Smart-przyczepka

Ludzie jeżdżąc na wakacje zabierają różne rzeczy. Będąc w Birmie spotkałem Japończyka, który cały bagaż na kilkumiesięczną podróż spakował w niewielki i do tego pustawy plecak. Większość ludzi bierze ubrania i podstawowe przedmioty, które przeważnie zajmują cały plecak lub walizkę. Niektórzy podróżują dodatkowo z namiotem, śpiworem i karimatą. Inni biorą ze sobą cały dom w postaci przyczepy lub samochodu kempingowego. W tym ostatnim przypadku często jako dodatkowe wyposażenie pojawiają się rowery lub skutery, przeważnie przewożone na bagażniku z tyłu samochodu. Ale ostatnio na holenderskiej autostradzie zobaczyłem coś, co wprawiło mnie w lekkie osłupienie. Oprócz roweru jako wyposażenie wakacyjne ktoś postanowił zabrać ze sobą niewielki samochód.
Ciekawe, czy podróż Hymermobilem ze Smartem na holu jest prostsza od jazdy zwykłym samochodem z przyczepą kempingową.

Natomiast zupełnie nie jest zaskakujące miejsce tego spotkania - Holendrzy to chyba najbardziej "kempingowy" naród świata. Belgowie się z nich śmieją, że każdego lata tłumy ich północnych sąsiadów suną z przyczepami na południe Europy przy okazji korkując Belgię. W lipcu i sierpniu na Lazurowym Wybrzeżu żółte rejestracje są niemal tak powszechne jak w Niderlandach, a spora część tych samochodów przyjeżdża właśnie z przyczepami. Jak widać czasami jest na odwrót, samochód przyjeżdża jako przyczepa :)

3 cylindry? Nie, dziękuję.

W jeden z lipcowych weekendów potrzebowałem samochodu, a od czasu oddania Tiguana pozostaję bez tego podstawowego środka transportu. Nie pozostało więc nic innego jak skorzystanie z wypożyczalni. Zamówiłem samochód w "klasie Mini" i pierwotnie miałem dostać Fiata 500, ale przy odbiorze okazało się, że jeszcze nie wrócił z myjni, więc ostatecznie dostałem trzydrzwiowego Forda Fiestę. Nawet się ucieszyłem, bo bardzo mi się podoba Fiesta z nowym przodem, a do tego wiele dobrego słyszałem o jej zawieszeniu i już od dłuższego czasu miałem ochotę nią pojeździć.


Pierwsze wrażenie było pozytywne. Co prawda kierownica była plastikowa, ale regulowana w sporym zakresie, podobnie jak wygodny fotel. Nieco rozczarował mnie dźwięk zamykanych drzwi, a bardzo zdziwił ich ciężar i długość. Jako samochód miejski zdecydowanie bardziej przydatna byłaby odmiana pięciodrzwiowa, choć odbyłoby się to kosztem wyglądu. Moim zdaniem Fiesta 3d po ostatniej modernizacji to najładniejszy samochód w swojej klasie. Wygląda dynamicznie z boku, bardzo agresywnie z przodu i jedynie tył nieco odstaje, choć to akurat jest przypadłość dotykająca kilka innych modeli (np. Clio).

Zachęcony wyglądem i niezłymi opiniami uruchomiłem silnik i... zdziwiłem się, bo usłyszałem dźwięk, który próbowałem zidentyfikować przez kilka następnych sekund. Po chwili mnie olśniło. Ten sam odgłos pracy pamiętam z Daewoo Tico, które pożyczałem od mamy pod koniec lat 90-tych.

Pod maską Fiesty niewątpliwie pracował trzycylindrowiec. Szybko się okazało, że niestety nie jest to żadna z mocniejszych wersji EcoBoost, a najsłabsza dostępna jednostka o mocy jedynie 65KM. W gęstym ruchu miejskim taka moc jest wystarczająca, ale już przyspieszanie na autostradzie stanowiło nie lada wyzwanie, a każde, choćby niewielkie, wzniesienie było natychmiast odczuwalne.

Jazda po krętych drogach dostarczała dość dziwnych wrażeń. Z jednej strony słaby silnik, który nawet wysoko kręcony nie pozwalał na szybkie wyjście z zakrętu. A z drugiej - doskonałe zawieszenie, które zachęcało do szybkiej jazdy. To mógłby być niezły samochód do stawiania pierwszych kroków w sporcie, bo nagradza odważną jazdę, a karze zbyt zachowawcze wejścia w zakręty. Oczywiście stosunek mocy do masy (945kg) raczej nie pozwoliłby na zajmowanie dobrych miejsc, ale nauka byłaby wspaniała.

Nie wspomniałem jeszcze o skrzyni biegów, ale nie bardzo jest o czym wspominać. Miała pięć biegów do przodu, jeden do tyłu. Nie haczyła, nie zgrzytała, po prostu była. I to bardzo dobrze o niej świadczy, bo skrzynia biegów powinna być niezauważalna, nawet jeśli jest to manual.

Reasumując, Ford zrobił bardzo dobry samochód. Choć według moich standardów wersja 1.0 65KM jest dużo za słaba, to do codziennych dojazdów do pracy i do sklepu nadaje się doskonale. Przy czym na zatłoczone supermarketowe parkingi zdecydowanie lepsza jest odmiana 5d. Po spojrzeniu na stronę Forda wydaje mi się, że jeździłem wersją Style, czyli drugą od dołu z dostępnych na holenderskim rynku. I już w tej wersji były wszystkie niezbędne gadżety: klimatyzacja, fabryczne radio ze sterowaniem z kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (to już powinien być standard, ale ciągle zdarzają się nowe samochody z korbkami), a nawet Hill Start Assist, czyli asystent ruszania pod górkę. Brakowało mi jedynie tempomatu i skórzanej kierownicy. Fajnie, że już od tego poziomu wyposażenia Ford montuje opony w rozmiarze 195/50R15 zamiast standardowych czternastek.

Na koniec jeszcze dwa słowa o dostępnych silnikach. W Polsce można wybierać między 1.25 60KM / 82KM, 1.4 96KM, 1.6 105KM (wszystkie wywodzą się z rodziny Zetec wprowadzonej w połowie lat 90-tych), trzycylindrowymi 1.0 80KM (wolnossący), 1.0 100KM / 125KM (oba EcoBoost) i w końcu 1.6 182KM. A do tego dwa diesle 1.5 75KM i 1.6 95KM. Ten drugi silnik jest dobrze znany - występuje w różnych odmianach w większości aut Forda i PSA. Ale diesel o pojemności 1.5 to była niezła zagadka. Po dłuższych poszukiwaniach znalazłem informację, że jest to konstrukcja oparta na silniku 1.6, ale ze zmniejszoną średnicą tłoka. Przy okazji okazało się, że przegapiłem informację, że diesel 1.6 kilka lat temu dostał ośmiozaworową głowicą SOHC zamiast wcześniej montowanej szesnastozaworowej DOHC - ciekawa zmiana, podobno wynikająca z konieczności spełnienia kolejnych norm emisji szkodliwych substancji (więcej informacji m.in tutaj).

W Holandii wybór silników jest mniejszy, dostępny jest tylko mocniejszy z diesli oraz cztery różne wersje benzyniaka 1.0 - 65, 80, 100 i 125KM - wszystkie z systemem Auto Start Stop. Jest też 1.6 182KM. To pokazuje, jak lokalne przepisy podatkowe wpływają na decyzje producentów i dealerów odnośnie oferowanych silników. W Holandii podatek za prywatne użytkowanie służbowego samochodu uzależniony jest od emisji CO₂. Niska stawka podatkowa jest jedną z podstawowych informacji wykorzystywanych w reklamach. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu na holenderskim rynku Ford nie oferuje żadnej ze starszych jednostek napędowych.

A czy kupiłbym sobie Fiestę? Wersji trzycylindrowej wolnossącej - na pewno nie. Ale ST być może tak, choć konkurencja w postaci 208 GTI i Clio R.S. jest wyjątkowo mocna.


P.S. Dużo wskazuje na to, że jednak w najbliższym czasie pozyskam jakieś wozidło, bo długotrwały brak samochodu jest trochę jak brak zmywarki. Niby nie jest potrzebna codziennie i da się bez niej żyć, ale lepiej mieć niż nie mieć. I o ile zmywarki nie planuję nabywać, to brak samochodu staje się zbyt dokuczliwy.

Ciężko się nie zgodzić...

... z tablicą rejestracyjną samochodu, który zobaczyłem wracając z pracy w miniony czwartek.

Zaintrygował mnie kolor tego Lambo i z ciekawości zajrzałem na mobile.de, gdzie wśród trzystu pięćdziesięciu Gallardo naliczyłem jedynie 5, słownie: pięć, granatowych egzemplarzy. Ale muszę przyznać, że całkiem mi się podoba. Może nie tak bardzo jak limonkowa Superleggera LP 570-4, ale na pewno bardziej od czerwonego Super Trofeo Stradale, które z racji koloru przez laika może być pomylone - o zgrozo - z Ferrari ;)

A skoro już wspomniałem o kolorach sportowych samochodów, to napiszę jeszcze o Ferrari 500 Superfast, które widziałem w czasie niedawnej wizyty w Louwman Museum w Hadze.

Ten zielony samochód należał do Jego Królewskiej Wysokości Księcia Bernharda, który był postacią niezwykle barwną i mimo wielu kontrowersji dość powszechnie lubianą przez Holendrów. Jedną z jego pasji było właśnie Ferrari. A że był stałym klientem firmy i bliskim znajomym Enzo Ferrariego, mógł prosić nie tylko o beżową skórzaną tapicerkę, czy metalizowany zielony lakier, ale także o zastąpienie standardowego silnika 5.0 mniejszym czterolitrowym. Ciekawe czy dostał rabat, czy mimo wszystko musiał dopłacić za ten swap.

Już miałem napisać, że w obecnych czasach taki downgrade raczej nie byłby możliwy, gdy przypomniało mi się Gallardo w wariancie LP550-2, które było nie tylko o 10KM słabsze od zwykłej wersji, ale też zamiast AWD miało jedynie tylny napęd.

PS. Na zdjęciu z Ferrari księcia Bernharda jest początek cytatu. Kto wie, jak ten cytat się kończy i czyje to słowa?

Fisker Karma na drodze

W weekend opisywałem zabytkowego Jaguara spotkanego w Szwecji, a dziś na bloga trafia Fisker Karma, czyli samochód jeszcze niedawno będący tylko prototypem, który i teraz, mimo że od rozpoczęcia produkcji minął już prawie rok, w zasadzie nie istnieje w powszechnej świadomości miłośników motoryzacji. Wynika to być może z nieco zaporowej ceny, w Holandii auto w podstawowej wersji kosztuje ponad 101 745€. Z drugiej strony, jest to kwota porównywalna z tą, jaką trzeba zapłacić za najtańsze Porsche Panamera czy BMW 7 i moim zdaniem Fisker oferuje całkiem dużo za tę niemałą sumę. W połowie maja spotkałem Karmę na drodze i nawet udało mi się pstryknąć fotkę (przepraszam za ucięty przód, ale akurat siedziałem za kierownicą i boczne lusterko wchodziło w kadr):

Już w czasie kilku salonów motoryzacyjnych, na których wcześniej oglądałem Karmę, rzuciły mi się w oczy olbrzymie koła. W normalnym ruchu robią jeszcze większe wrażenie. Według specyfikacji tylne opony mają rozmiar 285/35R22, a to znaczy, że sama felga ma średnicę ponad pół metra! Całe auto też do małych nie należy - prawie pięć metrów długość (bez 4mm), prawie dwa metry szerokości (bez 16mm) i tylko wysokość godna Pigmeja - 133cm*.

Warto też wspomnieć o silnikach i osiągach. Te pierwsze są imponujące, tak ze względu na samą ich liczbę - 3 (dwa elektryczne i dwulitrowa turbo-benzyna), jak i na generowaną moc - w sumie 660KM, chociaż nie jestem pewien, czy w tym przypadku można podawać całkowitą moc maksymalną jako zwykłą sumę mocy maksymalnych wszystkich trzech silników. Jednak to stado koni mechanicznych nie zapewnia osiągów rzucających na kolana. W trybie elektrycznym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 7,9s, a w hybrydowym - 5,9s**. Prędkość maksymalna odpowiednio - 153 i 200km/h. I o ile osiągów "elektrycznych" nie zamierzam się czepiać, to wydaje mi się, że 260-konny silnik spalinowy nawet bez elektrycznego wspomagania powinien zapewnić wyższą prędkość maksymalną.

Moim zdaniem albo dławi go sprzężenie z silnikami elektrycznymi, jako że jest to hybryda szeregowa, albo producent postanowił kosztem gorszych osiągów zapewnić niższe zużycie paliwa. I jeżeli taki był plan, to chyba się powiódł, przynajmniej jeśli zawierzyć liczbom podawanym przez producenta. Zbiornik paliwa mieści 37 litrów benzyny i ma zapewniać zasięg co najmniej 400km**, a to oznacza średnie spalanie poniżej 10 litrów na 100km. I nawet jeśli obejmuje to jednoczesne całkowite rozładowanie akumulatorów, to biorąc pod uwagę masę Karmy wynoszącą 2200kg (w stanie gotowym do jazdy) zużycie paliwa jest zupełnie przyzwoite. Podejrzewam jednak, że na całościowe koszty utrzymania ma to raczej niewielki wpływ. Wszystkie oszczędności i tak z nawiązką wypłyną z portfela przy zakupie zimówek o średnicy dwudziestu dwóch cali.


* - w rzeczywistości przeciętny wzrost Pigmeja-mężczyzny to 150cm

** - w kwestii przyspieszenia producent nieco plącze się w zeznaniach, bo w specyfikacji technicznej podaje przyspieszenie 0-100km/h - 5,9s, a w książeczce o dźwięcznej nazwie Pure Driving Passion 0-60mph, czyli 0-96km/h - 6,3s. Podobnie ma się sprawa z zasięgiem, który w jednym miejscu szacowany jest na 483km, a w drugim - jedynie na 400km.

Facelifting Mercedesa GLK

To będzie pierwsza w historii tego bloga notka szpiegowska.

Dziś rano idąc do pracy natknąłem się na Mercedesa GLK ze zderzakami oklejonymi czarną taśmą. Niechybnie w niedługim czasie szykuje się facelifting. I najwyraźniej ograniczony będzie do świateł, zderzaków i atrapy chłodnicy. Zaklejona była też gwiazda na grillu, co jest pewnie standardową procedurą, ale wyglądało to dość komicznie, bo naprawdę nie trudno było się zorientować, że to jest Mercedes.

Lancia A112

Zdarza mi się w Holandii trafić na ciekawe samochody, czasami jest to model znany, ale rzadko spotykany, jak na przykład Spyker C8, a czasami wręcz przeciwnie. I właśnie ostatnio trafiłem na auto zupełnie mi nie znane, którego wcześniej nie widziałem na żadnym zdjęciu, ani nawet o nim nie słyszałem. A była to Lancia A112 z 1983 roku.



Oczywiście nie zadowoliłem się samą nazwą i postanowiłem poszukać trochę informacji na temat tego auta, a potem podzielić się nimi na blogu, co niniejszym czynię. Okazało się, że A112 było produkowane od 1969 roku przez firmę Autobianchi, natomiast pod marką Lancia było sprzedawane na niektórych rynkach w latach 1982-85. Autobianchi zostało powołane do życia przez Fiata, Pirelli oraz Bianchi - producenta rowerów, który zresztą istnieje do dziś i zdaje się, że ma się całkiem dobrze. Jednak model A112 powstał już po całkowitym przejęciu firmy przez Fiata. To małe auto było "poligonem doświadczalnym" i miało służyć przetestowaniu i spopularyzowaniu układu napędowego z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu i napędzającym koła przednie, który to niedługo potem został użyty w udanym i bardzo popularnym Fiacie 127. A112 również zdobyło spore uznanie klientów i przez siedemnaście lat produkcji powstało około 1,25 mln sztuk.

Następcą A112 był model Y10, który w większości krajów (poza Włochami i Francją) był sprzedawany pod marką Lancia. Niestety był to łabędzi śpiew firmy Autobianchi, która zniknęła z rynku razem z zakończeniem produkcji Y10 w 1996 roku.

Znalezione w sztokholmskim porcie

Pierwszy raz widziałem na żywo ciągnik siodłowy z naczepą i przyczepą mniej więcej dwa lata temu w Holandii. Prowadziłem wtedy samochód i prawdę powiedziawszy do tej pory nie jestem pewien, co dokładnie widziałem, poza tym że zestaw był w barwach TNT. Od tamtego czasu dokładnie oglądam wszystkie pomarańczowe ciężarówki, ale już nigdy nie udało mi się zobaczyć niczego, co by przypominało naczepę z przyczepą.

Aż do pewnego majowego weekendu, kiedy to w sobotni wieczór postanowiłem wybrać się na przejażdżkę rowerem po Sztokholmie - uprasza się o nie zamieszczanie szyderczych komentarzy wypominających mi liczbę kilometrów (nie)przejechanych pojazdami mechanicznymi w ostatnim czasie. Przejażdżka miała się ograniczyć do najbliższej wyspy, ale okazuje się, że nawyki z jazdy samochodem przenoszę na rower i zamiast trzymać się planu, po prostu pojechałem, dokąd droga prowadziła. Tym sposobem trafiłem do portu, gdzie stał taki zestaw:


Zastanawiałem się, jak go zdefiniować. Zajrzałem nawet do prawa o ruchu drogowym, gdzie znalazłem definicję przyczepy - pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem, oraz naczepy - przyczepa, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd.

Przyglądając się zdjęciu można dojść do wniosku, że to jest "naczepa z naczepą", ale całość miała jedną rejestrację - fińską, co sugeruje, że według tamtejszego prawa jest to jeden pojazd. Jednak bez względu na definicję, wątpliwe, żeby udało się zobaczyć taki zestaw w Polsce, bo wg naszego prawa "długość zespołu 2 pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, a 3 pojazdów - 22 m, z wyjątkiem zespołu pojazdów złożonego z pojazdu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m". A według moich pobieżnych obliczeń zestaw ze zdjęcia ma co najmniej 24 metry długości.

Mała zmiana - duży efekt?

Korzystając z dostępnej sieci wrzucam zaległą notkę z Holandii.

Sygnalizator - trzy kolorowe światła i trochę blachy lub plastiku dookoła - produkt skończony w formie. Czy można tu coś zmienić? Mnie się wydawało, że nie. A jednak technologia czyni cuda, lepsze źródło światła pozwoliło zredukować daszki.


I jak się podoba? Mnie - na początku nie bardzo, ale po chwili zacząłem doceniać minimalizm formy ;-)

Auto na zakupy

Jakie jest idealne auto na zakupy? Takie, do którego można włożyć wszystkie torby i które można zaparkować na tyle blisko sklepu, żeby nie trzeba było z tymi torbami daleko chodzić, prawda? Zdaje się, że pewien Smart jest bliski ideału.

Auta-niespodzianki

Czasami trafiam na samochody, których nawet nie potrafię nazwać. Ostatnio przytrafiło mi się to trzykrotnie w ciągu dwóch dni. Najpierw, jadąc do pracy, na autostradzie dogoniłem auto terenowe, które z tyłu nieco przypominało Defendera, ale Defenderem na pewno nie było. Dopiero jak zobaczyłem na klapie nazwę Iveco, zorientowałem się, że to Massif - terenówka oparta na ramie i robiona głównie z myślą o wojsku, ale sprzedawana też w prywatne ręce. Przy okazji jest to chyba jedyne auto, które ma nazwę modelu napisaną na masce. Zna ktoś podobny przykład?

Jak już dojechałem do pracy i w szukałem miejsca do zaparkowania, w oczy rzuciło mi się wściekle pomarańczowe nadwozie typu shooting-brake. Tym razem odniosłem połowiczny sukces, bo od razu wiedziałem, że to Volvo, ale żeby sprawdzić model musiałem znaleźć odpowiednią tabliczkę - skądinąd bardzo stylową - to było 1800ES. Przy okazji kolejny raz doszedłem do wniosku, że obecnie, kiedy samochody projektują księgowi, raczej nie doczekam się takiej wersji nadwoziowej żadnego kompaktu, a szkoda, bo może bym się skusił.

Następnego dnia wypatrzyłem na ulicy dziwne autko, które po godzinnych przeszukiwaniach Internetu zidentyfikowałem jako Tazzari Zero. Spodobał mi się ten elektryczny suvik, nie tylko wizualnie, ale przede wszystkim koncepcyjnie. Jest mały (dł. 288cm), lekki (542kg) i ładny - idealny do miasta. Bo w tym całym zgiełku, który towarzyszy autom elektrycznym, gdzie z jednej strony słyszę, że to przyszłość motoryzacji, a z drugiej, że ślepy zaułek, uważam, że samochody elektryczne znajdą swoją niszę i będzie to właśnie miasto, gdzie problem małego zasięgu i długiego czasu ładowania baterii nie będzie bardzo kłopotliwy.

Na koniec wpadła mi w oko Toyota Celica piątej generacji w wersji cabrio. Co prawda tym razem od razu wiedziałem, na co patrzę, ale nie mogłem wyjść ze zdumienia, bo - trochę wstyd się przyznać - nie miałem pojęcia, że taki model w ogóle istniał. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko to, że w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy to auto było produkowane, uważałem jeszcze, że polski klimat nie nadaje się do jeżdżenia kabrioletem.

Volvo 850 GLT

Przeglądając stare zdjęcia natknąłem się na poniższe dwie fotki pstryknięte kiedyś pod blokiem. Trochę śmieszne, trochę straszne.


Na szczęście po paru tygodniach całe auto było już czyste i lśniące.

Super 90

W letnie weekendy na holenderskich drogach można spotkać dużo old- i youngtimerów. Poniżej jedno z takich wakacyjnych znalezisk: ponad czterdziestoletnie Porsche 356 w wersji Super 90. Takie auta w dobrym stanie, a to wyglądało na zadbane, kosztują od 40 do 100 tysięcy euro.

Holenderska motoryzacja

Motoryzacja na pewno nie jest pierwszą rzeczą, która kojarzy się z Holandią. I pewnie gdyby spytać przeciętnego kierowcę, to nie wymieniłby żadnej holenderskiej marki, nie znaczy to jednak, że holenderski przemysł motoryzacyjny nie istnieje.

Chyba najbardziej znany jest Spyker i to pomimo faktu, że sprzedaje mniej niż pięćdziesiąt samochodów rocznie. Wiadomo jednak, że w dwudziestym pierwszym wieku najważniejszy jest dobry PR, a akurat o rozgłos Victor Muller (współzałożyciel i obecny szef firmy) zadbać potrafi. W 2006 roku kupił zespół F1 za ponad sto milionów dolarów i sprzedał go rok później tracąc na całym przedsięwzięciu ponad trzydzieści pięć milionów euro. Ale dzięki temu przez rok nazwa Spyker pojawiała w niedzielne popołudnia w telewizjach całego świata. Co nie zmieniło faktu, że firma nadal przynosi rocznie ponad dwadzieścia milionów euro straty przy przychodach rzędu sześciu milionów.

Na początku tego roku Spyker ponownie gościł na pierwszych stronach gazet za sprawą innej transakcji finansowej - za czterysta milionów dolarów kupił Saaba. Mam tylko cichą nadzieję, że nie będzie to gwóźdź do dwóch trumien na raz i obie marki przeżyją w tym dziwnym związku.

Kolejnym holenderskim producentem jest Donkervoort. Pod tą marką kryją się auta zbudowane na bazie niezniszczalnego Lotusa Seven, ale w przeciwieństwie do większości pozostałych replik wykorzystujących silniki Forda, Donkervoort montuje silniki Audi - 1.8T (do 270KM) lub 2.0T (do 400KM).

Ostatnim rdzennie holenderskim producentem jest DuraCar. Firma ta na początku tego roku przez miesiąc była w stanie upadłości, ale stanęła na nogi, więc nie wykluczone, że holenderskie miasta zapełnią się pokracznymi elektrycznymi vanami QUICC!.

Pisząc o holenderskiej motoryzacji nie można nie wspomnieć o fabryce NedCar, położonej w Born nieopodal Maastricht, która obecnie w całości należy do Mitsubushi, ale jej historia jest zakręcona jak baranie rogi. Wybudowana w połowie lat sześćdziesiątych jako fabryka samochodów osobowych DAF, dziesięć lat później sprzedana Volvo, w latach osiemdziesiątych częściowo przejęta przez holenderski rząd, by w kolejnej dekadzie stopniowo przejść w ręce Japończyków z Mitsubishi. Od 2001r. sytuacja własnościowa się ustabilizowała, ale czy na długo?

Równie ciekawe jak historia właścicieli były produkowane tam auta, jak na przykład Volvo 480, Mitsubishi Space Star czy Smart Forfour. O całej gamie osobowych DAFów nawet nie wspominam, bo to auta w Polsce zupełnie nie znane. Obecnie z taśm zjeżdżają jedynie Mitsubishi Colt i Outlander, chociaż co jakiś czas pojawiają się informacje o planowanym przeniesieniu z Japonii produkcji C-Crossera i 4007.

Tematem na osobną notkę są produkowane w Holandii ciężarówki (DAF, Scania, Ginaf, Terberg) i autobusy (Bova).

Dutch TT

Jak być może niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają, w zeszłym roku dane mi było oglądać wyścigi WorldSBK na torze w Assen. W tym roku poszedłem krok dalej i odwiedziłem ten sam tor w ostatnią sobotę* czerwca, co jest tradycyjną datą rozgrywania wyścigu "Dutch TT".

Skrót TT znaczy Tourist Trophy, co pozwalałoby przełożyć Dutch TT jako "holenderski wyścig motocykli turystycznych". W praktyce oznacza to jednak weekend Grand Prix, czyli wyścigi prototypów w trzech klasach:

• 125cm3 - jednocylindrowe dwusuwy,
• Moto2 - czterosuwowe "sześćsetki" z jednym dostawcą silników (Honda) i opon (Dunlop),
• MotoGP - czterosuwy 800cm3.

Nie pierwszy raz oglądałem motocykle MotoGP na żywo i podobnie jak w przypadku Formuły 1, za każdym razem na ich dźwięk przechodzą mnie dreszcze. Tego się nie da opisać, to trzeba usłyszeć. Ale ponieważ nie przyszło mi do głowy nagrywanie pocztówek dźwiękowych, musisz drogi czytelniku zadowolić się zdjęciami.


Stodwudziestkipiątki po starcie wyglądają jak szarańcza. Moto 2 już trochę poważniej.


Ale prawdziwa uczta to wyścig MotoGP.


A tak wygląda zwycięzca tego wyścigu i jego kibicki.



* - Jest to jedyny wyścig w całym kalendarzu MotoGP rozgrywany w sobotę, nawet wyścig w Katarze - kraju arabskim - odbywa się w niedzielę, czyli w dniu roboczym.

Most

Takie niespodzianki czekają na holenderskich drogach.


Tym razem zdarzyło się to na lokalnej drodze i zajęło niecałe pięć minut. Ale jakiś czas temu podobna przyjemność spotkała mnie w drodze na lotnisko, na trzypasmowej autostradzie. Chyba nie muszę pisać, co wtedy myślałem o holenderskiej myśli technicznej.

LPG w NL

Obiecałem notkę o LPG, ale od razu zaznaczam, że będzie krótka. Zacznę od anegdotki, w salonie Opla (tak, tam też dotarłem w akcie desperacji) w rozmowie ze sprzedawcą wyniku drobnego nieporozumienia językowego użyłem skrótu LPG myśląc, że proponuje mi przerobienie nowego auta na gaz. W odpowiedzi usłyszałem coś o piekarniku i gotowaniu. Czyli prawie, jak u nas.

I tak samo, jak u nas, mimo niewybrednych żartów, LPG jest dość popularny, co nie powinno dziwić, skoro zwykła bezołowiowa kosztuje niemal półtora euro za litr, a gaz koło pięćdziesięciu centów.

Gdyby ktoś wybierałby się z Polski do Holandii, to ostrzegam, że mają inne końcówki i bez redukcji się nie obejdzie. W sąsiedniej Belgii mają jeszcze, ale na stacjach, przynajmniej blisko granicy, przeważnie dostępne są obie wersje. Po drodze, w Niemczech, używane są chyba końcówki wszystkich trzech typów, ale podobno na większości stacji dostępne są odpowiednie reduktory.

Co mnie najbardziej zaskoczyło, to fakt, że tutaj każdy sam sobie tankuje. Aż dziw bierze, że jeszcze nie wpadli na pomysł że, można postawić człowieka przy każdym dystrybutorze. Przecież to same plusy: wzrasta bezpieczeństwo, spada bezrobocie. To by było w holenderskim stylu.

Galant

Po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów po holenderskich drogach trafiłem w końcu na kierowcę, który nie bał się używać gazu, tzn. pedału gazu*. Okazało się, że stary Galant też może być szybki, choć nie tak szybki jak Ibiza. ;-) W każdym razie pierwszy SR zaliczony. Zastanawiam się, czy na kolejny będę czekał tak samo długo.

* - w następnej notce będzie coś o LPG

Jeszcze o drogach

Usłyszałem od K., że w poprzedniej notce brakuje suchych faktów. No to proszę bardzo, kilka faktów dotyczących holenderskich dróg. W 2007 roku w Holandii było 135 tysięcy kilometrów dróg, w tym 2582km autostrad (źródło: www.cia.gov), co ciekawe tylko trochę więcej od autostrad mają torów kolejowych (2801km), za to dróg wodnych aż 6215km. Ale jak ostatnio przyglądałem się barkom na kanale, to prawie każda przewoziła jeden lub dwa samochody. Czyli jednak załoga do domu woli wrocić autem. :-)

Wracając do suchych faktów drogowych. Oznaczenia mają zaskakująco normalne, czyli litera plus liczba. Litery do wyboru to: A jak Autostrda, N jak Nie-autostrada, r jak droga rekreacyjna oraz S jak droga Śródmiejska. Liczby mogą być jedno-, dwu- lub trzycyfrowe i też mają "system" ;-)

1 - 99	drogi główne
100 - 174	"zarezerwowane", a w praktyce używane razem z r i S
175 - 400	ważne autostrady i regionalne "nie-autostrady"
401 - 999	drogi lokalne

Dodatkowo numery powyżej 174 są przydzielone do regionów, więc jakby się ktoś zgubił, to wystarczy zjechać z głównej drogi, spojrzeć na trzycyfrowy numer i już wiadomo, gdzie się jest. O ile ktoś sobie wcześniej wydrukował poniższą tabelkę :-D

175 - 250	Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht
251 - 300	Zeeland, Noord-Brabant, Limburg
301 - 350	Overijssel, Gelderland, Flevoland
351 - 400	Groningen, Friesland, Drenthe
401 - 430	Utrecht
431 - 500	Zuid-Holland
501 - 550	Noord-Holland
551 - 600	Limburg
601 - 650	Noord-Brabant
651 - 700	Zeeland
701 - 730	Flevoland
731 - 780	Overijssel
781 - 850	Gelderland
851 - 900	Drenthe
901 - 950	Friesland
951 - 999	Groningen

Info o numeracji pochodzi z www.autosnelwegen.net

No i na takich głównych autostradach, a dokładnie na A10/A2 ostatnio biję kolejne "rekordy". Wczoraj osiągnąłem średnią prędkość poniżej 40km/h. Oczywiście dzięki porannym korkom, na które zresztą też mają system. ;-) Ponazywali ważniejsze skrzyżowania w całym kraju (knooppunt), powiesili wyświetlacze nad drogami i teraz można sobie przeczytać czy, i jaki długi korek, nas czeka. Co przeważnie i tak nie ma żadnego znaczenia, bo droga jest tylko jedna. Ale to jednak nie Polska, autostrady są tu połączone i czasami do jednego miejsca można dojechać różnymi drogami. I wtedy na tych wyświetlaczach piszą "którędy szybciej". A na bardziej zaawansowanych nawet rysują mapki i zaznaczają korki na czerwono.

PS. Od wczoraj mojego "rupiecia" wymieniłem na "nowszego rupiecia". Co prawda tylko tymczasowo, ale i tak zamierzam napisać krótkie, tendencyjne porównanie. ;-)

Holenderskie drogi

T mnie poprosił, żebym napisał coś o holenderskich drogach. Zacznę od tego, że pierwsze wrażenie "przeciętnego Polaka" to najczęściej jest: "WOW, ale tu mają autostrad". Ale jak powiedziałem Holendrom, że jedną z najfajniejszych rzeczy w ich kraju są drogi, to się strasznie zdziwili i powiedzieli, że ich zdaniem holenderskie drogi to jeden wielki bałagan.

I rzeczywiście, jak się im bliżej przyjrzeć to mają strasznie dużo remontów, a tam, gdzie nie ma remontów to nawierzchnia autostrad przeważnie jest zniszczona. Do tego asfalt jest "głośny", co w połączeniu z moim turboklekotem na pompowtryskiwaczach powoduje w Ibizie hałas nie do wytrzymania. :-(

Ale kilka fajnych gadżetów jednak mają na autostradach. Nad drogą w dość regularnych odstępach wiszą wyświetlacze, na których wyświetlane są ograniczenia lub zaleca prędkość. Te zalecenia bywają pomocne, szczególnie w przypadku zbliżania się do korka. Już kilka razy dzięki temu uniknąłem wpakowania się w korek z trzycyfrową prędkością. ;-)

Na niektórych odcinkach autostrad w czasie porannego szczytu takie same wyświetlacze zezwalają na korzystanie z pasa awaryjnego. Jak to wszystko wygląda, widać na załączonym obrazku. Obrazek pochodzi stąd: http://www.hoeflake.nl/cgi-bin/getpage.pl?menukeuze=advios

Maksymalna prędkość na autostradach w Holandii to 120km/h, a dodatkowo w rejonach miast przeważnie jest dodatkowe ograniczenie do 100km/h. Co w sumie powoduje, że przestrzegając ograniczeń osiąga się jakieś irracjonalnie długie czasy podróży. Za to osiągając krótkie czasy podróży dostaje się irracjonalnie wysokie mandaty. Bo przy autostradach są masowo ustawiane przenośne fotoradary, które rocznie generują kilka milionów mandatów. Niestety jeden z nich trafił i do mnie. :-(