Chińskie wpływy w przemyśle motoryzacyjnym

Kupno Jaguara i Land Rovera przez Tata Motors w 2008 roku odbiło się szerokim echem i wbrew obawom nie skończyło się to wywiezieniem dokumentacji i linii produkcyjnych na daleki wschód. Obie marki mają się nieźle, produkcja we wszystkich trzech fabrykach na Wyspach została utrzymana i nawet rośnie. Można powiedzieć, że indyjski* kapitał postawił na nogi perły brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Niestety wygląda na to, że MG kupione przez firmę chińską, czyli pierwotnie NAC, a obecnie SAIC**, nie miało tyle szczęścia. W europejskiej ofercie są tylko dwa modele: MG3 - mały samochód (wielkości Peugeota 208) zbudowany na nowej platformie, oraz MG 6 konstrukcyjnie powiązany jeszcze z Roverem 75 (wielkością zbliżony do Skody Octavii). Według danych, do których udało mi się dokopać, w 2013 roku MG w Wielkiej Brytanii sprzedało jedynie 504 samochody, a w 2014 - 2326. Niby imponujący wzrost o 361%, ale to jest mniej niż 0.1% udziału w brytyjskim rynku; dla porównania, Porsche sprzedało ponad 9 tysięcy aut, a nawet Alfa Romeo, która też ma ofercie tylko 3 modele i to dość leciwe (nie licząc niszowej 4C) sprzedała 5523 sztuki. Do tego odwróciły się role, kiedyś to Europa produkowała samochody i wysyłała je w częściach, żeby je "wyprodukować" - z podatkowego punktu widzenia - w jakiejś odległej fabryce. Teraz fabryka Longbridge, założona w 1905 roku, montuje samochody przywiezione w częściach z Chin.

Marką, która miała jeszcze mniej szczęścia po przejęciu przez chiński kapitał, jest SAAB. Historia w dużym skrócie wyglądała tak: Przejściowy mariaż ze Spykerem zakończył się bankructwem firmy 16 kwietnia 2012 r. A już 13 czerwca pozostałości po Saabie kupiło konsorcjum pod nazwą National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Nazwa nie zdradza chińskiej proweniencji, ale właścicielem NEVS jest NME Holdings z siedzibą w Hong Kongu. Od 2013 część udziałów w NEVS (22%) przejęło miasto Qingdao i w grudniu fabryka w Trollhättan wznowiła produkcję Saabów, którą niestety musiała przerwać już w maju 2014. Na domiar złego w sierpniu SAAB AB (koncern lotniczo-zbrojeniowy) wycofał zgodę na używanie marki SAAB. Od tego czasu trwa też "reorganizacja" (företagsrekonstruktionen) firmy NEVS. Jesienią pojawiły się plotki, że Mahindra & Mahindra może zostać głównym inwestorem, ale do tej pory potwierdzenia nie ma. W lutym 2015 produkcja została wznowiona, ale wygląda na to, że jest to tylko wykończenie samochodów, których montaż był niedokończony w momencie wstrzymania produkcji. Trzymam kciuki, żeby ta niekończąca się batalia prawno-finansowa w końcu przyniosła odrodzenie marki Saab, ale na razie nie wygląda to zbyt dobrze... Między napisaniem tych słów, a opublikowaniem notki, NEVS ogłosił zakończenie reorganizacji, co oznacza, że w najbliższych miesiącach można spodziewać się nowych wiadomości, dobrych lub złych.

A tak na marginesie, w międzyczasie Spyker ogłosił bankructwo, choć Victor Muller odgraża się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i będzie chciał odrodzić firmę.

Druga ze szwedzkich marek - Volvo - też trafiła pod finansowe skrzydła z Chin. Stało się to w roku 2010, a nowym właścicielem starszej ze szwedzkich marek zostało Geely. W tym przypadku chyba można mówić o sukcesie. Volvo sukcesywnie odnawia swoją ofertę. Mniej więcej w momencie przejęcia pojawiła się druga generacja S60/V70, dwa lata później - nowe V40, a ostatnio - kosmicznie stylizowane XC90. Zapewne jednym ze składników sukcesu jest postawa Forda. Wszystkie modele Volvo, poza nowym XC90, są nadal montowane na płytach podłogowych Forda, który najwyraźniej nie miał podzielał obiekcji GM, które kategorycznie sprzeciwiało się wykorzystaniu swojej technologii prze firmę będącą chińską własnością. Sprzedaż na europejskim rynku jest stabilna, a udział w rynku największy od co najmniej 18 lat - 1,96% (nie mam danych sprzed 1997 r.). W ofercie pojawiły się hybrydy, testowany jest napęd w pełni elektryczny. Wydaje się, że przyszłość Volvo nie jest zagrożona. Obym się nie mylił, bo to naprawdę zacna marka z wieloma zasługami, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa, żeby wspomnieć choćby trzypunktowe pasy bezpieczeństwa***.

Ostatnim z chińskich nabytków jest równie znana, nieco starsza i chyba trochę mniej zasłużona marka motoryzacyjna, mianowicie... Pirelli. Tym razem zakupu dokonała państwowa firma chemiczna o nazwie China National Chemical, lub po prostu Chem China. Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach bezpośrednia władza ma pozostać w rękach Europejczyków. Lecz chyba nikt nie ma wątpliwości, że z tylnego siedzenia też da się kierować. Jakie były prawdziwe motywy tego zaskakującego przejęcia być może nie dowiemy się nigdy, a co z tego wyniknie, zobaczymy już za kilka lat, np. umowa Pirelli z F1 wygasa z końcem sezonu 2016.

Niemalże zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej firmie i to z punktu widzenia tego bloga, najważniejszej z dzisiaj wspomnianych. Nie tylko angielscy i szwedzcy producenci są przejmowani przez dalekowschodni kapitał. W zeszłym roku stało się to udziałem firmy o ponad dwustuletniej tradycji - Peugeot. Po dwóch wiekach rządów rodzina Peugeot utraciła kontrolę nad swoją firmą, mimo że ciągle posiada 14% udziałów. Tyle samo ma rząd francuski oraz nowy partner - Dongfeng Motor Corporation. Ta mało znana firma produkuje ponad 3,5 miliona samochodów, chociaż większość pod markami bardziej uznanych producentów, jak Nissan, Honda, czy Kia. To jej daje drugie miejsce na lokalnym rynku. Współpraca między PSA a Dongfeng sięga roku 1992, kiedy to w Wuhan zaczęto montować przesyłane w częściach z Europy Citroeny ZX**** (to ten sam montaż SKD wspomniany wyżej przy okazji MG). Od tego czasu współpraca była kontynuowana, aż w zeszłym roku, kiedy PSA popadło w tarapaty finansowe, Dongfeng sięgnął do portfela i stał się udziałowcem swojego partnera. Od tego czasu nie pojawiało się wiele informacji na temat współpracy, aż parę tygodni temu PSA ogłosiło, że wspólnie z Dongfeng otworzy ośrodek badawczy w Szanghaju, w którym mają być projektowane technologie kierowane na rynki azjatycke. Ponadto obie firmy przygotują wspólną platformę dla segmentu B i C, co ma kosztować 200 milionów euro. Przy czym, ile dobrze zrozumiałem informację prasową, nowa platforma będzie projektowana w Europie.

Zobaczymy, co przyszłość przyniesie PSA i pozostałym markom. Czy azjatycke pieniądze przyniosą rozkwit, czy okażą się koniem trojańskim?


* - założyciel konglomeratu Tata Group oraz jego wszyscy prezesi, z wyjątkiem obecnego, byli wyznawcami zaratusztrianizmu, nie hinduizmu, stąd przyjąłem, że kapitał jest indyjski, czyli pochodzący z Indii, a nie hinduski, czyli związany z hinduizmem.

** - MG zostało kupione przez Nanjing Automotive Corporation (NAC) w 2005 r., ale już dwa lata później NAC zostało przejęte przez Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).

*** - Pasy bezpieczeństwa były znane już w XIXw. ale dopiero w 1959 roku Volvo, jako pierwszy producent na świecie, zastosowało pasy trzypunktowe w samochodzie. Duża w tym zasługa Nilsa Bohlina, który dopracował i opatentował ten wynalazek. Co ciekawe, przed pracą w Volvo Nils Bohlin zajmował się konstrukcją samolotowych foteli wyrzucanych w Saabie.

**** - dla ciekawskich, chiński ZX nazywał się Fukang.

Wybór opon letnich (na przykładzie 225/45R17)

Zdarza się czasem, że znajomi proszą mnie o pomoc w wyborze opon. Lubię to robić, ale chyba jeszcze mi się nie zdarzyło przedstawić w pełni zadowalającej konkluzji. Nie ma opon idealnych i każdy model wypadając dobrze w jednej kategorii traci w innej. Do tego każdy kierowca ma inne preferencje i możliwości finansowe.

Postaram się jednak przedstawić swoją "metodologię" na przykładzie wyboru opon, o który zostałem poproszony jeszcze w lutym. Zaczęło się od maila: W związku z tym, że z zimówek GY UG 9, które poleciłeś, jestem zadowolony, to teraz masz przerąbane i musisz polecić jakieś letnie :D

Jedynymi wymaganymi parametrami był rozmiar: 225/45R17 oraz indeks prędkości: co najmniej V (240km/h), co w zasadzie nie ma znaczenia, bo chyba wszystkie letnie opony w tym rozmiarze spełniają ten warunek. Kluczowymi kryteriami wyboru były przystępna cena, no i oczywiście, dobra jakość. Do oceny jakości przyjąłem swoją "definicję" dobrej opony drogowej, a mianowicie: jak najlepsza przyczepność na mokrej nawierzchni i co najmniej dobre osiągi na suchym. Takie cechy jak opory toczenia, szybkość zużycia i hałaśliwość uznałem za drugorzędne. Po potwierdzeniu wymagań z zamawiającym przystąpiłem do pracy.

Zacząłem od przejrzenia ostatnich testów w różnych rozmiarach. Ta lektura upewniła mnie, że chińskie produkty to ciągle jeszcze produkt opono-podobny, natomiast marki koreańskie wypadają coraz lepiej, szczególnie Hankook. Kumho i Nexen jeszcze trochę odstają, ale zdarzają się dobre wyniki, jak na przykład cztery trzecie miejsca opony Ventus S1 evo2 w kilku niemieckich testach lub trzecie miejsce opony N8000 w teście Autobilda z 2013r. Utwierdziłem się też w przekonaniu, że postęp technologiczny w branży oponiarskiej przynosi wymierne efekty, co znaczy tyle, że nowe modele wypadają lepiej od starych.

Kiedy w końcu znalazłem więcej czasu, zabrałem się do metodycznego przeglądania opon. Spisałem modele, które wypadają dobrze na mokrej nawierzchni i nie zaliczają znaczących wpadek w testach. Na krótką listę trafiły: Continental Sport Contact 5, Dunlop Sport BluResponse, oraz Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2. Pomocna okazała się strona Tyre Reviews, na której zebrane są testy opon z kilku ostatnich lat. Według zebranych tu wyników żaden z wybranych modeli ani razu nie zajął miejsca gorszego niż szóste (BluResponse tylko raz na trzynaście testów, Sport Contact 5 - dwa razy na piętnaście). Wszystkie pozostałe porównania wybrane opony kończyły na miejscach 1-4. Mając tak ograniczony wybór pozostało już tylko zaaplikowanie filtra finansowego, czyli wybranie opon najtańszych z najlepszych. Okazało się, że są to Goodyeary. Oby się dobrze sprawowały.

Na koniec wytłumaczenie, dlaczego większą wagę przykładam do osiągów opon na mokrej niż na suchej nawierzchni. Dawno temu wpadło mi w ręce bardzo ciekawe porównanie. Do samochodu na suchym na torze wsadzono "przeciętnego" kierowcę i zmierzono jego czas. Po czym ten sam tor tym samym samochodem przejechał "profesjonalny" kierowca. Następnie zrobiono dokładnie to samo na mokrym torze. Okazało się, że różnica miedzy dobrym a "średnim" kierowcą w dobrych, czyli suchych, warunkach była dużo większa niż w złych warunkach. Wniosek, jaki z tego wyciągnąłem jest następujący: przeciętny kierowca na mokrej drodze jedzie dużo bliżej granicy przyczepności niż na suchej drodze. I właśnie dlatego opony drogowe powinny mu tę granicę przesuwać bardziej na jezdni mokrej. Do tego dochodzi jeszcze jeden fakt: różnica między najlepszymi a najgorszymi oponami przy hamowaniu na suchej nawierzchni ze 100km/h w większości testów wynosi od 5 do 8 metrów, ale różnica na mokrej nawierzchni to od 13 do 38 metrów. Złe opony mogą wydłużyć drogę hamowania na mokrej drodze o trzydzieści osiem metrów! I właśnie dlatego, mimo że jazda po mokrym może być niewielką częścią życia opon, to właśnie ten parametr uważam za najważniejszy przy ich wyborze.

Zimówki? Tak, poproszę

Przepraszam za nieprzyzwoicie długą przerwę w publikacji notek, ale ostatnio naprawdę nie mam weny. W czasie ostatnich kilku miesięcy zdarzyło mi się jeździć kilkoma pojazdami, które były warte opisania, np. Chrysler 300C 2.7 V6 "w automacie", który był jednym z najgorszych aut jakimi zdarzyło mi się jeździć, ale kompletny brak natchnienia skutecznie udaremnił wszystkie próby pisania.

Dziś jednak stało się coś, co mnie w końcu popchnęło do naskrobania kilku zdań - zobaczyłem samochód na zimówkach. I nie byłoby w tym nic dziwnego, bo ostatnio coraz częściej zdarzają się kierowcy jeżdżący na zimówkach cały rok, ale mam uzasadnione podejrzenia, że nie był to jeden z takich przypadków. Po pierwsze dlatego, że zobaczonym autem była taksówka, po drugie - był to aktualny model E klasy, a więc samochód co najwyżej dwuletni, po trzecie - zimówki były z kolcami!

W związku z tym niniejszym ogłaszam rozpoczęcie sezonu na zimówki. Na wszystkie pytania w stylu "kiedy zakładać zimówki?" można odpowiadać jednym słowem - teraz ;-)

Tym, którzy chcą do tematu podejść nieco poważniej przypominam tekst, który napisałem trzy lata temu.

Skuter z kolcami

Skuter z poniższej fotki stoi czasami zaparkowany nieopodal biurowca, w którym pracuję. Nigdy wcześniej nie widziałem skuterowych opon z kolcami. Od czasu szwedzkiej zimy domyślałem się, że istnieją, ale nie sądziłem, że uda mi się je zobaczyć w środku lata.

Zakaz jazdy na kolcach

Jak uważni czytelnicy zapewne zauważyli, ostatnio pojawiły się dwa wpisy ze Szwecji. Niniejszym ostrzegam, że z powodu nawału pracy, kilka kolejnych notek będzie pochodziło z tego samego miejsca. Również ich forma będzie zbliżona, to znaczy będą zawierały bardziej lub mniej ciekawe zdjęcie oraz zaledwie kilkuzdaniowy komentarz. Nieco bardziej ambitne notki mają szansę powstać, dopiero jak moje kierownictwo się nieco uspokoi i sobie przypomni, że tydzień roboczy ma czterdzieści godzin, a nie osiemdziesiąt.

Dziś fotka nawiązująca do poprzedniego wpisu, a dokładnie do opon z kolcami zamontowanych na "elektro-kawo-vanie". Znak zakazu jazdy na kolcach, wspomniany także w tej notce, wygląda tak:


Mogłoby się wydawać, że pod koniec maja taki zakaz nie ma już racji bytu, ale dzisiaj jeżdżąc po Sztokholmie wypatrzyłem jeszcze jeden samochód na zimówkach z kolcami. I to właśnie nieopodal ulicy, na której powyższy zakaz obowiązuje.

Meksykańska zagadka (1)

Po co w autobusie rejsowym system do pompowania opon w czasie jazdy?


Ja, póki co, odpowiedzi nie znam.


EDIT: Zasięgnąłem języka, zgodnie z moimi podejrzeniami nie chodziło o jeżdżenie po kopnym piachu (drogi w Meksyku są całkiem przyzwoite, chociaż progi zwalniające pojawiają się nawet na dwupasmówkach), ale o fakt, że trasy autobusów bywają bardzo długie, a w niektórych miejscach o serwis bywa trudno.

Krótka historia pewnej opony

Mam nadzieję, że stali czytelnicy bloga zdążyli się już oswoić z obowiązującą tu teorią, że samochody mają duszę, a być może także uczucia. A skoro duszę mają samochody, to niewykluczone, że poszczególne jego części też. Co prowadzi nas prosto do tematu dzisiejszej notki, którym jest opona, ale nie zwykła opona, tylko opona-modelka, którą codziennie widuję w drodze do pracy.

Przypuszczam, że wszystko zaczęło się niedługo po opuszczeniu fabryki w podrzeszowskiej Dębicy. Nasza bohaterka trafiła do Szwecji i zapewne już wtedy musiała pomyśleć, że w sumie nie jest źle, bo lepiej spędzić życie na oblodzonych i ośnieżonych, ale dość równych szwedzkich asfaltach niż np. na mazowieckiej wsi, gdzie droga bywa drogą tylko z nazwy. Być może także wtedy poczuła się jak przysłowiowy ubogi krewny, bo wyposażona jedynie w solidny zimowy bieżnik, nie mogła rywalizować z nordyckimi krewniaczkami odzianymi w porządne kolce.

Ale los czasami sprawia miłe niespodzianki. Nie wiadomym jest, jak dokładnie to się stało, ale szczęśliwym zbiegiem okoliczności kopciuszek zamienił się w księżniczkę i prosto ze skandynawskich śniegów trafił na miejskie salony... No dobra, trochę się rozpędziłem, wystawa sklepowa to jeszcze nie salony, ale przynajmniej jest sucho i ciepło. A w roli drugoplanowej, czyli podstawki pod but, też można zabłysnąć i zwrócić czyjąś uwagę, czego najlepszym dowodem jest powyższa notka i poniższa fotka.

Holenderskie opony

Jest w Holandii miasto Enschede, a w tym mieście jest fabryka firmy Vredestein, która produkuje opony. Na pierwszy rzut oka opony nie wyróżniają się niczym szczególnym, chociaż zdarza im się zająć niezłe miejsca w testach porównawczych. Oczywiście firma chwali się nowoczesnymi mieszankami, mocnym opasaniem czy karkasem z jedwabiu, ale podobnymi rzeczami chwalą się wszystkie firmy z tej branży. Tym, co naprawdę wyróżnia te opony na tle plebejskiej konkurencji, to wzory bieżnika, a dokładniej rzecz ujmując - fakt, że w ich projektowaniu bierze udział Giugiaro Design.

Współpraca z włoskim biurem stylistycznym zaczęła się jeszcze w ubiegłym wieku (1997) i trwa do tej pory. Jednak historia pokazała, że znane nazwisko i ładny bieżnik to nie wszystko. W 2009r Vredestein stanął na progu bankructwa i od tamtej pory firma z holenderskiej stała się holendersko-indyjską, z główną siedzibą w New Delhi. Można się zżymać na globalizację, ale to między innymi dzięki niej ta marka z ponad stuletnią tradycją nadal istnieje. Podobnie jak Jaguar (obecnie również indyjski), Volvo (chiński), czy Saab (prawdopodobnie holendersko-rosyjski).

Wróćmy jednak do Vredesteina, który oprócz gustownych bieżników ma inny, być może nawet donioślejszy wkład we współczesną motoryzację. Otóż, jeszcze na długo przed przejęciem przez Apollo Tyres, wypuścił na rynek oponę, która jest inna od wszystkich. Dlaczego inna? Bo składana. Nazywa się Space Master i jest dedykowana do kół zapasowych. Cały trik polega na tym, że opona dopóki nie jest potrzebna, jest nie napompowana, dzięki temu zajmuje mniej miejsca w bagażniku. W sumie słusznie, po co wozić powietrze? Cały zestaw montowany jest we wspomnianej wcześniej, holenderskiej fabryce i dostarczany w całości do producentów samochodów. W zeszłym roku pojawiła się informacja prasowa, że powstało już dwa miliony takich zestawów.

Pewnie paru czytelników zastanowi się, podobnie jak ja, dlaczego nigdy nie natknęli się na taką oponę, skoro na świecie są co najmniej dwa miliony samochodów z takim zapasem. Wytłumaczeniem może być ta lista. Ja miałem przyjemność prowadzić tylko jedno auto tam wymienione, a jednym jeździłem jako pasażer, koła zapasowego nie oglądałem w żadnym. Ale obiecuję, że jeśli uda mi się zbliżyć do otwartego bagażnika któregoś z tych aut, na blogu pojawi się stosowna fotka.

RMŚ i F1 w 2011

Dziś dotarły do mnie dwie informacje, zła i dobra. Zła jest taka, że w przyszłym roku Rajd Polski nie będzie eliminacją rajdowych mistrzostwa świata. Dobra, że od przyszłego sezonu Pirelli zostanie dostawcą opon do Formuły 1.

Dlaczego zła jest zła, chyba nie trzeba tłumaczyć. Tym bardziej szkoda, że na mazurskich szutrach w przyszłym sezonie nie zobaczymy najszybszych rajdówek świata, że dotychczasowe dwulitrówki zostaną zastąpione przez 1.6T. Znikną więc z tras Focusy WRC i C4 WRC, a w ich miejsce pojawią się Fiesty WRC i DS3 WRC. No i właśnie tych nowych cudów techniki nie będzie nam dane zobaczyć w przyszłym roku.

Przejdźmy więc do nieco lepszych wiadomości. Czy jest taką fakt, że dostawcą opon do F1 będzie Pirelli? Być może. Bo jest szansa, że zmiana dostawcy nie ograniczy się jedynie do innych napisów na oponach. Jeszcze w trakcie negocjacji z zainteresowanymi producentami (Michelin, Avon i właśnie Pirelli) pojawiały się głosy, że jednym z warunków włoskiej firmy jest zgoda FIA* i FOTA** na zmianę rozmiaru kół. Obecnie w F1 stosowane są trzynastocalowe felgi z oponami o dużym profilu. Pirelli proponowało zwiększenie średnicy felg i obniżenie profilu, żeby zbliżyć opony w F1 do tych stosowanych w innych sportach motorowych. Im pewnie chodziło o zmniejszenie kosztów konstrukcji nowych opon. Ale myślę, że to jest dobra wiadomość dla "zwykłych kierowców". Wiadomo przecież, że technologia ze sportu musi przebyć długa drogę zanim trafi "pod strzechy". Jest szansa, że droga ta nieco się skróci, jeśli bolidy F1 będą jeździły na "osiemnastkach".

Ale czy jest w ogóle szansa na tak duże zmiany? Komunikat prasowy potwierdzający wybór Pirelli na jedynego dostawcę opon w sezonach 2011-2013 nie wspomina ani słowem o zmianie rozmiaru, ale już w kolejnej informacji dotyczącej utworzenia specjalnego zespołu zajmującego się rozwojem i produkcją opon do F1 jest zdanie sygnalizujące możliwość zmiany rozmiaru koła: "In co-operation with the teams, Pirelli is also ready to develop technical evolutions to the current tyres for the future, regarding in particular the wheel size." Ja jestem dobrej myśli, chociaż dużych pieniędzy bym na to nie postawił.

* - Federation Internationale de l'Automobile, czyli Międzynarodowa Federacji Samochodowa - organizacja nadzorująca wyścigi F1.
** - Formula One Teams Association, czyli Związek Zespołów Formuły 1 - organizacja zrzeszająca zespoły startujące w F1, mająca sporo do powiedzenia w kwestii przepisów.

Jak wiosna zaskoczyła kierowcę

Na początku marca zacząłem myśleć o zmianie opon na letnie. Niedługo potem natrafiłem na śnieżycę i pomyślałem, że góry, po których jeżdżę, rządzą się swoimi prawami i postanowiłem odłożyć decyzję na drugą połowę marca. Zgodnie z planem "w pierwszy weekend po piętnastym" pojechałem do najbliższego serwisu, gdzie usłyszałem: Przekładka opon? OK. Mamy termin dwudziestego szóstego... kwietnia.

Niezrażony pierwszym niepowodzeniem wróciłem do mieszkania, włączyłem laptopa w celu poszukania innego serwisu i już po pierwszym telefonie byłem umówiony na wymianę opon "w następną sobotę", czyli 27 marca. I to nawet niezbyt daleko, bo raptem jedenaście kilometrów od domu.

Kolejny tydzień i kolejne tysiąc pięćset kilometrów w mocno dodatnich temperaturach zapewne znacząco skróciło żywot zimówek, ale pocieszał mnie fakt, że to prawdopodobnie ostatnie dni na tych oponach. Jakież było moje zaskoczenie, gdy dwudziestego siódmego marca dowiedziałem się, że owszem, jestem umówiony na wymianę opon, ale dopiero w poniedziałek.

Szczęśliwym trafem okoliczności poniedziałek miałem nieco luźniejszy i mogłem ponownie pojechać do serwisu. Oddałem kluczyki, usiadłem przy stoliku, włączyłem laptopa (to jednak było w godzinach pracy) i już po kilkunastu minutach usłyszałem, że niestety zamówili zwykłe opony zamiast RunOnFlat i że skontaktują się ze mną, jak tylko dostaną odpowiednie. Od tamtej pory - cisza.

Właśnie minął miesiąc od czasu, jak zacząłem rozważać zmianę opon. W tym czasie ożyła przyroda, termometry pokazują dwucyfrowe temperatury, czasami z dwójką z przodu, a ja ciągle driftuję na Ultra Gripach GW-3.

Testy seja

W pewną wrześniową niedzielę, kiedy jeszcze w Polsce było ciepło, sucho i słonecznie (i to wcale nie było tak dawno), udało się zorganizować testy naszej rajdówki. Podstawowy cel był prosty: pojeździć. Dzięki sprzyjającym okolicznościom przyrody udało się zrealizować dwa cele dodatkowe: przetestować opony oraz pokazać znajomym, że nie przypadkowo sej ma przydomek 0.9evo.

Zaczęło się od mocnego uderzenia, z. mi "pokazał", na jakiej trasie będą testy. Do tej pory jestem pod wrażeniem, jak ogarnia auto. Widać służy mu regularne jeżdżenie, tak samo jak mi nie służy niejeżdżenie.

Po zamianie miejsc musiałem się trochę wprawić, więc kilka pierwszych przejazdów było mało precyzyjnych. Ale już po chwili było i szybciej i pewniej. Trochę narzekałem, że przód nie trzyma, więc postanowiliśmy przełożyć węższe, ale sporo młodsze opony z tyłu do przodu. Pomogło, co każe trzymać się z daleka od starych opon, nie tylko w rajdówce, ale i w normalnych samochodach.

Poniżej, dzięki uprzejmości t. kilka fotek z tych testów.

Kiedy zakładać zimówki?

Tę notkę zacząłem pisać w zeszłym tygodniu, kiedy chyba nikomu nie przyszłoby do głowy, że lada moment spadnie śnieg. A tymczasem zima postanowiła sprawdzić, co ciekawego słychać w kraju nad Wisłą, więc tytułowe pytanie zaczęło dręczyć większość(?) polskich kierowców.

No więc kiedy zakładać zimówki? Odpowiedź jest prosta: tuż przed pierwszym śniegiem. Dlaczego? Bo dopóki nie ma śniegu, to opony letnie są lepsze od zimowych. Co prawda w różnych tekstach dotyczących zimówek pojawia się magiczna granica siedmiu stopni Celsjusza, poniżej której opony letnie mają tracić wszystkie swoje właściwości, ale argument ten nie bardzo chce znaleźć potwierdzenie w testach.

W praktyce nasuwają się dwa pytania. Co to jest "pierwszy śnieg" i kiedy on spadnie? Otóż śnieg, przed którym warto zmienić opony, to nie taki, który spadnie i zaraz stopnieje, ale taki, który leży na drogach czy to w postaci białego puchu czy też jako błoto pośniegowe. A kiedy ten śnieg spadnie? Tego niestety nie wiedzą nawet najstarsi Górale, a w prognozy pogody nie wierzą chyba nawet sami meteorolodzy, trzeba więc znaleźć jakieś inne metody.

Ja znalazłem dwie. Bardziej zachowawcza, to zmiana opon pod koniec października, bo chyba każdego roku już w listopadzie pada śnieg. Tę metodę szczególnie polecałbym mieszkającym w górach oraz bardziej ostrożnym i nielubiącym kolejek w serwisach. Osobiście stosuję taktykę nieco bardziej ryzykowną. Czekam do pierwszego śniegu, wtedy wszyscy rzucają się do serwisów i wulkanizacji, a ja jeżdżę spokojnie jeszcze dwa tygodnie, aż znikną kolejki i dopiero wtedy umawiam się na wymianę opon. Metoda jest dość dobra, bo pierwszy śnieg przeważnie szybko topnieje i nie wraca przez jakiś czas. Ale jednak zdarza mi się jeździć po śniegu na letnich oponach, co może się kiedyś skończyć fatalnie.

Jest jeszcze jedna metoda. Ta metoda jest najdoskonalsza. Wystarczy do zimowych opon dokupić zimowe felgi i wtedy można sobie samemu przełożyć całe koła w dowolnie wybranym momencie. Tylko wcześniej, najlepiej na początku października, trzeba je zawieźć do wyważenia. Nawet jeśli były wyważane poprzedniej zimy.

Oczywiście nikt nikogo pod pistoletem nie trzyma i każdy może sam zdecydować kiedy, i czy w ogóle, zakładać zimówki. Testy pokazują, że opony całoroczne mogą być niezła alternatywą. Ale to temat na osobny wpis.