9 lis 2012

Micra vs. Clio

Miałem ostatnio okazję pojeździć po krętych górskich drogach dwoma samochodami, które na papierze są bardzo podobne, jednak w rzeczywistości jazda nimi była zupełnie różna. Zaczęło się od Nissana Micra K13, rocznik 2010, silnik 1.2, według dowodu rejestracyjnego 72KM, chociaż szukając danych w internecie nie znajduję takiej wersji, najsłabsza ma 80KM. Masa poniżej jednej tony, przyspieszenie 0-100km/h według danych producenta 13,7s (wersja 80KM).

Po kilkuset kilometrach przesiadłem się do Renault Clio III faza II, również rocznik 2010, również z silnikiem 1.2 - choć w rzeczywistości o 49 cm3 mniejszym niż w Micrze - o mocy 75KM. Masa około 1100kg, przyspieszenie 0-100km/h 13,4s. Patrząc na suche liczby jedyna znacząca różnica to liczba cylindrów - Nissan ma tylko trzy, Renault - tradycyjne cztery.

Te pozornie podobne samochody mają zupełnie różne charaktery. Na krętych drogach Clio prowadziło się bardzo pewnie, podczas gdy Micra pluła przodem i lubiła sobie popiszczeć oponami. Czucie kierownicy też było znacząco lepsze w Clio. Ale najbardziej zdziwiło mnie, że Micra mimo porównywalnej mocy, a znacząco mniejszej masy, dużo gorzej radziła sobie na stromych podjazdach. I to zarówno przy niskich prędkościach na niskich biegach, jak i przy jeździe autostradą na wysokich biegach. Przykładowo w miejscu, gdzie Micra nie potrafiła utrzymać prędkości na piątce i trzeba było redukować do czwórki, Clio radziło sobie bez problemu. Podejrzewam, że Nissan zamontował dłuższą skrzynię - znacząco niższe zużycie paliwa może być tego potwierdzeniem - może też celowo zestroił silnik i zawieszenie do spokojniejszej jazdy.

Jak nie trudno się domyślić dużo bardziej przypadło mi do gustu Clio. I tylko umiejscowienie wyłącznika tempomatu niezmiennie mnie dziwi*. Chociaż odkryłem, że jest to jednocześnie ogranicznik prędkości. Może chodzi o to, żeby pasażer mógł niedwuznacznie zasugerować kierowcy, że jedzie zbyt szybko ;-)


* - dla tych, którzy się nie domyślili - wyłącznik tempomatu jest umieszczony między fotelami kierowcy i pasażera, koło dźwigni hamulca ręcznego, tak samo jak w pamiętnym Megane.

15 paź 2012

VW Tiguan - po prostu Das Auto

Często się zdarza, że mając gotowy temat, brakuje mi natchnienia do napisania notki. Jedną z takich zaległych notek jest opis mojego obecnego samochodu. Odebrałem go w styczniu i od tego czasu przejechałem nim około sześciu tysięcy kilometrów, ale cały czas brakowało mi impulsu, który by mnie zaprowadził przed klawiaturę. I dopiero opisując Jaguara Mk1 zorientowałem się, że jego osiągi są niemal identyczne z osiągami Volkswagena, którym teraz jeżdżę. Wtedy też zacząłem pisać tę notkę, ale w czasie wakacji nie jeździłem zbyt wiele, więc notka trafiła do zamrażarki. Jednak w końcu przyszła pora dokończyć recenzję.

Zacznijmy od wyglądu - koń jaki jest, każdy widzi - samochód jest niezbyt urodziwy, ale i nie odrzucający, po prostu typowy Volkswagen, który może się podobać, ale raczej nikogo nie zachwyci. Gdzież mu do aut francuskich czy włoskich?

Wnętrze - podobnie jak wygląd zewnętrzny - nie wzbudza zbyt wielu emocji, ani pozytywnych ani negatywnych. Pamiętam, że moją pierwszą reakcją było, że deska rozdzielcza jest wyjęta z Golfa Plusa i... chyba rzeczywiście jest, bo na zdjęciach wygląda identycznie. Ogólnie jakość materiałów jest niezła, ale ostatnio odpadła mi zaślepka od tylnego uchwytu na napoje. Bagażnik jest spory, chociaż trochę w nim brakuje haczyków na drobne zakupy. Za to po złożeniu foteli można do środka upchnąć rower i to bez zdejmowania przedniego koła, oczywiście z roweru, nie z Tiguana.

Samochód jest w wersji Comfort&Design, więc wyposażenie obejmuje niewiele ponad niezbędne minimum, tzn. elektryczne szyby we wszystkich drzwiach, tempomat, dwustrefową klimatyzację i fabryczną nawigację. Dotychczas nie byłem fanem wbudowanych nawigacji, ale zmieniłem zdanie. Najfajniejsze jest to, że nawigacja wie, gdzie jest, natychmiast po jej włączeniu. Nie trzeba czekać na znalezienie sygnału, można ustawić trasę w garażu podziemnym itp.
Ale najfajniejszym gadżetem jest system Park Assist, który rzeczywiście parkuje dość dobrze. Nie jest co prawda idealny i często parkuje zbyt daleko od krawężnika, ale ma tę zaletę, że jest powtarzalny i zawsze parkuje tak samo, w przeciwieństwie do kierowcy, który jak ma dobry dzień, to zaparkuje lepiej od automatu, ale jak ma dzień gorszy, to może trzy razy poprawiać, a i tak mu nie wyjdzie.

Przejdźmy jednak do tego, co ważniejsze, czyli do wrażeń z jazdy. Auto jest z silnikiem 1.4TSI 110kW (z turbo i kompresorem) i ręczną skrzynią biegów. Niestety z napędem na tylko na jedną oś, ale do jeżdżenia po asfalcie wystarcza. Przy czym spalanie w trybie mieszanym - pół na pół miasto i autostrady - wynosi około 8,5l/100km. Podstawowe parametry i osiągi wyglądają następująco:
Pojemność skokowa1390ccm
Max moc110kW (150KM)
Max moment obrotowy240Nm@1750-4000obr.
Skrzynia biegówsześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h9,6s
Vmax191km/h
Opony215/65R16

Pozytywnie zaskoczył mnie komfort i prowadzenie. Oczywiście nie ma mowy o precyzji prowadzenia Abartha, czy nawet A3, ale bałem się bujania i kanapowego zawieszenia, a tymczasem okazało się, że poza nieco niestabilnym zachowaniem przy zmianie obciążenia w zakrętach
auto prowadzi się nadzwyczaj pewnie. Podejrzewam, że zmiana opon z baloniastych szesnastek na osiemnastki lub nawet dziewiętnastki, które też są dostępne na liście akcesoriów, mogłaby znacząco poprawić zachowanie w zakrętach. Ale niewątpliwie odbyłoby się to kosztem innych atutów Tiguana - komfortu i łatwości wjeżdżania na krawężniki. Z tego ostatniego szczególnie często korzystałem na początku użytkowania, kiedy jeszcze nie do końca potrafiłem ocenić ilość miejsca potrzebną do zawracania, ale i teraz zdarza mi się z pełną premedytacją wjechać na krawężnik zamiast wrzucić wsteczny i zawrócić "na trzy", jak uczyli na kursie prawa jazdy :-P

Temat zawracania prowadzi mnie do pierwszej z drobnych wad. Samochód nie ma tradycyjnego hamulca ręcznego (tu mi się przypomina Megane coupe), w związku z tym nie ma żadnej
możliwości wykorzystania tego hamulca do zawracania. Można co prawda pociągnąć za tę małą dźwigienkę w czasie jazdy, ale uruchamiają się wtedy hamulce w przednich kołach!


Reasumując, niewątpliwie jest to najbardziej komfortowy samochód ze wszystkich, które do tej pory użytkowałem. Niestety wpisuje się też w obraz typowego Volkswagena - dobry samochód, niestety mocno wyprany z emocji. Ani design zewnętrzny, ani wnętrze nie wywołują szybszego bicia serca. Ciężko też oczekiwać emocji w półtoratonowym samochodzie o mocy 150KM. Ogólnie jednak jestem zadowolony z wyboru, bo pozwolił mi spojrzeć na SUVy z innej
perspektywy. Teraz lepiej rozumiem, dlaczego tak dużo ludzi wybiera SUVy zamiast aut klasy średniej. Wiem też, że to zdecydowanie nie jest dobry wybór dla mnie i mam nadzieję, że będzie mi dane powrócić do aut mniejszych i szybszych, dających dużo więcej radości z jazdy.

Jednak w następnej notce opiszę swoje wrażenia (czy też raczej kompletny brak wrażeń) z kilku jazd samochodami z wypożyczalni, będzie też o wspomnianym już wcześniej Chryslerze 300C.


PS. Pisząc dziś zakończenie tej notki wyszedłem na chwilę do sklepu, pod którym spotkałem... Jaguara Mark I.

3 paź 2012

Zimówki? Tak, poproszę

Przepraszam za nieprzyzwoicie długą przerwę w publikacji notek, ale ostatnio naprawdę nie mam weny. W czasie ostatnich kilku miesięcy zdarzyło mi się jeździć kilkoma pojazdami, które były warte opisania, np. Chrysler 300C 2.7 V6 "w automacie", który był jednym z najgorszych aut jakimi zdarzyło mi się jeździć, ale kompletny brak natchnienia skutecznie udaremnił wszystkie próby pisania.

Dziś jednak stało się coś, co mnie w końcu popchnęło do naskrobania kilku zdań - zobaczyłem samochód na zimówkach. I nie byłoby w tym nic dziwnego, bo ostatnio coraz częściej zdarzają się kierowcy jeżdżący na zimówkach cały rok, ale mam uzasadnione podejrzenia, że nie był to jeden z takich przypadków. Po pierwsze dlatego, że zobaczonym autem była taksówka, po drugie - był to aktualny model E klasy, a więc samochód co najwyżej dwuletni, po trzecie - zimówki były z kolcami!

W związku z tym niniejszym ogłaszam rozpoczęcie sezonu na zimówki. Na wszystkie pytania w stylu "kiedy zakładać zimówki?" można odpowiadać jednym słowem - teraz ;-)

Tym, którzy chcą do tematu podejść nieco poważniej przypominam tekst, który napisałem trzy lata temu.

30 maj 2012

Fisker Karma na drodze

W weekend opisywałem zabytkowego Jaguara spotkanego w Szwecji, a dziś na bloga trafia Fisker Karma, czyli samochód jeszcze niedawno będący tylko prototypem, który i teraz, mimo że od rozpoczęcia produkcji minął już prawie rok, w zasadzie nie istnieje w powszechnej świadomości miłośników motoryzacji. Wynika to być może z nieco zaporowej ceny, w Holandii auto w podstawowej wersji kosztuje ponad 101 745€. Z drugiej strony, jest to kwota porównywalna z tą, jaką trzeba zapłacić za najtańsze Porsche Panamera czy BMW 7 i moim zdaniem Fisker oferuje całkiem dużo za tę niemałą sumę. W połowie maja spotkałem Karmę na drodze i nawet udało mi się pstryknąć fotkę (przepraszam za ucięty przód, ale akurat siedziałem za kierownicą i boczne lusterko wchodziło w kadr):

Już w czasie kilku salonów motoryzacyjnych, na których wcześniej oglądałem Karmę, rzuciły mi się w oczy olbrzymie koła. W normalnym ruchu robią jeszcze większe wrażenie. Według specyfikacji tylne opony mają rozmiar 285/35R22, a to znaczy, że sama felga ma średnicę ponad pół metra! Całe auto też do małych nie należy - prawie pięć metrów długość (bez 4mm), prawie dwa metry szerokości (bez 16mm) i tylko wysokość godna Pigmeja - 133cm*.

Warto też wspomnieć o silnikach i osiągach. Te pierwsze są imponujące, tak ze względu na samą ich liczbę - 3 (dwa elektryczne i dwulitrowa turbo-benzyna), jak i na generowaną moc - w sumie 660KM, chociaż nie jestem pewien, czy w tym przypadku można podawać całkowitą moc maksymalną jako zwykłą sumę mocy maksymalnych wszystkich trzech silników. Jednak to stado koni mechanicznych nie zapewnia osiągów rzucających na kolana. W trybie elektrycznym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 7,9s, a w hybrydowym - 5,9s**. Prędkość maksymalna odpowiednio - 153 i 200km/h. I o ile osiągów "elektrycznych" nie zamierzam się czepiać, to wydaje mi się, że 260-konny silnik spalinowy nawet bez elektrycznego wspomagania powinien zapewnić wyższą prędkość maksymalną.

Moim zdaniem albo dławi go sprzężenie z silnikami elektrycznymi, jako że jest to hybryda szeregowa, albo producent postanowił kosztem gorszych osiągów zapewnić niższe zużycie paliwa. I jeżeli taki był plan, to chyba się powiódł, przynajmniej jeśli zawierzyć liczbom podawanym przez producenta. Zbiornik paliwa mieści 37 litrów benzyny i ma zapewniać zasięg co najmniej 400km**, a to oznacza średnie spalanie poniżej 10 litrów na 100km. I nawet jeśli obejmuje to jednoczesne całkowite rozładowanie akumulatorów, to biorąc pod uwagę masę Karmy wynoszącą 2200kg (w stanie gotowym do jazdy) zużycie paliwa jest zupełnie przyzwoite. Podejrzewam jednak, że na całościowe koszty utrzymania ma to raczej niewielki wpływ. Wszystkie oszczędności i tak z nawiązką wypłyną z portfela przy zakupie zimówek o średnicy dwudziestu dwóch cali.


* - w rzeczywistości przeciętny wzrost Pigmeja-mężczyzny to 150cm

** - w kwestii przyspieszenia producent nieco plącze się w zeznaniach, bo w specyfikacji technicznej podaje przyspieszenie 0-100km/h - 5,9s, a w książeczce o dźwięcznej nazwie Pure Driving Passion 0-60mph, czyli 0-96km/h - 6,3s. Podobnie ma się sprawa z zasięgiem, który w jednym miejscu szacowany jest na 483km, a w drugim - jedynie na 400km.

26 maj 2012

Szwedzka zagadka - Jaguar Mark 1

Być może niektórzy czytelnicy bloga pamiętają, notkę z zeszłego roku z dość zaniedbanym Daimlerem DS420. Tym razem trafiłem na bardzo zadbanego Jaguara. Ponieważ z czasem na pisanie nadal jest u mnie dość krucho, zaczynamy od jednego zdjęcia i zagadki: Co to za model?

Pod koniec weekendu postaram się rozszyfrować zagadkę i wrzucić kilka ciekawostek dotyczących tego Jaga.

EDIT: PPW odgadł prawidłowo to jest Jaguar Mark 1, który jednak w czasie, kiedy był produkowany wcale się tak nie nazywał. Model ze zdjęcia nazywa się po prostu Jaguar 3.4 litre i wszedł do produkcji w roku 1957. Jego mniejsza wersja z silnikiem 2.4 pojawiła się dwa lata wcześniej i nosiła równie niewyszukaną nazwę - Jaguar 2.4 litre. Chyba nawet w Jaguarze się zorientowali, że przydałaby się jakaś przyjaźniejsza nazwa i w firmowych folderach obie wersje określane też były mianem Saloon. W 1959 roku Jaguar gruntownie odświeżył konstrukcję - głównie pod względem stylistycznym (pojawił się też nowy silnik 3.8), a zmodernizowany model został nazwany Mark 2. I właśnie wtedy pierwsza wersja otrzymała nazwę Mark 1.

Nie był to zresztą pierwszy taki przypadek w historii. Podobnie miała się sprawa z Jaguarem Mark IV, który otrzymał tę nazwę dopiero w momencie pojawienia się na rynku następcy, czyli Mark V (ten z kolei został zastąpiony przez Mark VII i nie sposób odgadnąć, co się stało z VI). Przy okazji warto wspomnieć, że w przypadku "małych" Jaguarów, czyli Mark 1/2 zwyczajowo używa się cyfr arabskich (które zresztą wywodzą się z Indii), natomiast lina luksusowych limuzyn, czyli Mark IV-X oznaczana jest przeważnie cyframi rzymskimi.

Odkładając na bok nazewnicze zawiłości warto też wspomnieć, że Mark 1 był pierwszym Jaguarem o konstrukcji samonośnej. Tutaj chciałbym wtrącić drobną dygresję, usprawiedliwioną nazwą bloga: pierwsze samochody z nadwoziem samonośnym, takie jak Citroen Traction Avant, czy Lancia Lambda, pojawiły się już przed drugą wojną światową.

Drugą godną uwagi cechą Jaguara Mark 1 jest jego silnik - rzędowa szóstka produkowana w różnych odmianach od roku 1948 aż do 1992, czyli do zakończenia produkcji wspomnianego na wstępie tej notki Daimlera DS420. Pod maskę Mk1 pierwotnie trafił jedynie silnik 2.4 z niezbyt imponującą mocą 112bhp i zapewniający równie przeciętne osiągi. Sytuacja zmieniła się znacząco wraz wprowadzeniem silnika 3.4, który według ówczesnych standardów pomiarowych produkował 220bhp (czyli jakieś 180KM według dzisiejszych norm), który w wersji z manualną skrzynią biegów pozwalał rozpędzić Jaga do ponad 190km/h i zapewniał przyspieszenie do setki poniżej 10s.

15 maj 2012

eCall i czujniki ciśnienia w oponach

Przeczytałem niedawno (teraz to już dawno, ale prawie gotowa notka przeleżała w zamrażarce kilka długich miesięcy), że Komisja Europejska chciałaby, żeby od 2015 r. we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych na terenie Unii i w paru krajach przyległych działał system zwany eCall. W skrócie chodzi o to, aby w razie wypadku samochód sam wezwał pomoc.

Moim zdaniem to dobry pomysł, mimo że wyciągnie z kieszeni kierowców - a dokładnie nabywców aut - dodatkowe pieniądze. Bo chyba nikt nie jest na tyle naiwny, żeby wierzyć, że producenci samochodów sfinansują ten system z własnej kieszeni. Ale tak samo było w przypadku poprzednich regulacji wprowadzonych odgórnie przez Komisję Europejską, jak chociażby: z ABSem z systemem wspomagającym awaryjne hamowanie, ESP, poduszkami powietrznymi dla kierowcy i pasażera, napinaczami pasów, czy światłami do jazdy dziennej. I może poza tymi ostatnimi, w tej chwili chyba nikt nie ma wątpliwości, że te nakazy jednak miały sens. Podejrzewam, że za parę lat tak samo naturalnie i neutralnie będziemy myśleć o samochodach samodzielnie dzwoniących po pomoc, jak teraz myślimy o ABSie, który po prostu jest i już nawet mało kto tęskni za możliwością jego wyłączenia (chociaż przyznaję, że mi się zdarzało). I o ile nie jestem zwolennikiem przesadnej regulacji w gospodarce, to akurat w przypadku powyższych systemów naprawdę ciężko mi znaleźć racjonalne argumenty przeciwko ich obowiązkowemu stosowaniu.

Zdaje się, że następny w kolejce - ma być obowiązkowy jeszcze w tym roku - jest system monitorowania ciśnienia w oponach, którego wprowadzenie uzasadniane jest nie tylko bezpieczeństwem, ale także troską o zużycie paliwa, a więc i emisję spalin. Jeszcze kilka lat temu cena za dodatkową kontrolkę na desce rozdzielczej i zestaw czterech czujników była dość zaporowa, ale dzięki coraz powszechniejszemu zastosowaniu obecnie spadła do zupełnie przystępnego poziomu (np. w Golfie VI wymaga dopłaty jedynie 240zł), więc w tym przypadku portfele nabywców nie ucierpią przesadnie, ponadto dodatkowy koszt może się częściowo zwrócić w postaci wolniejszego zużycia opon. A podobno ponad w Polsce połowa samochodów jeździ z nieprawidłowym ciśnieniem w kołach (tak przynajmniej twierdzi Michelin na podstawie akcji "Ciśnienie pod kontrolą").

13 maj 2012

[gość] Nissan -> Renault

Wymieniając kurtuazyjne maile z przyjacielem z dawnych lat zadałem pytanie, jak sprawuje się niedawny nabytek, czyli Renault Grand Scenic zakupiony po okrutnie długim użytkowaniu Nissana Almery. Otrzymałem odpowiedź, która tak mnie urzekła - zarówno stylem, jak i treścią - że poprosiłem o zgodę na jej publikację. Dzięki uprzejmości autora czytelnicy bloga również mogą docenić - i ocenić - trafność spostrzeżeń dotyczących produktu francuskiej myśli technicznej.

Jako zatwardziały sympatyk (pół)produktów motoryzacji japońskiej (przez dziesięć lat jeździłem wyłącznie japońcami ;)), jednocześnie zdecydowany przeciwnik vanów i podwyższanych kombiaków, i wyznawca zasady że samochód to jeździ na benzynę, zachowałem się konsekwentnie i nabyłem francuskiego vana z silnikiem wysokoprężnym :)

Mimo że od zakupu minęło już parę miesięcy, to ciągle jestem zadowolony. Duże auto ma swoje zalety, ostatnio nawet skorzystałem z dodatkowych foteli. Całkiem fajnie jeździ po zakrętach, spodziewałem się że będzie się dramatycznie przechylać, tymczasem nic takiego się nie dzieje, nawet gdy dociążone. Jest duży margines bezpieczeństwa, czuć, że można szybciej, przeszkadza jedynie zbyt silne wspomaganie. Silnik (1.9 dci) bardzo dobrze sobie radzi z ważącym prawie 1.6 tony molochem. Dizel mógłby być cichszy, zanim się rozgrzeje słyszę dźwięki przypominające młockarnie, po rozgrzaniu ok, poza tym silnik ma dość wysoką kulturę pracy. Mógłby palić trochę mniej (wg kompa, który trochę zawyża, trasa jadąc spokojnie 6,2 normalne 7, miasto do 9), gabaryty i gorsza aerodynamika robią swoje. To i tak mniej niż Almerka. Elektroniczna klima, pełna elektryka, handsfree, całkiem niezła navi, wszytko fajnie zintegrowane, ciągle działające bezproblemowo, a przecież to francuskie auto i ma już ponad rok! Poza tym, relaksująca pozycja, wygodne fotele, bardzo duża ilość miejsca z tyłu, gigantyczny bagażnik, to wszystko przekłada się na wysoki komfort podróżowania, nie tylko dla kierowcy. Normalnie aż chce się jeździć.

8 kwi 2012

Czego można się dowiedzieć sprzedając samochód

Tekst ku przestrodze.

Jesienią zeszłego roku postanowiłem sprzedać samochód. Zaczęło się standardowo, zrobiłem parę zdjęć i wrzuciłem ogłoszenie na otomoto. Po kilku dniach dostałem maila po angielsku z pytaniem, czy auto jest jeszcze dostępne.

Nieco się zdziwiłem, ale po chwili zorientowałem się, że mail został wysłany ze strony www.autogidas.lt, czyli litewskiego serwisu współpracującego (a może związanego?) z otomoto. Postanowiłem więc odpisać, że auto można obejrzeć w Polsce i ewentualna płatność musiałaby nastąpić w PLNach. Po tygodniu, kiedy już zdążyłem zapomnieć o tym mailu, dostałem odpowiedź. Z tym że zamiast oczekiwanych pytań dotyczących samochodu przeczytałem poniższy tekst (przepraszam czytelników nieobytych z angielskim):

Despite out car transaction, I must solicit your confidentiality and assure you that I am contacting you in good faith and this proposal will be of mutual benefit. I am James Allen, the Lawyer of Al-Saadi al-Gaddafi, the third son of Libya Leader Muammar Gaddafi, who is presently facing War Crime case alongside his father and other top military officials.

Mr.Saadi and I is presently seeking for a trustworthy person outside north African country whom can help him to secure and safe guide most of his funds, which is presently in danger due to the trouble in Libya. Most of the funds have been moved from Libya to safe keeping place in Spain via diplomatic delivery in a sealed consignment box and deposited in a security vault in Madrid, through the special support from his father’s loyalists and we seek for your support to work with us to secure the procession of the funds, for further safety in your country.

Upon your response which will indicate your honesty and confidentiality, to ensure that all details is handled without exposure, then I will give you further details on the procedures to safe guide the funds and documents forwarded as mandated as well as the information of the security company in Spain where the consignment is lodged in as a family treasure.

http://en.wikipedia.org/wiki/Al-Saadi_al-Gaddafi
http://www.channel4.com/news/icc-names-gaddafi-and-son-as-war-crimes-suspects.

The above website is for your perusal and more knowledge about the international media report on the family.

Please, if you are interested in working with me, I will like you to send me the information below so that I can forward it the Attorney that will do the work:


Your Full Name:......
Direct Phone:........
Country..............
Occupation:..........
Gender:..............
Age:.................
Nationality..........



Thank You and Be Blessed.


Barrister James Allen


Jak widać, sprzedając auto można się dowiedzieć o powiązaniach polskiego serwisu z zagranicznymi partnerami, a także uzupełnić wiedzę z zakresu światowej polityki. Niestety można się też dowiedzieć, że ludzie stosują przeróżne metody na wyciągnięcie kasy od innych.

7 mar 2012

[gość] Okiem pragmatyka, część druga

Kolejna notka gościnna. Tym razem z. opisuje trzy kompaktowe kombi oraz jeden samochód z zupełnie innej bajki.

W poprzedniej notce wspomniałem, że będzie o Golfie. No to jako, że nie rzucam słów na wiatr, oto Golf VI Variant. Będzie pierwszym tu opisanym samochodem służbowym którym miałem okazję jeździć w ostatnim roku. Trzy pozostałe w dalszej części.

Volkswagen Golf VI Variant
VW – Das Auto. I przyznam temu sloganowi rację, a co! Bo tylko tak jestem w stanie skomentować jego stylistykę. Przechodząc płynnie na wnętrze, wszystko jest na swoim miejscu, łatwo się odnaleźć. Nie można się przyczepić również do materiałów, które są miłe w dotyku w tych miejscach, gdzie powinny. Naprawdę ciężko cokolwiek więcej napisać – po prostu tak powinno być w każdym aucie. Nawet designersko wiele rzeczy (np. zegary) poprawiono w stosunku do V. „Dupy nie urywa”, ale może być – jest miło. Chociaż jest jedno ale, muszę przyczepić się do intuicyjności: znalezienie sposobu na podłączenie telefonu zajęło mi kilka godzin, ponieważ wszystkie instrukcje dostępne w schowku kazały wciskać przycisk z symbolem Bluetooth, którego po prostu nie było (podobno w lepszych wersjach wyposażeniowych jest lepiej – tu trzeba było wiedzieć, że można podłączyć telefon tylko w minutę po przekręceniu kluczyka).

Zachowanie auta na drodze jest lepsze niż poprawne - zawieszenie jest ciche, podczas jazdy sprawia wrażenie stabilnego i pewnego w prowadzeniu.
Silnik – 1.6 TDI 90KM ze skrzynią 5-cio biegową – wigoru nie ma w ogóle, jest głośniejszy od Megane, ale pali mniej. Nie pasuje też do wagi tego samochodu (1377kg), więc nie dziwne, że się nim nie chwalą w katalogach. Równie złe wrażenie sprawia topornie chodzące sprzęgło, miałem wrażenie, że czuję jak każde kółko zębate przenosi drgania w jakiś sposób na pedał sprzęgła. Odnotuję w tym miejscu „szacun” dla konstruktorów za odwagę i procedurę startową przy takim silniku i skrzyni (wg mnie to czysty przypadek i ktoś chyba zapomniał, że trzeba ją zablokować w programowo).

Przedłużać nie będę, VW Golf wyznacza wzór funkcjonalności, od którego powinno się wychodzić projektując samochód. Ale brakuje w nim jakichkolwiek emocji, magicznej więzi łączącej samochód z kierowcą. Dawno nie jeździłem tak nudnym, a jednocześnie tak praktycznym samochodem. Czy jest lepszy od Megane? Na pewno nie w tej wersji.

Jeszcze mniej przemyśleń mam związanych z kolejnym samochodem mimo, że jeździłem nim znacznie dłużej i - ciekawostka - testowałem aż trzy egzemplarze o identycznych parametrach i wyposażeniu, jednak o przebiegach odpowiednio 190, 120 i 50 kkm. Oprócz różnych zapachów w środku niewiele się różniły.

Toyota Corolla Kombi 2009 rok 1.4 D4D 90KM.

Uwagę zwraca mniej miejsca niż w poprzednich dwóch opisywanych samochodach. Wyposażenie wnętrza jest raczej ascetyczne, ale są elektryczne szyby i klimatyzacja. Materiały… zaraz zaraz... jakie materiały? ;) Tylko twardy czarny plastik. Najciekawszą opcją jest dogrzewanie silnika, które ma niezależne zasilanie i pozwala szybciej osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą. Będąc przy silniku, jest on żywszy od Golfa i w ogóle go nie słychać. Ma się wrażenie jazdy samochodem napędzanym benzyną.
Zwrócę uwagę na zasadniczy minus – prowadzenie. Daleko Corolli Kombi do stabilności Golfa i Megane, oj daleko. Nie… takiego samochodu raczej bym nigdy nie kupił.

Co innego kolejny przedstawiciel klasy robotniczej - Ford Focus Kombi 2009 1.6 TDCi 110KM.

Samochód zwraca na siebie uwagę głównie o wiele ciekawszą stylistyką niż dwa poprzednie. Ze wszystkich dziś opisywanych samochodów zdecydowanie najbardziej do mnie trafia. Dynamiczne linie pozwalają myśleć, że samochód jest szybszy niż w rzeczywistości. Po wnętrzu widać, że to bezpośredni konkurent Golfa. Materiały przedniej jakości, z wyjątkiem za bardzo plastikowych przycisków. Nie wiem jak to zdefiniować, może że za dużo jest plastiku w plastiku? Niestety to, że jest to rywal dla VW, widać również po braku fantazji przy projektowaniu kokpitu. Dominuje szarość i brak jest designerskich smaczków.

Ha! Właśnie wyobraziłem sobie szalonego mechanika, który wziąłby wnętrze Golfa VI i włożył do Focusa II – byłaby to naprawdę ciekawa propozycja na rynku. Chociaż patrząc na foldery reklamowe najnowszej generacji Focusa uważam, że producent wyciągnął wnioski i poszedł dobrą drogą, jeśli chodzi o wnętrze.

O silniku nie będę się rozpisywał, bo to bardzo dobrze znana z PSA i jeszcze kilku innych marek jednostka (nawet w MINI ją wkładali!)

Podsumowując, czy Focus jest lepszy od Megane? Nie. Lepszy od Golfa? Nie wiem. A od Corolli? Tak.

Na sam koniec zostawiam sobie „rodzynka” - i-Miev 2011 Electric

Najlepiej określiłbym go jako gadżeciarskie C1/Aygo/107 na prąd. Blacha w środku przeraża, materiały wołają o pomstę do nieba, półka z tyłu stuka na każdej nierówności. Za to można się czuć eko zamarzając w zimę w korku – bo przecież po włączeniu ogrzewania zasięg samochodu spada o połowę (klimatyzacja nie jest tak prądożerna!). Dodam tylko, że z tego co się dowiedziałem, akumulatory kosztują 80kPLN i mają być wymieniane co dwa lata. Największą abstrakcją jednak jest to, że samochodu nie mogę „zatankować” w publicznych miejscach do ładowania (np. pod moim domem stoi budka RWE), bo wtyczka nie jest kompatybilna.


F-komentarz: Kilkoma Volkswagenami w życiu jeździłem i zgadzam się z ogólną konkluzją, że Golf jest poprawny i solidny, ale jednocześnie nudny i ciężko z nim wytworzyć jakąkolwiek więź. Podejrzewam, że lepiej przyprawione wersje, np GTI czy R, wyzwalają dużo więcej emocji, ale tego nie było dane mi sprawdzić. Pamiętam natomiast, że standardowa kierownica (tj. niepokryta skórą) nie jest zbyt miła w dotyku, co zaburza niezłe wrażenie wywołane przyzwoitą jakością plastików we wnętrzu.

Na temat Corolli się nie wypowiem, bo chyba nigdy nie miałem okazji prowadzić żadnego egzemplarza. Natomiast w tym miejscu przypomina mi się Toyota Corolla siódmej generacji (E10), którą zdarzało mi się jeździć w czasie studiów w roli pasażera, a która była wspaniałym przykładem japońskiej inżynierii z lat dziewięćdziesiątych - okropnie nudna z zewnątrz i wewnątrz, ale jednocześnie niesamowicie niezawodna. Patrząc na obecne Toyoty mam wrażenie, że przynajmniej ta pierwsza cecha ciągle pozostaje głównym założeniem dla japońskich konstruktorów (nie dotyczy iQ oraz GT86, ale pierwsza raczej kiepsko się sprzedaje, a drugiej jeszcze nie ma w cennikach).

Nieco więcej doświadczeń mam z Focusami. I potwierdzam, że to może być godny rywal dla Golfa. Niestety także w kategorii "nuda", bo zarówno wygląd zewnętrzny jak i design wnętrza w drugiej generacji do szczególnie efektownych nie należą. Na szczęście jest to z nawiązka rekompensowane przez pozostałe przymioty, jak funkcjonalność czy jakość wykonania.

Samochody elektryczne zasługują na osobną notkę (która pewnie nigdy nie powstanie, bo mam coraz mniej czasu na pisanie bloga), ale jasnym jest, że to ciągle raczkująca technologia i przykład wtyczki bardzo dobrze to obrazuje. Podejrzewam, że za kilka lat pojawi się zestandaryzowana infrastruktura, technologia nieco dojrzeje i widok elektrycznego samochodu, szczególnie w centrach miast, nie będzie niczym niezwykłym. Niemniej obecnie można to nadal traktować jak egzotyczną ciekawostkę.



Źródło fotki i-Mieva: www.t-mobile-trendy.pl

31 sty 2012

Nowa S-klasa i BMW 1

Niedawno wspomniałem, że widziałem Mercedesa GLK z zaklejonymi zderzakami. Nie spodziewałem się wtedy, że takie okazy będą pojawiały się częściej.

Na początku tego roku zobaczyłem kolejny zamaskowany samochód. Niemal na pewno był to Mercedes, ale pewien nie jestem, bo chyba jedynymi niezaklejonymi elementami były szyby i dach. Do tego pewnie dla zmylenia przeciwnika tablice rejestracyjne były z Freiburga. Sądząc po rozmiarze była to nowa S-klasa. Jest to o tyle prawdopodobne, że obecna generacja jest na rynku od 2006 roku, a główni konkurenci, czyli Audi A8 i BMW serii 7, a także Porsche Panamera debiutowały w 2009 roku, więc pora na zmianę jest odpowiednia. Oficjalnej daty premiery jeszcze nie ma, ale z prasowych spekulacji wynika, że może to być w tym bądź przyszłym roku.

Niedługo po spotkaniu nowej S-klasy natknąłem się na BMW serii 1, zapewne w wersji trzydrzwiowej. Zapewne, bo z jednej strony to akurat tylna część była szczególnie szczelnie zaklejona, a z drugiej - wersja pięciodrzwiowa na rynku już jest. BMW w podchody się nie bawiło i miało rejestrację z Monachium. Podobnie, jak w przypadku Mercedesa, tylne światła były zastąpione diodowymi zamiennikami jakby przyklejonymi do oryginalnych lamp. A swoją drogą ciekawe, co skłoniło testerów z BMW do odwiedzenia jaskini lwa, bo nie wierzę, że zawitali do Stuttgartu podziwiać miasto, które akurat specjalnie urokliwe nie jest.

10 sty 2012

[gość] Okiem pragmatyka, część pierwsza


Dzisiaj przedstawiam pierwszy wpis z cyklu notek gościnnych zapowiedzianych w podsumowaniu zeszłego roku. Autorem notki jest mój serdeczny przyjaciel oraz niezastąpiony kompan w wielu motoryzacyjnych wyprawach. W imieniu autora proszę o konstruktywną krytykę w komentarzach - nie konstruktywna też może być, ale tę proszę raczej kierować bezpośrednio do mnie ;-)


Od dawna się odgrażałem F, że napiszę notkę motoryzacyjną o samochodach z mojej perspektywy. Wprawdzie nie będzie to, jak zamierzałem, o kupnie i sprzedaży samochodów, co w moim przypadku można uznać za hobby i co miało być tematem przewodnim moich wypocin. Zamiast tego opowiem o pojazdach, których pedał gazu przewinął się pod moją stopą podczas ostatniego roku. Dlaczego? Bo w ilości samochodów, którymi jeździłem, przebiłem samego F, który był ewidentnym liderem w tej dziedzinie w 2010 roku. Clou wpisów na blogu F-cars będzie przyznanie nagród w prywatnych kategoriach. Mam nadzieję, że F będzie chciał dodać coś od siebie zarówno do moich opisów jak i nagród.

Najpierw założenia: Przyznam nagrody wśród samochodów, którymi przejechałem > 500km lub jeździłem minimum 1 tydzień, o innych tylko wspomnę.

No to zaczynamy: czyli część pierwsza (samochody konkursowe), akt pierwszy, najdłuższy.

Megane 1.5dci 110KM 5dr 2009

Pierwsze moje podejście do Renault i chyba nie skłamię, jak powiem, że udane. I od zalet zacznę. Wygląd jest kwestią gustu, ale według mnie samochód wyróżnia się in plus wśród tłumu, szczególnie na 17” felgach - ujmę to stwierdzeniem "dynamiczny wygląd". Wnętrze jest świetnie wykonane, wszystko ładnie spasowane, plastiki miękkie (z jednym wyjątkiem, ale o tym później), konsola dość ładna. Co dla mnie jednak najważniejsze, kierownica rewelacyjnie leży w dłoni, jest nie za duża, a skóra użyta do obszycia w sam raz. Sama jazda jest przyjemna, układ kierowniczy zadziwiająco bezpośredni jak na francuza, a hałasy zewnętrzne dobrze wyciszone. Siedzenia są wygodne, takie w sam raz. Z tyłu natomiast mogłoby być trochę więcej miejsca.

Silnik to najnowsza edycja 1.5 dci 110KM – czyli 105KM po poprawkach - jest wystarczająco dynamiczny do jazdy po mieście i poza nim. No chyba, że chcemy się ścigać ;) Z poprawkami w najnowszym silniku dołożyli też filtr cząstek stałych FAP w celu spełnienia normy Euro5. Potrafi on wpłynąć na spalanie, szczególnie jeśli bierzemy pod uwagę tylko jeden odcinek trasy. Sumarycznie jednak spalanie z całego baku wypada na przyzwoitym poziomie ok. 7 litrów w mieście (Warszawa, korki), a w trasie można zejść poniżej 6 litrów przy prędkości 130km/h na tempomacie na autostradzie. Mój osobisty rekord to do Włoch na narty i z powrotem przy spalaniu 5,5l/100km. Oczywiście tempomat 130km/h i autostrady, ale należy pamiętać, że gdzieś po drodze była Polska i 200km po górach. Dla chętnych, o anielskiej cierpliwości, tempomat 90km/h i można zejść poniżej 4l/100km ;)

Krótko o krótkiej skrzyni: ma tyle samo przeciwników jak i zwolenników. Ja nie stanę po żadnej ze stron: - trzeba się namachać; + jak dobrze dobierzemy bieg jest efektywniej.

Bardzo mało można francuzowi zarzucić, ale temu, kto obciął koszty przy wyborze materiałów dla uchwytu w drzwiach, obciąłbym co innego. Jest to element, którego się dotyka za każdym razem i za każdym razem słychać trzask plastików. Poza tym ergonomia trochę leży (strasznie duża ilość przycisków przy kierownicy do obsługi radia i telefonu), ale da radę się przyzwyczaić. Kolejny minus, jak już jesteśmy przy radiu, należy się jego oprogramowaniu, które powoduje zawieszanie się przy współpracy przez Bluetooth z telefonami opartymi o system Android.

Konkluzja: Fajny samochód klasy kompakt, bardzo uniwersalny, dobra relacja wyposażenia/jakości do ceny. Widać, że Francuzi się postarali i chcą zamknąć usta malkontentom. Ale czy okaże się lepszy od wzorca w tej klasie - VW Golfa? O tym w następnej notce.


P.S. Notka miała skończyć się zdaniem: "Prawdziwego mężczyznę poznaje się nie po tym jak zaczyna, ale jak kończy" - no i ciekawe co to znaczy patrząc na mnie... zaczynałem rok w Megane i w Megane rok skończyłem. Tak jednak nie będzie, bo życie jednak weryfikuje wiele spraw i rok 2011 skończyłem w Seicento Evo 0.9 – samochodzie, który - ciekawostka - posiadam najdłużej i o dziwo jeszcze się nie rozsypał, mimo wielu prób. Chociaż może powinienem napisać, że kończę jako autostopowicz? Bo tak właśnie dotarłem do rodziny na święta – ja, człowiek, który w 2011 jeździł dziewiętnastoma samochodami i skuterem :P


F-komentarz: Jak być może uważni czytelnicy pamiętają, mniej więcej dwa i pół roku temu przymierzałem się do Megane 3dr z silnikiem benzynowym. Wtedy po długich poszukiwaniach zdecydowałem się na Abartha i dziś wybrałbym tak samo. Ale jeśli ktoś szuka kompaktu za rozsądną cenę, to Megane może być naprawdę dobrym wyborem. Budzi zdecydowanie większe zaufanie niż samochody z Włoch, a jest znacząco tańsze od niemieckiej konkurencji. Dodatkowo w przypadku samochodu używanego prawdopodobieństwo, że Megane było wykorzystywane przez "młodego i gniewnego" do upuszczania nadmiaru testosteronu jest dużo mniejsze niż w dla Abartha.

Okazuje się też, że z. zwrócił uwagę na zupełnie inne kwestie niż ja. Wynika to zapewne z możliwości dłuższego obcowania z autem, bo przecież przez ponad rok niemalże codziennego użytkowania można dostrzec dużo więcej niż w czasie krótkiej jazdy testowej. Ale chyba nie skłamię, jeśli napiszę, że priorytety i upodobania też mamy różne, żeby wspomnieć jedynie wybór silnika, gdzie z. stawia na ekonomię (niemal cały akapit na temat spalania), a ja na szeroko rozumianą przyjemność z jazdy. Nie znaczy to oczywiście, że ja zupełnie nie zwracam uwagi na zużycie paliwa, a z. - na osiągi, po prostu co innego stawiamy na pierwszym miejscu. Jednak w ogólnej ocenie się zgodziliśmy. Jest to całkiem niezły samochód, chociaż nie pozbawiony drobnych wad.

6 sty 2012

IAA 2011 - koncepty na V

Dziś kolejna porcja konceptów z Frankfurtu, tym razem będą to auta na V - Volvo oraz Volkswagen i jego pochodne, czyli Audi, Seat i Skoda.

Volvo zaprezentowało You. Jest to już drugi koncept stworzony po przejęciu kontroli nad Volvo przez chińskie Geely, ale podobnie jak w przypadku Universe pokazanego w Szanghaju, jego stylistyka zupełnie mnie nie przekonuje. Podobają mi się jedynie matowe tylne światła, wyglądające jakby były satynowane.






Na stoisku Volkswagena uwagę przyciągały elektryczny Nils oraz Buggy. Niels na pierwszy rzut oka wygląda na blisko spokrewniony z Audi Urban ale po bliższym przyjrzeniu się, miedzy innymi zawieszeniu kół, doszedłem do wniosku, że te dwa auta mogą być owocami starego triku: dwa niezależne zespoły dostają to samo zadanie, po czym wybiera się lepszy projekt. To dość droga i dlatego ostatnio rzadko stosowana technika, ale chyba Volkswagena na to stać, bo w zeszłym roku miał zysk netto prawie 7 miliardów euro.




Zapewne ani Niels, ani Urban szybko nie trafią do produkcji, nieco większe szanse na to ma VW Buggy, jako że jest oparty na VW Up. Chociaż nie jestem pewien, czy szefostwo Volkswagena zaakceptuje tak niszowy model w swojej ofercie.


Poza wspomnianym już Urbanem Audi pokazało nową wersję A2, ale chyba wszyscy dobrzy styliści byli akurat zajęci czymś innym. Efekt każdy może ocenić sam, ale moim zdaniem sylwetka tego auta zwolenników mu raczej nie przysporzy.



Tuż obok pawilonu Audi stały jeszcze dwa Quattro, zeszłoroczny koncept oraz oryginał z roku 1980. Nadal nie mogę się zdecydować, czy te auta są do siebie podobne. Niewątpliwie kształtem Quattro Concept nawiązuje do pierwowzoru, jednak innych inspiracji nie ma zbyt wielu - kształt i wykończenie klapy za tylną szybą oraz (na upartego) podwójne reflektory to wszystko, czego mogę się dopatrzeć.



Skoda pochwaliła się konceptem o nazwie MissionL. Nie przypadł mi do gustu jego ascetyczny design zewnętrzny, ale podejrzewam, że jak już wejdzie do produkcji, to zostanie bestsellerem, jak większość modeli z Czech, którym dziwnym trafem mało wyszukana stylistyka nie przeszkadza w odniesieniu sukcesu rynkowego.




Na koniec dzisiejszego wpisu Seat IBL, czyli kolejna po IBE prezentacja nowego stylu Seata. Stylu, który ciągle nie może się doczekać realizacji w postaci gotowego auta. Mam jednak nadzieję, że obok kroplówki technologicznej, niemieccy właściciele wspomogą Seata również kroplówką finansową i w końcu pojawią się nowe modele, które postawią na nogi hiszpańskiego pacjenta.





PS. Chciałbym przeprosić czytelników za opóźnienia w publikacji notek z Frankfurtu, ale chyba trochę przeceniłem swoje siły. Zrobiłem kilkaset zdjęć i miałem pomysł na co najmniej sześć różnych wpisów, jednak z różnych powodów, głównie związanych z pracą, ten pomysł jest realizowany z dużą zwłoką. Mam nadzieję, że uda mi się przygotować jeszcze jeden wpis z konceptami z Frankfurtu przed targami w Genewie, które zaczną się już 8 marca i które oczywiście zamierzam odwiedzić.

2 sty 2012

Podsumowanie 2011

Miniony rok pod względem motoryzacyjnym wypadałoby chyba nazwać rokiem monotonii. Przede wszystkim dlatego, że przez pełne dwanaście miesięcy jako podstawowe auto służyło mi Audi A3. Taka sytuacja nie miała miejsca od co najmniej pięciu lat (a być może i dłużej, ale wcześniejszej historii samochodowej w tej chwili nie jestem w stanie odtworzyć). Ponadto sprzedałem w końcu samochód, który od kilku lat stanowił pewnego rodzaju azyl psychiczny na wypadek potrzeby pojeżdżenia czymś wyjątkowo niepoprawnym politycznie. Było to Audi TT, bez dachu, z napędem na cztery koła, do tego emitujące nieprzyzwoite ilości CO2 do atmosfery.

Ostatnim powodem wspomnianej monotonii, żeby nie powiedzieć nudy, jest fakt, że literka "A" na moim prawie jazdy nie przydała się w tym roku ani razu, co zdarzyło się pierwszy raz od czasu zdania egzaminu - a było to jeszcze w czasach, kiedy za pojazd egzaminacyjny służyła WSK.

Na szczęście rok nie był zupełnie stracony. W sumie jeździłem szesnastoma różnymi samochodami o mocach od ~40 do 300KM i pojemnościach od 899 do 2457cm3. Tylko sześć z nich było turbodieslami, dziesięć - benzyniakami. Wśród tych benzyniaków pięć miało turbosprężarkę, a jeden - kompresor. To znaczy, że jedynie cztery silniki były wolnossące. Czyżby znak nowych czasów?

Niestety tylko czterema samochodami przejechałem więcej niż sto kilometrów, kilkoma kolejnymi jeździłem parokrotnie, acz raczej niewielkie dystanse, pozostałymi "zaliczyłem" jedynie krótkie przejażdżki. W sumie przez cały rok przejechałem poniżej dwudziestu tysięcy kilometrów, czyli jakieś dwa razy mniej, niż w roku poprzednim i cztery razy mniej niż w 2009 r. Za kierownicą siedziałem w sześciu różnych krajach, w tym jednym nieeuropejskim (choć jeśli do statystyki zaliczyć gokarty, to krajów było siedem).

Również w imprezy motoryzacyjne ten rok nie obfitował, chociaż udało mi się obejrzeć 68. Rajd Polski oraz 64. targi IAA we Frankfurcie. Dodatkowo dwukrotnie odwiedziłem Nürburgring. Za to zupełnie nieoczekiwaną atrakcją była wizyta na Bahrain International Circuit. Co prawda nie było to w trakcie weekendu wyścigowego, ale dzięki temu zamiast siedzieć na trybunach, pojeździłem po tamtejszym torze kartingowym, co zapewniło równie (a może nawet bardziej) niezapomniane wrażenia.

Na koniec tradycyjne zestawienie zeszłorocznych "naj":
- najfajniejsze auto: Subaru Impreza STI, bo fajnie "chodzi bokiem" i w ogóle niezły z niego "dzikus"
- najfajniejsze auto "za rozsądną cenę": Alfa Romeo Giulietta 1.4T 170KM TCT
- najnudniejsze auto: Audi A3, ale Ford Focus 1.6TDCi dzielnie walczył o zwycięstwo
- najcichsze auto: Audi A3, bo znów mi się zdarzyło uruchamiać działający silnik
- najmocniejsze auto: 300KM (Impreza)
- najsłabsze auto: ~40 ~50KM (Seicento)
- najdziwniejsza awaria: "usterka elektroniczna" (Clio)
- najprzyjemniejsza trasa: 50km dookoła jeziora Wigry (TT Roadster)
- najbardziej nużąca trasa: 1200km z Polski do Holandii (A3)


PS. W nadchodzącym roku na blogu pojawi się nowość w postaci notek gościnnych. Paru znajomych już kilkukrotnie się odgrażało, że chciałoby coś napisać, ale do tej pory wszystkie próby spełzały na niczym. Ostatnio jednak dostałem gotowy tekst oraz zdjęcia, więc w najbliższym czasie pierwsza notka z nowej serii ukaże się na łamach F-cars.