Daimlera DS420. Pod maskę Mk1 pierwotnie trafił jedynie silnik 2.4 z niezbyt imponującą mocą 112bhp i zapewniający równie przeciętne osiągi. Sytuacja zmieniła się znacząco wraz wprowadzeniem silnika 3.4, który według ówczesnych standardów pomiarowych produkował 220bhp (czyli jakieś 180KM według dzisiejszych norm), który w wersji z manualną skrzynią biegów pozwalał rozpędzić Jaga do ponad 190km/h i zapewniał przyspieszenie do setki poniżej 10s.

15 maj 2012

eCall i czujniki ciśnienia w oponach

Przeczytałem niedawno (teraz to już dawno, ale prawie gotowa notka przeleżała w zamrażarce kilka długich miesięcy), że Komisja Europejska chciałaby, żeby od 2015 r. we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych na terenie Unii i w paru krajach przyległych działał system zwany eCall. W skrócie chodzi o to, aby w razie wypadku samochód sam wezwał pomoc.

Moim zdaniem to dobry pomysł, mimo że wyciągnie z kieszeni kierowców - a dokładnie nabywców aut - dodatkowe pieniądze. Bo chyba nikt nie jest na tyle naiwny, żeby wierzyć, że producenci samochodów sfinansują ten system z własnej kieszeni. Ale tak samo było w przypadku poprzednich regulacji wprowadzonych odgórnie przez Komisję Europejską, jak chociażby: z ABSem z systemem wspomagającym awaryjne hamowanie, ESP, poduszkami powietrznymi dla kierowcy i pasażera, napinaczami pasów, czy światłami do jazdy dziennej. I może poza tymi ostatnimi, w tej chwili chyba nikt nie ma wątpliwości, że te nakazy jednak miały sens. Podejrzewam, że za parę lat tak samo naturalnie i neutralnie będziemy myśleć o samochodach samodzielnie dzwoniących po pomoc, jak teraz myślimy o ABSie, który po prostu jest i już nawet mało kto tęskni za możliwością jego wyłączenia (chociaż przyznaję, że mi się zdarzało). I o ile nie jestem zwolennikiem przesadnej regulacji w gospodarce, to akurat w przypadku powyższych systemów naprawdę ciężko mi znaleźć racjonalne argumenty przeciwko ich obowiązkowemu stosowaniu.

Zdaje się, że następny w kolejce - ma być obowiązkowy jeszcze w tym roku - jest system monitorowania ciśnienia w oponach, którego wprowadzenie uzasadniane jest nie tylko bezpieczeństwem, ale także troską o zużycie paliwa, a więc i emisję spalin. Jeszcze kilka lat temu cena za dodatkową kontrolkę na desce rozdzielczej i zestaw czterech czujników była dość zaporowa, ale dzięki coraz powszechniejszemu zastosowaniu obecnie spadła do zupełnie przystępnego poziomu (np. w Golfie VI wymaga dopłaty jedynie 240zł), więc w tym przypadku portfele nabywców nie ucierpią przesadnie, ponadto dodatkowy koszt może się częściowo zwrócić w postaci wolniejszego zużycia opon. A podobno ponad w Polsce połowa samochodów jeździ z nieprawidłowym ciśnieniem w kołach (tak przynajmniej twierdzi Michelin na podstawie akcji "Ciśnienie pod kontrolą").

13 maj 2012

[gość] Nissan -> Renault

Wymieniając kurtuazyjne maile z przyjacielem z dawnych lat zadałem pytanie, jak sprawuje się niedawny nabytek, czyli Renault Grand Scenic zakupiony po okrutnie długim użytkowaniu Nissana Almery. Otrzymałem odpowiedź, która tak mnie urzekła - zarówno stylem, jak i treścią - że poprosiłem o zgodę na jej publikację. Dzięki uprzejmości autora czytelnicy bloga również mogą docenić - i ocenić - trafność spostrzeżeń dotyczących produktu francuskiej myśli technicznej.

Jako zatwardziały sympatyk (pół)produktów motoryzacji japońskiej (przez dziesięć lat jeździłem wyłącznie japońcami ;)), jednocześnie zdecydowany przeciwnik vanów i podwyższanych kombiaków, i wyznawca zasady że samochód to jeździ na benzynę, zachowałem się konsekwentnie i nabyłem francuskiego vana z silnikiem wysokoprężnym :)

Mimo że od zakupu minęło już parę miesięcy, to ciągle jestem zadowolony. Duże auto ma swoje zalety, ostatnio nawet skorzystałem z dodatkowych foteli. Całkiem fajnie jeździ po zakrętach, spodziewałem się że będzie się dramatycznie przechylać, tymczasem nic takiego się nie dzieje, nawet gdy dociążone. Jest duży margines bezpieczeństwa, czuć, że można szybciej, przeszkadza jedynie zbyt silne wspomaganie. Silnik (1.9 dci) bardzo dobrze sobie radzi z ważącym prawie 1.6 tony molochem. Dizel mógłby być cichszy, zanim się rozgrzeje słyszę dźwięki przypominające młockarnie, po rozgrzaniu ok, poza tym silnik ma dość wysoką kulturę pracy. Mógłby palić trochę mniej (wg kompa, który trochę zawyża, trasa jadąc spokojnie 6,2 normalne 7, miasto do 9), gabaryty i gorsza aerodynamika robią swoje. To i tak mniej niż Almerka. Elektroniczna klima, pełna elektryka, handsfree, całkiem niezła navi, wszytko fajnie zintegrowane, ciągle działające bezproblemowo, a przecież to francuskie auto i ma już ponad rok! Poza tym, relaksująca pozycja, wygodne fotele, bardzo duża ilość miejsca z tyłu, gigantyczny bagażnik, to wszystko przekłada się na wysoki komfort podróżowania, nie tylko dla kierowcy. Normalnie aż chce się jeździć.