Chińskie wpływy w przemyśle motoryzacyjnym

Kupno Jaguara i Land Rovera przez Tata Motors w 2008 roku odbiło się szerokim echem i wbrew obawom nie skończyło się to wywiezieniem dokumentacji i linii produkcyjnych na daleki wschód. Obie marki mają się nieźle, produkcja we wszystkich trzech fabrykach na Wyspach została utrzymana i nawet rośnie. Można powiedzieć, że indyjski* kapitał postawił na nogi perły brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Niestety wygląda na to, że MG kupione przez firmę chińską, czyli pierwotnie NAC, a obecnie SAIC**, nie miało tyle szczęścia. W europejskiej ofercie są tylko dwa modele: MG3 - mały samochód (wielkości Peugeota 208) zbudowany na nowej platformie, oraz MG 6 konstrukcyjnie powiązany jeszcze z Roverem 75 (wielkością zbliżony do Skody Octavii). Według danych, do których udało mi się dokopać, w 2013 roku MG w Wielkiej Brytanii sprzedało jedynie 504 samochody, a w 2014 - 2326. Niby imponujący wzrost o 361%, ale to jest mniej niż 0.1% udziału w brytyjskim rynku; dla porównania, Porsche sprzedało ponad 9 tysięcy aut, a nawet Alfa Romeo, która też ma ofercie tylko 3 modele i to dość leciwe (nie licząc niszowej 4C) sprzedała 5523 sztuki. Do tego odwróciły się role, kiedyś to Europa produkowała samochody i wysyłała je w częściach, żeby je "wyprodukować" - z podatkowego punktu widzenia - w jakiejś odległej fabryce. Teraz fabryka Longbridge, założona w 1905 roku, montuje samochody przywiezione w częściach z Chin.

Marką, która miała jeszcze mniej szczęścia po przejęciu przez chiński kapitał, jest SAAB. Historia w dużym skrócie wyglądała tak: Przejściowy mariaż ze Spykerem zakończył się bankructwem firmy 16 kwietnia 2012 r. A już 13 czerwca pozostałości po Saabie kupiło konsorcjum pod nazwą National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Nazwa nie zdradza chińskiej proweniencji, ale właścicielem NEVS jest NME Holdings z siedzibą w Hong Kongu. Od 2013 część udziałów w NEVS (22%) przejęło miasto Qingdao i w grudniu fabryka w Trollhättan wznowiła produkcję Saabów, którą niestety musiała przerwać już w maju 2014. Na domiar złego w sierpniu SAAB AB (koncern lotniczo-zbrojeniowy) wycofał zgodę na używanie marki SAAB. Od tego czasu trwa też "reorganizacja" (företagsrekonstruktionen) firmy NEVS. Jesienią pojawiły się plotki, że Mahindra & Mahindra może zostać głównym inwestorem, ale do tej pory potwierdzenia nie ma. W lutym 2015 produkcja została wznowiona, ale wygląda na to, że jest to tylko wykończenie samochodów, których montaż był niedokończony w momencie wstrzymania produkcji. Trzymam kciuki, żeby ta niekończąca się batalia prawno-finansowa w końcu przyniosła odrodzenie marki Saab, ale na razie nie wygląda to zbyt dobrze... Między napisaniem tych słów, a opublikowaniem notki, NEVS ogłosił zakończenie reorganizacji, co oznacza, że w najbliższych miesiącach można spodziewać się nowych wiadomości, dobrych lub złych.

A tak na marginesie, w międzyczasie Spyker ogłosił bankructwo, choć Victor Muller odgraża się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i będzie chciał odrodzić firmę.

Druga ze szwedzkich marek - Volvo - też trafiła pod finansowe skrzydła z Chin. Stało się to w roku 2010, a nowym właścicielem starszej ze szwedzkich marek zostało Geely. W tym przypadku chyba można mówić o sukcesie. Volvo sukcesywnie odnawia swoją ofertę. Mniej więcej w momencie przejęcia pojawiła się druga generacja S60/V70, dwa lata później - nowe V40, a ostatnio - kosmicznie stylizowane XC90. Zapewne jednym ze składników sukcesu jest postawa Forda. Wszystkie modele Volvo, poza nowym XC90, są nadal montowane na płytach podłogowych Forda, który najwyraźniej nie miał podzielał obiekcji GM, które kategorycznie sprzeciwiało się wykorzystaniu swojej technologii prze firmę będącą chińską własnością. Sprzedaż na europejskim rynku jest stabilna, a udział w rynku największy od co najmniej 18 lat - 1,96% (nie mam danych sprzed 1997 r.). W ofercie pojawiły się hybrydy, testowany jest napęd w pełni elektryczny. Wydaje się, że przyszłość Volvo nie jest zagrożona. Obym się nie mylił, bo to naprawdę zacna marka z wieloma zasługami, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa, żeby wspomnieć choćby trzypunktowe pasy bezpieczeństwa***.

Ostatnim z chińskich nabytków jest równie znana, nieco starsza i chyba trochę mniej zasłużona marka motoryzacyjna, mianowicie... Pirelli. Tym razem zakupu dokonała państwowa firma chemiczna o nazwie China National Chemical, lub po prostu Chem China. Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach bezpośrednia władza ma pozostać w rękach Europejczyków. Lecz chyba nikt nie ma wątpliwości, że z tylnego siedzenia też da się kierować. Jakie były prawdziwe motywy tego zaskakującego przejęcia być może nie dowiemy się nigdy, a co z tego wyniknie, zobaczymy już za kilka lat, np. umowa Pirelli z F1 wygasa z końcem sezonu 2016.

Niemalże zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej firmie i to z punktu widzenia tego bloga, najważniejszej z dzisiaj wspomnianych. Nie tylko angielscy i szwedzcy producenci są przejmowani przez dalekowschodni kapitał. W zeszłym roku stało się to udziałem firmy o ponad dwustuletniej tradycji - Peugeot. Po dwóch wiekach rządów rodzina Peugeot utraciła kontrolę nad swoją firmą, mimo że ciągle posiada 14% udziałów. Tyle samo ma rząd francuski oraz nowy partner - Dongfeng Motor Corporation. Ta mało znana firma produkuje ponad 3,5 miliona samochodów, chociaż większość pod markami bardziej uznanych producentów, jak Nissan, Honda, czy Kia. To jej daje drugie miejsce na lokalnym rynku. Współpraca między PSA a Dongfeng sięga roku 1992, kiedy to w Wuhan zaczęto montować przesyłane w częściach z Europy Citroeny ZX**** (to ten sam montaż SKD wspomniany wyżej przy okazji MG). Od tego czasu współpraca była kontynuowana, aż w zeszłym roku, kiedy PSA popadło w tarapaty finansowe, Dongfeng sięgnął do portfela i stał się udziałowcem swojego partnera. Od tego czasu nie pojawiało się wiele informacji na temat współpracy, aż parę tygodni temu PSA ogłosiło, że wspólnie z Dongfeng otworzy ośrodek badawczy w Szanghaju, w którym mają być projektowane technologie kierowane na rynki azjatycke. Ponadto obie firmy przygotują wspólną platformę dla segmentu B i C, co ma kosztować 200 milionów euro. Przy czym, ile dobrze zrozumiałem informację prasową, nowa platforma będzie projektowana w Europie.

Zobaczymy, co przyszłość przyniesie PSA i pozostałym markom. Czy azjatycke pieniądze przyniosą rozkwit, czy okażą się koniem trojańskim?


* - założyciel konglomeratu Tata Group oraz jego wszyscy prezesi, z wyjątkiem obecnego, byli wyznawcami zaratusztrianizmu, nie hinduizmu, stąd przyjąłem, że kapitał jest indyjski, czyli pochodzący z Indii, a nie hinduski, czyli związany z hinduizmem.

** - MG zostało kupione przez Nanjing Automotive Corporation (NAC) w 2005 r., ale już dwa lata później NAC zostało przejęte przez Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).

*** - Pasy bezpieczeństwa były znane już w XIXw. ale dopiero w 1959 roku Volvo, jako pierwszy producent na świecie, zastosowało pasy trzypunktowe w samochodzie. Duża w tym zasługa Nilsa Bohlina, który dopracował i opatentował ten wynalazek. Co ciekawe, przed pracą w Volvo Nils Bohlin zajmował się konstrukcją samolotowych foteli wyrzucanych w Saabie.

**** - dla ciekawskich, chiński ZX nazywał się Fukang.

Szwedzka zagadka - Jaguar Mark 1

Być może niektórzy czytelnicy bloga pamiętają, notkę z zeszłego roku z dość zaniedbanym Daimlerem DS420. Tym razem trafiłem na bardzo zadbanego Jaguara. Ponieważ z czasem na pisanie nadal jest u mnie dość krucho, zaczynamy od jednego zdjęcia i zagadki: Co to za model?

Pod koniec weekendu postaram się rozszyfrować zagadkę i wrzucić kilka ciekawostek dotyczących tego Jaga.

EDIT: PPW odgadł prawidłowo to jest Jaguar Mark 1, który jednak w czasie, kiedy był produkowany wcale się tak nie nazywał. Model ze zdjęcia nazywa się po prostu Jaguar 3.4 litre i wszedł do produkcji w roku 1957. Jego mniejsza wersja z silnikiem 2.4 pojawiła się dwa lata wcześniej i nosiła równie niewyszukaną nazwę - Jaguar 2.4 litre. Chyba nawet w Jaguarze się zorientowali, że przydałaby się jakaś przyjaźniejsza nazwa i w firmowych folderach obie wersje określane też były mianem Saloon. W 1959 roku Jaguar gruntownie odświeżył konstrukcję - głównie pod względem stylistycznym (pojawił się też nowy silnik 3.8), a zmodernizowany model został nazwany Mark 2. I właśnie wtedy pierwsza wersja otrzymała nazwę Mark 1.

Nie był to zresztą pierwszy taki przypadek w historii. Podobnie miała się sprawa z Jaguarem Mark IV, który otrzymał tę nazwę dopiero w momencie pojawienia się na rynku następcy, czyli Mark V (ten z kolei został zastąpiony przez Mark VII i nie sposób odgadnąć, co się stało z VI). Przy okazji warto wspomnieć, że w przypadku "małych" Jaguarów, czyli Mark 1/2 zwyczajowo używa się cyfr arabskich (które zresztą wywodzą się z Indii), natomiast lina luksusowych limuzyn, czyli Mark IV-X oznaczana jest przeważnie cyframi rzymskimi.

Odkładając na bok nazewnicze zawiłości warto też wspomnieć, że Mark 1 był pierwszym Jaguarem o konstrukcji samonośnej. Tutaj chciałbym wtrącić drobną dygresję, usprawiedliwioną nazwą bloga: pierwsze samochody z nadwoziem samonośnym, takie jak Citroen Traction Avant, czy Lancia Lambda, pojawiły się już przed drugą wojną światową.

Drugą godną uwagi cechą Jaguara Mark 1 jest jego silnik - rzędowa szóstka produkowana w różnych odmianach od roku 1948 aż do 1992, czyli do zakończenia produkcji wspomnianego na wstępie tej notki Daimlera DS420. Pod maskę Mk1 pierwotnie trafił jedynie silnik 2.4 z niezbyt imponującą mocą 112bhp i zapewniający równie przeciętne osiągi. Sytuacja zmieniła się znacząco wraz wprowadzeniem silnika 3.4, który według ówczesnych standardów pomiarowych produkował 220bhp (czyli jakieś 180KM według dzisiejszych norm), który w wersji z manualną skrzynią biegów pozwalał rozpędzić Jaga do ponad 190km/h i zapewniał przyspieszenie do setki poniżej 10s.

Spóźniona relacja z Paryża

Tegoroczny salon motoryzacyjny w Paryżu nie obfitował w nowości produkcyjne, ale kilka ciekawostek udało się wypatrzyć. Najbardziej rzuciło mi się w oczy Audi A7 Sportback, chociaż podobnie jak pozostałe sportbacki nie bardzo przypadło mi do gustu.


Był też zupełnie elektryczny Nissan Leaf (przy okazji ostatnich mrozów nasunęło mi się pytanie, na jak długo starczają w nim baterie po włączeniu ogrzewania).


Bentley chwalił się Continetalem GT, ale wygląda na to, że nie chcieli zrobić przykrości posiadaczom starego modelu i nowy, przynajmniej z zewnątrz, wygląda niemal identycznie.

Citroen pokazał nowe C4, ale nie sposób było zrobić zdjęcie, bo tłumy Francuzów wchodziły w kadr. Ale to raczej nie wielka strata, bo w przeciwieństwie do poprzednika, nowe C4 nie oszałamia wyglądem. To chyba pierwszy przypadek, kiedy czekam na face lifting jeszcze przed rozpoczęciem produkcji.

Dużo ciekawsze były koncepty. Renault pokazało dwa auta elektryczne - DeZir i Zoe, z czego jedno ma podobno trafić do produkcji w 2012r. - ciekawe, kto zgadnie które? ;-) Nissan też pokazał wtyczkowóz, ale moim zdaniem Japończykom pomyliły się kontenery, bo to nie możliwe, żeby Townpod miał kiedykolwiek opuścić Japonię.



Lepiej wyglądały koncepty przywiezione z Ingolstadt.



Fajnego "cudaka" pokazał Citroen do spółki z Lacoste, który przy okazji pochwalił się całkiem okazałą kolekcją sprzętu sportowego.


Pamięta ktoś XJ220 - być może najładniejsze sportowe auto, które nie odniosło rynkowego sukcesu? Coś mi się wydaje, że hinduscy właściciele Jaguara szykują nam powtórkę z rozrywki.


W Rajdowych Mistrzostwach Świata od przyszłego sezonu pojawią się nowe rajdówki. Citroen wystawi DS3, Ford - groźnie wyglądającą Fiestę, a Mini - Countrymana, który raczej nie ma szans na zwycięstwo, ale fajnie będzie zobaczyć pięciodrzwiowe WRC.


A na koniec porównanie bagażników z dwóch różnych światów. Na pierwszej fotce oczywiście jest Rolls-Royce. Kto zgadnie, co jest drugiej?