[gość] Okiem pragmatyka, część druga

Kolejna notka gościnna. Tym razem z. opisuje trzy kompaktowe kombi oraz jeden samochód z zupełnie innej bajki.

W poprzedniej notce wspomniałem, że będzie o Golfie. No to jako, że nie rzucam słów na wiatr, oto Golf VI Variant. Będzie pierwszym tu opisanym samochodem służbowym którym miałem okazję jeździć w ostatnim roku. Trzy pozostałe w dalszej części.

Volkswagen Golf VI Variant
VW – Das Auto. I przyznam temu sloganowi rację, a co! Bo tylko tak jestem w stanie skomentować jego stylistykę. Przechodząc płynnie na wnętrze, wszystko jest na swoim miejscu, łatwo się odnaleźć. Nie można się przyczepić również do materiałów, które są miłe w dotyku w tych miejscach, gdzie powinny. Naprawdę ciężko cokolwiek więcej napisać – po prostu tak powinno być w każdym aucie. Nawet designersko wiele rzeczy (np. zegary) poprawiono w stosunku do V. „Dupy nie urywa”, ale może być – jest miło. Chociaż jest jedno ale, muszę przyczepić się do intuicyjności: znalezienie sposobu na podłączenie telefonu zajęło mi kilka godzin, ponieważ wszystkie instrukcje dostępne w schowku kazały wciskać przycisk z symbolem Bluetooth, którego po prostu nie było (podobno w lepszych wersjach wyposażeniowych jest lepiej – tu trzeba było wiedzieć, że można podłączyć telefon tylko w minutę po przekręceniu kluczyka).

Zachowanie auta na drodze jest lepsze niż poprawne - zawieszenie jest ciche, podczas jazdy sprawia wrażenie stabilnego i pewnego w prowadzeniu.
Silnik – 1.6 TDI 90KM ze skrzynią 5-cio biegową – wigoru nie ma w ogóle, jest głośniejszy od Megane, ale pali mniej. Nie pasuje też do wagi tego samochodu (1377kg), więc nie dziwne, że się nim nie chwalą w katalogach. Równie złe wrażenie sprawia topornie chodzące sprzęgło, miałem wrażenie, że czuję jak każde kółko zębate przenosi drgania w jakiś sposób na pedał sprzęgła. Odnotuję w tym miejscu „szacun” dla konstruktorów za odwagę i procedurę startową przy takim silniku i skrzyni (wg mnie to czysty przypadek i ktoś chyba zapomniał, że trzeba ją zablokować w programowo).

Przedłużać nie będę, VW Golf wyznacza wzór funkcjonalności, od którego powinno się wychodzić projektując samochód. Ale brakuje w nim jakichkolwiek emocji, magicznej więzi łączącej samochód z kierowcą. Dawno nie jeździłem tak nudnym, a jednocześnie tak praktycznym samochodem. Czy jest lepszy od Megane? Na pewno nie w tej wersji.

Jeszcze mniej przemyśleń mam związanych z kolejnym samochodem mimo, że jeździłem nim znacznie dłużej i - ciekawostka - testowałem aż trzy egzemplarze o identycznych parametrach i wyposażeniu, jednak o przebiegach odpowiednio 190, 120 i 50 kkm. Oprócz różnych zapachów w środku niewiele się różniły.

Toyota Corolla Kombi 2009 rok 1.4 D4D 90KM.

Uwagę zwraca mniej miejsca niż w poprzednich dwóch opisywanych samochodach. Wyposażenie wnętrza jest raczej ascetyczne, ale są elektryczne szyby i klimatyzacja. Materiały… zaraz zaraz... jakie materiały? ;) Tylko twardy czarny plastik. Najciekawszą opcją jest dogrzewanie silnika, które ma niezależne zasilanie i pozwala szybciej osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą. Będąc przy silniku, jest on żywszy od Golfa i w ogóle go nie słychać. Ma się wrażenie jazdy samochodem napędzanym benzyną.
Zwrócę uwagę na zasadniczy minus – prowadzenie. Daleko Corolli Kombi do stabilności Golfa i Megane, oj daleko. Nie… takiego samochodu raczej bym nigdy nie kupił.

Co innego kolejny przedstawiciel klasy robotniczej - Ford Focus Kombi 2009 1.6 TDCi 110KM.

Samochód zwraca na siebie uwagę głównie o wiele ciekawszą stylistyką niż dwa poprzednie. Ze wszystkich dziś opisywanych samochodów zdecydowanie najbardziej do mnie trafia. Dynamiczne linie pozwalają myśleć, że samochód jest szybszy niż w rzeczywistości. Po wnętrzu widać, że to bezpośredni konkurent Golfa. Materiały przedniej jakości, z wyjątkiem za bardzo plastikowych przycisków. Nie wiem jak to zdefiniować, może że za dużo jest plastiku w plastiku? Niestety to, że jest to rywal dla VW, widać również po braku fantazji przy projektowaniu kokpitu. Dominuje szarość i brak jest designerskich smaczków.

Ha! Właśnie wyobraziłem sobie szalonego mechanika, który wziąłby wnętrze Golfa VI i włożył do Focusa II – byłaby to naprawdę ciekawa propozycja na rynku. Chociaż patrząc na foldery reklamowe najnowszej generacji Focusa uważam, że producent wyciągnął wnioski i poszedł dobrą drogą, jeśli chodzi o wnętrze.

O silniku nie będę się rozpisywał, bo to bardzo dobrze znana z PSA i jeszcze kilku innych marek jednostka (nawet w MINI ją wkładali!)

Podsumowując, czy Focus jest lepszy od Megane? Nie. Lepszy od Golfa? Nie wiem. A od Corolli? Tak.

Na sam koniec zostawiam sobie „rodzynka” - i-Miev 2011 Electric

Najlepiej określiłbym go jako gadżeciarskie C1/Aygo/107 na prąd. Blacha w środku przeraża, materiały wołają o pomstę do nieba, półka z tyłu stuka na każdej nierówności. Za to można się czuć eko zamarzając w zimę w korku – bo przecież po włączeniu ogrzewania zasięg samochodu spada o połowę (klimatyzacja nie jest tak prądożerna!). Dodam tylko, że z tego co się dowiedziałem, akumulatory kosztują 80kPLN i mają być wymieniane co dwa lata. Największą abstrakcją jednak jest to, że samochodu nie mogę „zatankować” w publicznych miejscach do ładowania (np. pod moim domem stoi budka RWE), bo wtyczka nie jest kompatybilna.


F-komentarz: Kilkoma Volkswagenami w życiu jeździłem i zgadzam się z ogólną konkluzją, że Golf jest poprawny i solidny, ale jednocześnie nudny i ciężko z nim wytworzyć jakąkolwiek więź. Podejrzewam, że lepiej przyprawione wersje, np GTI czy R, wyzwalają dużo więcej emocji, ale tego nie było dane mi sprawdzić. Pamiętam natomiast, że standardowa kierownica (tj. niepokryta skórą) nie jest zbyt miła w dotyku, co zaburza niezłe wrażenie wywołane przyzwoitą jakością plastików we wnętrzu.

Na temat Corolli się nie wypowiem, bo chyba nigdy nie miałem okazji prowadzić żadnego egzemplarza. Natomiast w tym miejscu przypomina mi się Toyota Corolla siódmej generacji (E10), którą zdarzało mi się jeździć w czasie studiów w roli pasażera, a która była wspaniałym przykładem japońskiej inżynierii z lat dziewięćdziesiątych - okropnie nudna z zewnątrz i wewnątrz, ale jednocześnie niesamowicie niezawodna. Patrząc na obecne Toyoty mam wrażenie, że przynajmniej ta pierwsza cecha ciągle pozostaje głównym założeniem dla japońskich konstruktorów (nie dotyczy iQ oraz GT86, ale pierwsza raczej kiepsko się sprzedaje, a drugiej jeszcze nie ma w cennikach).

Nieco więcej doświadczeń mam z Focusami. I potwierdzam, że to może być godny rywal dla Golfa. Niestety także w kategorii "nuda", bo zarówno wygląd zewnętrzny jak i design wnętrza w drugiej generacji do szczególnie efektownych nie należą. Na szczęście jest to z nawiązka rekompensowane przez pozostałe przymioty, jak funkcjonalność czy jakość wykonania.

Samochody elektryczne zasługują na osobną notkę (która pewnie nigdy nie powstanie, bo mam coraz mniej czasu na pisanie bloga), ale jasnym jest, że to ciągle raczkująca technologia i przykład wtyczki bardzo dobrze to obrazuje. Podejrzewam, że za kilka lat pojawi się zestandaryzowana infrastruktura, technologia nieco dojrzeje i widok elektrycznego samochodu, szczególnie w centrach miast, nie będzie niczym niezwykłym. Niemniej obecnie można to nadal traktować jak egzotyczną ciekawostkę.


Źródło fotki i-Mieva: www.t-mobile-trendy.pl

Peugeota problem z numerkami

Od zawsze podobały mi się nazwy samochodów oparte na numerach, bo uważałem że w naturalny sposób porządkują gamę modelową. Pamiętam, jak na początku lat dziewięćdziesiątych Renault odchodziło od numerków na rzecz nazw, co wtedy wydawało mi się ruchem dziwnym, żeby nie powiedzieć błędnym. Teraz już wiem, że dobra nazwa modelu może być silnym wsparciem w jego promocji, a czy tego chcemy, czy nie, w dzisiejszych czasach marketing jest co najmniej tak samo ważny, a według niektórych już nawet ważniejszy niż sam produkt.

Wróćmy jednak do wspomnianego w tytule Peugeota, który od początku istnienia marki w nazwach swoich modeli osobowych używa głównie cyfr (chociaż od zeszłego roku pojawiły się dwa wyjątki w postaci iOn i RCZ). Rozwiązanie to sprawdzało się bardzo dobrze w czasach uporządkowanych linii produktowych, kiedy jasno można było określić przynależność samochodu do wyznaczonej klasy. Sytuacja zaczęła się komplikować wraz z pojawieniem się rozmaitych "crossoverów".

Już w przypadku modelu 1007 z 2004 r. można było poczuć się nieco zagubionym, przypominam że wtedy jeszcze nie istniało 107, a raptem rok wcześniej pojawił się zjawiskowy koncept 907. Przez następne kilka lat sytuacja wydawała się ustabilizowana, pojawił się SUV 4007, dwa minivany 3008 oraz 5008* i nagle... współpraca PSA z Mitsubishi zaowocowała kolejnym SUVem, tak naprawdę będącym francuską wersją ASXa. O ile w przypadku Citroëna znalezienie nowej nazwy nie stanowiło problemu, to dział marketingu Peugeota musiał mieć twardy orzech do zgryzienia. W końcu stanęło na 4008, co w żaden sposób nie odzwierciedla faktu, że jest to auto o klasę mniejsze od ciągle oferowanego 4007, a sugeruje raczej jego następcę.

Obejrzałem pierwsze zdjęcia i wygląda na to, że w porównaniu z ASX z zewnątrz zmienią się przód i tył auta łącznie z maską, klapą bagażnika i błotnikami. Ciekawe, czy tak samo jak w przypadku Outlandera środek pozostanie praktycznie bez zmian. Nieco bardziej klarowna jest sytuacja z silnikami, według informacji prasowej Peugeota dostępne będą dwa benzyniaki - 1.6. 116KM i 2.0 150KM oraz dwa diesle - 1.6HDi 112KM i 1.8HDi 150KM. Na moje oko jedynie słabszy z diesli jest konstrukcją PSA, pozostałe to silniki Mitsubishi z serii 4B1 i 4N1.

Szczególnie ten ostatni może być ciekawą propozycją dla miłośników diesli, osobiście nim jeszcze nie jeździłem, ale co poniektórzy dziennikarze rozpływali się nad tą konstrukcją. Niestety dla zwolenników zapłonu iskrowego nie ma dobrych wieści, benzynowych 4008 w Europie chwilo nie będzie. Mam jednak cichą nadzieję, że to tylko cisza przed burzą i pod maską zagości coś rodziny THP. A gdyby jeszcze był połączony z napędem na cztery koła, to poważnie rozważyłbym zakup 4008.


* - zupełnie niedawno zdarzyło mi się przejechać Peugeotem 5008 kilkaset kilometrów jako pasażer. Na wypadek gdyby nie udało mi się spłodzić z tej podróży żadnej notki, wspomnę tutaj, że z sześcioma lub siedmioma osobami w kabinie auto sprawuje się dobrze, ale komfortem nie grzeszy.

Euro 5 a gorące hatchbacki

Ostatnio na różnych portalach motoryzacyjnych pojawiają się artykuły wymieniające coraz to nowe modele (np. Civic Type R, Focus ST), które znikają z rynku przez wprowadzenie normy Euro 5*. Postanowiłem sprawdzić, jak naprawdę wygląda sytuacja aut niezbyt dużych acz szybkich, po staropolsku zwanymi hot hatchami. Przejrzyjmy więc aktualnie dostępne mocne kompakty.

Model	Pojemność i moc	Norma emisji
Audi S3	2.0 265KM	EURO5
BMW 130i	3.0 265KM*	EURO5
Ford Focus RS	2.5 305KM	EURO4
Mazda 3 MPS	2.3 260KM	EURO5
Mitsubishi Lancer Evolution X**	2.0 295KM lub 350KM	EURO4
Renault Megane RS20	2.0 250KM	EURO5
SEAT Leon Cupra R	2.0 265KM	EURO5
Subaru Impreza WRX STI	2.5 300KM	EURO4
Volkswagen Golf R	2.0 270KM	EURO5
Volkswagen Scirocco R	2.0 265KM	EURO5

* - jest też ponad trzystukonne 135i, ale tylko jako coupe lub kabrio, a miało być o hothatchach.
** - obie wymienione wersje dostępne są tylko jako sedan, ale w tym przypadku ustępstwo od reguł usprawiedliwione jest wspaniałym rajdowym dziedzictwem Lancera.

Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy po stworzeniu powyższej listy, to zupełny brak mocnych diesli w tej klasie. Jedynym autem o zbliżonych osiągach jest BMW 123d 204KM.

Wygląda jednak na to, że wprowadzanie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin nie zagraża istnieniu hot hatchów, przynajmniej tych o europejskiej proweniencji. Normy, mimo że coraz bardziej restrykcyjne, najwyraźniej nie są oderwane od rzeczywistości i są możliwe do spełnienia przez producentów.

Niestety kilka modeli lada moment zniknie z rynku. Pierwszy w kolejce jest Focus RS, ale nie jest to wina wyłącznie nowych norm, a raczej tego, że obecna generacja Focusa powoli przechodzi do historii i prawdopodobnie na początku 2011r. pojawi się w salonach nowy model. Mam nadzieję, że na wersję RS nie trzeba będzie długo czekać.

Zastanawia mnie jednak, co stanie się z Lancerem i Imprezą, produkowanymi dopiero od 2-3 lat. Czy pojawią się w nich nowe silniki spełniające Euro 5? A może Evo X i STI znikną z europejskich salonów? A jeśli tak, to czy powrócą wraz z pojawieniem się kolejnych generacji wersji "cywilnych"? Czy może obaj japońscy producenci wycofają się z tego segmentu rynku? To ostatnie, patrząc na ich malejące zaangażowanie w rajdy samochodowe, nie jest wcale nieprawdopodobne.

Euro5 na razie dotyczy tylko homologacji nowych modeli, wszystkie nowo rejestrowane samochody będzie obejmowała dopiero od początku przyszłego roku. Zatem, jeśli ktoś ma na oku jakiś model z Euro 4, to być może warto poczekać do grudnia, albo nawet początku stycznia, kiedy dealerzy chcąc nie chcąc będą musieli pozbyć się wszystkich takich aut, więc ceny mogą być wyjątkowo atrakcyjne.


* - Euro 5 to jest piąta wersja europejskiej normy regulującej czystość spalin. W porównaniu z Euro 4 nieco obniżone są dopuszczalne emisje tlenków azotu (o 20% dla benzyniaków i 28% dla diesli) oraz cząstek stałych dla diesli (z 25 do 5mg/km). Dodatkowo wprowadzono tę normę dla benzyniaków, bo jak się okazało silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa emitują cząstki stałe.

Holenderska motoryzacja

Motoryzacja na pewno nie jest pierwszą rzeczą, która kojarzy się z Holandią. I pewnie gdyby spytać przeciętnego kierowcę, to nie wymieniłby żadnej holenderskiej marki, nie znaczy to jednak, że holenderski przemysł motoryzacyjny nie istnieje.

Chyba najbardziej znany jest Spyker i to pomimo faktu, że sprzedaje mniej niż pięćdziesiąt samochodów rocznie. Wiadomo jednak, że w dwudziestym pierwszym wieku najważniejszy jest dobry PR, a akurat o rozgłos Victor Muller (współzałożyciel i obecny szef firmy) zadbać potrafi. W 2006 roku kupił zespół F1 za ponad sto milionów dolarów i sprzedał go rok później tracąc na całym przedsięwzięciu ponad trzydzieści pięć milionów euro. Ale dzięki temu przez rok nazwa Spyker pojawiała w niedzielne popołudnia w telewizjach całego świata. Co nie zmieniło faktu, że firma nadal przynosi rocznie ponad dwadzieścia milionów euro straty przy przychodach rzędu sześciu milionów.

Na początku tego roku Spyker ponownie gościł na pierwszych stronach gazet za sprawą innej transakcji finansowej - za czterysta milionów dolarów kupił Saaba. Mam tylko cichą nadzieję, że nie będzie to gwóźdź do dwóch trumien na raz i obie marki przeżyją w tym dziwnym związku.

Kolejnym holenderskim producentem jest Donkervoort. Pod tą marką kryją się auta zbudowane na bazie niezniszczalnego Lotusa Seven, ale w przeciwieństwie do większości pozostałych replik wykorzystujących silniki Forda, Donkervoort montuje silniki Audi - 1.8T (do 270KM) lub 2.0T (do 400KM).

Ostatnim rdzennie holenderskim producentem jest DuraCar. Firma ta na początku tego roku przez miesiąc była w stanie upadłości, ale stanęła na nogi, więc nie wykluczone, że holenderskie miasta zapełnią się pokracznymi elektrycznymi vanami QUICC!.

Pisząc o holenderskiej motoryzacji nie można nie wspomnieć o fabryce NedCar, położonej w Born nieopodal Maastricht, która obecnie w całości należy do Mitsubushi, ale jej historia jest zakręcona jak baranie rogi. Wybudowana w połowie lat sześćdziesiątych jako fabryka samochodów osobowych DAF, dziesięć lat później sprzedana Volvo, w latach osiemdziesiątych częściowo przejęta przez holenderski rząd, by w kolejnej dekadzie stopniowo przejść w ręce Japończyków z Mitsubishi. Od 2001r. sytuacja własnościowa się ustabilizowała, ale czy na długo?

Równie ciekawe jak historia właścicieli były produkowane tam auta, jak na przykład Volvo 480, Mitsubishi Space Star czy Smart Forfour. O całej gamie osobowych DAFów nawet nie wspominam, bo to auta w Polsce zupełnie nie znane. Obecnie z taśm zjeżdżają jedynie Mitsubishi Colt i Outlander, chociaż co jakiś czas pojawiają się informacje o planowanym przeniesieniu z Japonii produkcji C-Crossera i 4007.

Tematem na osobną notkę są produkowane w Holandii ciężarówki (DAF, Scania, Ginaf, Terberg) i autobusy (Bova).

67. Rajd Polski

Już tradycyjnie na początku czerwca mazurskie szutry gościły Rajd Polski. I równie tradycyjnie ugościły także zastępy rajdowych kibiców, w tym naszą jedenastoosobową ekipę. Co prawda w tym roku "Polski" utracił miano eliminacji Mistrzostw Świata, a powrócił do rutynowej roli rundy Mistrzostw Europy, pomimo tego warto było się wybrać. Pogoda jak zwykle dopisała i chociaż jeszcze w czwartek przez Mazury przetoczyły się burze, to już od piątku świeciło piękne słońce.

Co zrobić, żeby obejrzeć rajd, pisałem już w październiku zeszłego roku, więc kto nie skorzystał, niech żałuję, bo jak zwykle było na czym oko zawiesić - Lancery, Imprezy, Fabie, Fiesty, Abarthy, dwieściesiódemki. Ale co tu więcej pisać, niech przemówią zdjęcia:

Galant

Po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów po holenderskich drogach trafiłem w końcu na kierowcę, który nie bał się używać gazu, tzn. pedału gazu*. Okazało się, że stary Galant też może być szybki, choć nie tak szybki jak Ibiza. ;-) W każdym razie pierwszy SR zaliczony. Zastanawiam się, czy na kolejny będę czekał tak samo długo.

* - w następnej notce będzie coś o LPG