Formuła E - pierwsze przemyślenia

Coraz większymi krokami zbliża się pierwszy wyścig Formuły E. Znakiem czasów są co najmniej dwa fakty: bolidy są elektryczne, a pierwszy wyścig odbędzie się w Pekinie. Inauguracja w Chinach może być oczywiście zbiegiem okoliczności, choć nie wierzę, że taka decyzja pozostawiona była przypadkowi tam, gdzie aktywne są działy marketingu sponsorów, FIA i innych zaangażowanych firm. Wygląda więc na to, że środek ciężkości przenosi się znad północnego Atlantyku w stronę Pacyfiku. Na szczęście jednak nie stanie się to z dnia na dzień, bo spośród krajów azjatyckich, Formuła E gościć będzie jeszcze tylko w Malezji. W Europie zaplanowane są trzy wyścigi, a w USA - dwa. Kolejne dwa odbędą w Ameryce Południowej. Nie wiadomo jeszcze, gdzie odbędzie się wyścig 14 lutego. Ja stawiam na Azję, a czarnym koniem jest Bliski Wschód, bo tam niewątpliwie są pieniądze, ale nie wiem, czy szejkowie przychylnym okiem spojrzą na pojazdy, które nie zużywają ani grama benzyny.

Ciekawostką jest, że mimo udziału zespołów z różnych krajów, powstała jedna baza dla wszystkich bolidów, która znajduje się przy torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Zapewne związane to jest faktem, że w pierwszym sezonie wszystkie zespoły korzystają z identycznego pojazdu, zbudowanego przez Spark Racing Technology (nie przejmuj się, jeśli nigdy nie słyszałeś/-aś o tej firmie, powstała raptem dwa lata temu) przy współpracy z Renault. Nadwozia produkuje Dallara (tę firmę powinieneś znać, jeśli interesujesz się wyścigami). Baterie dostarczy Williams, silnik i elektronikę McLaren, a opony Michelin. Ale nie będą to slicki, wety i intermediaty znane z innych serii wyścigowych. Tym razem będą to niskoprofilowe osiemnastki z bieżnikiem, które mają być używane bez względu na pogodę. Oficjalny argument jest następujący "Less rubber, less consumption, green tyres, and almost road tyres", czyli w wolnym tłumaczeniu "bolidy mają tak marne osiągi, że nie potrzebujemy slicków". Dodam jeszcze, że każdy zespół dostanie 12 opon na cały weekend wyścigowy na oba samochody, tzn. sześć opon na bolid musi wystarczyć na treningi, kwalifikacje i wyścig. Już widzę te gorące dysksje wewnątrz zespołów, czy lepszemu kierowcy dać na wyścig nowy zestaw opon, czy może podzielić opony po równo, a może warto zostawić jedną bądź dwie w zapasie na wypadek przebicia w trakcie wyścigu. To może być bardziej emocjonujące niż strategie różnej liczby pitstopów w F1 ;-)

Jak widać, nie jestem wielkim entuzjastą nowej serii, a głównym tego powodem są osiągi samego bolidu, który ma ważyć co najmniej 888kg i mieć moc maksymalną około 270KM, która będzie dostępna jedynie w czasie treningów i kwalifikacji. Na czas wyścigów moc będzie obniżana do ~200KM. Jednak FIA udało się wprowadzić do Formuły E coś nowatorskiego - oczywiście poza tym, że ścigać się będą pojazdy bez silnika spalinowego - otóż w trakcie wyścigu przez pięć sekund kierowcy będą mogli skorzystać z dodatkowej mocy ~40KM. Podobne rozwiązania były i są wykorzystywane w innych seriach (np. w DTM można opuścić tylny spojler, żeby zmniejszyć opór powietrza), jednak w tym przypadku dodatkowa moc nazywa się FanBoost i będzie dostępna tylko dla trzech kierowców, którzy... dostaną najwięcej głosów od kibiców. Jeśli kogoś to zainteresowało, głosowanie i więcej szczegółów jest tu: fanboost.fiaformulae.com.

Podsumujmy: 200KM, 890kg, prędkość maksymalna 225km/h (dla porównania Formuła 3: 225KM, 565kg, ~270km/h), opony z bieżnikiem starczające na kilkaset kilometrów wyścigowych. Nawet jeśli dodamy do tego kilku emerytowanych kierowców F1, którzy wystąpią w tym cyklu, nadal nie spodziewam się mieszanki wybuchowej. Zamierzam jednak obejrzeć kilka wyścigów inauguracyjnego sezonu, żeby przekonać się, czy te elektryczne wynalazki, w których same baterie ważą ponad 300kg, mogą dostarczyć prawdziwie wyścigowych emocji. Ale nawet mimo sporego sceptycyzmu (nie dało się go ukryć, prawda?) będę kibicował Formule E. Od drugiego sezonu zespoły będą mogły budować swoje bolidy, a to na pewno będzie sprzyjało zarówno widowiskowości, jak i rozwojowi technologii. I być może uda się nam doświadczyć niewidzianego od kilkudziesięciu lat szybkiego transferu rozwiązań technicznych ze sportu na ulicę.

Byłbym zapomniał o największym dotychczasowym sukcesie FIA, mianowicie współzałożycielem jednego z zespołów, a konkretnie Venturi, jest nie kto inny, jak Leonardo DiCaprio!

DTM na Nürburgringu

Dawno nie byłem na żadnej imprezie motoryzacyjnej. Co prawda wiosną odwiedziłem wystawę w Genewie, ale od zeszłorocznej Barbórki warszawskiej omijałem sport motorowy - a może to sport omijał mnie. Z olbrzymim żalem opuściłem tegoroczny Rajd Polski, który ponownie rozgrywany jest wczesnym latem. Niestety kiepskie planowanie spowodowało konflikt terminów i nie zdążyłem na czas wrócić z urlopu. Postanowiłem więc nadrobić zaległości. Pierwotnie zamierzałem wybrać się na wyścig Formuły 1 na pięknym torze Spa-Francorchamps, ale po krótkim namyśle postanowiłem nie czekać i skorzystałem z wcześniejszej okazji. Wybrałem się na wyścig DTM na torze Nürburgring.

Z racji podjęcia decyzji o wyjeździe niemal w ostatniej chwili hotel zarezerwowałem tuż przed wyjazdem, tzn. w piątek wieczorem. Najbliższe wolne pokoje były 50km od toru i kosztowały 65€. Przebiegła mi jeszcze przez głowę myśl, żeby nie robić rezerwacji i poszukać pokoju do wynajęcia w jednym z miasteczek w pobliżu toru, jednak nie zdecydowałem się ten ruch. I to chyba była dobra decyzja, bo tabliczkę "Zimmer Frei" wypatrzyłem tylko w jednym miejscu. Rozważałem też wzięcie namiotu, ale prognoza pogody - 10 stopni i deszcz, szybko mnie odwiodła od tego pomysłu. Ostatecznie wybór hotelu okazał się udany, głównie za sprawą urokliwego położenia w małym miasteczku w dolinie Mozeli, gdzie chcąc nie chcąc wieczór należało spędzić z kieliszkiem lokalnego wina. Polecam! Lekcja na przyszłość: jeśli chce się mieszkać blisko toru, hotel należy rezerwować z wyprzedzeniem.

Trochę mniej szczęścia miałem z biletami na wyścigi. W sobotę wczesnym popołudniem wszystkie miejsca na "złotych" trybunach były już wyprzedane i pozostały jedynie trybuny "srebrne" lub "brązowe". Spośród srebrnych, wolne miejsca były na trybunach 12a, 5a i 10b. Za radą kasjerki wybór padł na tę ostatnią. Alternatywą była 12a, a podobno najmniej atrakcyjna z tych trzech jest trybuna 5a. Ku pamięci: weekendowe bilety na trybunę złotą kosztowały 55€, na srebrną - 40€, a na brązową - 30€. Wstęp na padok kosztował dodatkowo 30€. W przedsprzedaży było to odpowiednio: 52, 36, 26 i 25€, czyli oszczędność wynikająca z wcześniejszego zakupu nie jest duża, ale niewątpliwą zaletą jest większa dostępność dobrych miejsc. À propos pieniędzy, przy torze są bankomaty firmowane przez Sparkasse, ale niestety nie udało się z nich skorzystać, mimo że na wyświetlaczach były widoczne loga Visa, Maestro i MasterCard. Także o wypłacie warto pamiętać przed przyjazdem na tor, bo o ile za bilety można zapłacić elektronicznie, to już w stoiskach z jedzeniem trzeba korzystać z gotówki.

Na koniec praktycznej części notki dwa słowa o parkingach. Od strony trybuny głównej parkingi są oznaczone literą B i w sobotę popołudniu te najbliżej toru były już zajęte. Najbliżej trybuny T10b jest parking C8, ale o 10 rano w niedzielę był już zajęty, szczęśliwie parking C7 też jest dość blisko. Zaletą parkingów po tej stronie toru jest względnie szybki wyjazd w kierunku autostrady nr 1 i tylko pierwszy skręt w lewo na drogę 258 może być trudny, więc warto rozważyć wyjazd w kierunku południowo-zachodnim do drogi 257, z której na drogę 258 można wjechać na bezkolizyjnym skrzyżowaniu.

Ale przecież nie po to piszę tę notkę, żeby rozprawiać o logistyce. Najważniejsze były wyścigi. Oprócz DTM, czyli chyba najważniejszej niemieckiej serii wyścigowej, można było obejrzeć Porsche Carrera Cup Deutschland, europejską Formułę 3, Volkswagen Scirocco R-Cup oraz Auto GP. Tych dwóch ostatnich nie udało mi się obejrzeć w akcji. Z pozostałych, najbardziej widowiskowy był oczywiście wyścig DTM. Jednocześnie był to wyścig zdecydowanie najdłuższy, bo trwał ponad godzinę (49 okrążeń) i najgłośniejszy. Porsche były znacząco cichsze, mimo niewielkiej różnicy pojemności (Porsche 3.8 B6 460KM, DTM 4.0 V8 około 500KM). O Formule 3 z zaledwie czterocylindrowymi dwulitrówkami w kontekście dźwięku nie warto wspominać, choć to nie znaczy, że w trakcie wyścigu było cicho. Na pewno nie było też wolno, bo bolidy F3 mają około 225KM, a ważą jedynie 565kg (z kierowcą) i wykręcają czasy nieco lepsze od DTM.


Zanim jeszcze przekonałem się, jak brzmią różne silniki, zajrzałem na padok. Największą jego atrakcją miał być 45-minutowy pitwalk, który mnie nieco rozczarował. Zespoły nie pracowały przy samochodach, na wszystkich stały tabliczki "Parc fermé, Do Not Touch!". W porównaniu z parkiem serwisowym na rajdach tutaj po prostu wiało nudą. W tej sytuacji największą atrakcją były dziewczyny trzymające znaczki z nazwiskami kierowców. Niestety z powodu pogody żółte stroje nie były tak skąpe jak zwykle ;-)

Ale nie ma co narzekać, nie nogi przyjechałem oglądać. Inne widoki na padoku były bardziej interesujące, chociażby ciężarówki. Zespół Mercedesa przyjechał Actrosami, Audi - z racji powiązań finansowych z Volskwagenem - Manami. Zastanawiałem się, jakiego wyboru dokonało BMW, które nie ma w ofercie ciężarówek. Okazało się, że również postawiło na Many, być może dlatego że siedziby obu firm oddalone są o zaledwie kilka kilometrów. Najwygodniejszym środkiem transportu na padoku jest skuter, większość to raczej poręczne pięćdziesiątki i stodwudziestkipiątki, ale BMW przywiozło też C evolution, czyli maxiskuter elektryczny, oczywiście "powered by M".

Oczywiście oprócz serwisów zespołów wyścigowych były też osobne serwisy oponiarskie. DTM ma umowę z Hankookiem, podobnie Formuła 3, Scirocco jeździły na Dunlopach, a Porsche - na Michelinach. Zużyte opony cieszyły się dużym powodzeniem i sam też się zastanawiałem, czy nie wrzucić jednego lub dwóch slicków do bagażnika, ale nie przyszedł mi do głowy żaden sensowny pomysł na zagospodarowanie takiego trofeum. Niestety DTM jeździ na osiemnastkach, które nie pasują na żaden z dostępnych mi pojazdów. Wróciłem więc z pustymi, za to czystymi, rękami.


Po obejściu padoku przyszła pora na prawdziwe ściganie. W planie miałem obejrzenie wyścigów Carrera Cup i Auto GP. Jednak jak to w sporcie bywa, plany szybko legły w gruzach. Zaraz po starcie Carrera Cup wyścig został przerwany z powodu dość poważnie wyglądającego wypadku. W jego wyniku do szpitala trafił jeden kierowca - jak się później dowiedziałem był to Robert Lukas, jedyny Polak startujący w niemieckim Carrera Cup - a ściąganie rozbitych samochodów i sprzątanie toru trwało na tyle długo, że nie czekałem już na wznowienie wyścigu. W zamian skorzystałem z okazji i zrobiłem jedno kółko po pętli północnej, która tego dnia była otwarta dla "turystów", koszt dziesięciu minut przyjemności to jedyne 27€. Po tej krótkiej rozrywce udałem się do wspomnianego już hotelu, po drodze nie odmawiając sobie Flammkuchen, czyli tradycyjnej, wiejskiej potrawy jakby w formie bardzo cienkiej pizzy, zrobionej z ciasta chlebowego z sosem śmietanowym, cebulą i boczkiem (tym razem zamiast boczku były kurki). To jest moje ulubione niemieckie danie - być może dlatego, że tak naprawdę pochodzi z Alzacji. ;-)

W niedzielę w okolice toru udało się dotrzeć dopiero o 10, więc już po wyścigu Scirocco R-Cup, a to znaczy, że nie zobaczyłem w akcji samochodów na gaz ziemny (CNG). Na trybunę wszedłem w trakcie drugiego wyścigu Porsche Cup.


Następnie był wyścig Formuły 3.


W tym wyścigu w barwach Red Bulla jechał Max Verstappen, syn byłego kierowcy F1 - Josa. Max niestety nie dotarł do mety, bo na pięć okrążeń przed końcem silnik dostarczony przez Volskwagena wyzionął ducha. Jednak mimo tej awarii Max miał nie najgorszy tydzień. Raptem kilka dni wcześniej dołączył do zespołu Red Bull

Junior Team, a już następnego dnia po pechowym wyścigu pojawiła się informacja, że od następnego sezonu będzie jeździł w zespole Toro Rosso w Formule 1. Będę trzymał za niego kciuki i mam nadzieję, że przyćmi swojego ojca, który jeździł w F1 8 sezonów i dwa razy stanął na podium. Ciekawostką jest, że matka Maxa - Sophie Kumpen też ma doświadczenie wyścigowe, w młodości uprawiała karting i w roku 1995 wygrała prestiżowe Trofeo Margutti. Maxowi nie udało się powtórzyć tego wyczynu w 2012.

Wróćmy jednak do DTM, po wyścigu Formuły 3 była dłuższa przerwa, którą wykorzystałem na kolejną wizytę w padoku połączoną z pitwalkiem, tym razem nieco ciekawszym, bo w niektórych boksach jeszcze coś się działo. Zastanawiające jest, że silniki były przykryte płachtami, które były zdejmowane tuż przed założeniem maski i to w taki sposób, żeby nie odsłonić silnika gapiom.


Tym razem nie było dziewczyn z Deutche Post, w ramach pocieszenia przy Audi sponsorowanym przez Playboya były króliczki. Był także koncert Andreasa Bouraniego - niemieckiej gwiazdki pop. Ale prawdę powiedziawszy mało kto zwracał na niego uwagę.


Po tych wszystkich atrakcjach, oraz po zjedzeniu przesolonych frytek, wróciłem na trybuny, żeby obejrzeć główny wyścig weekendu. Okazał się dość emocjonujący, acz niestety większość ekscytujących wydarzeń miała miejsce w innych częściach toru, więc można je było zobaczyć jedynie na telebimie. Ale i pod nosem było dość ciekawie, bo hamowanie do ostrego zakrętu, a potem krótka prosta dostarczały ciekawych wrażeń, w tym również dźwiękowych. Fajnie było oglądać Augusto Farfusa (BMW), który po wczesnym pit stopie wymuszonym przez kolizję z Jamie Greenem (Audi) jadąc na miękkich oponach na każdym okrążeniu wyprzedzał co najmniej jednego przeciwnika. Niestety, kiedy przeciwnicy zmienili opony na miękkie, a Farfus na twarde, role się odwróciły i niebiesko-zielone BMW traciło pozycje z każdym kółkiem. Nie doczekawszy deszczu, który mógłby mu pomóc - do czego przyznał się po wyścigu - Augusto zjechał do boksów przed

końcem wyścigu. Ciekawy pojedynek stoczyli też Timo Glock (BMW) i Gary Paffet (Mercedes), sporo było przepychania i wyprzedzania, ostatecznie zwycięsko z tej walki wyszedł Paffet, który dzięki temu zajął... 16 miejsce (15. po tym jak Joey Hand (BMW) dostał 30 sekund kary za niebezpieczny wyjazd z pitstopu już po zakończeniu wyścigu). Na czele nie było aż tak wielu emocji, pierwsze trójka nie zmieniła się od drugiego okrążenia aż do końca, z wyjątkiem dwóch kółek w trakcie których czołówka zjeżdżała na pit stop. Ostatecznie pierwsze miejsce zajął Marco Wittmann (BMW), drugie - Mike Rockenfeller, trzecie - Edoardo Mortara (obaj Audi). Na dwóch ostatnich miejscach przyjechali "emeryci" z Formuły 1 - Timo Glock (BMW) i Witalij Pietrow (Mercedes). Honor kierowców F1 uratował Paul di Resta, który był czwarty i jednocześnie najszybszy z kierowców Mercedesa.


Po wyścigu DTM były jeszcze dwa inne wyścigi, ale nie czekałem już na nie, tylko udałem się do domu na spotkanie z kumplem z liceum, który postanowił mnie odwiedzić "po drodze do Bremy". Udany weekend zakończył się udanym wieczorem przy holenderskim piwku.


PS. Na Formułę 1 do Belgii tydzień później też pojechałem :)

Bilety na GP Węgier

Dziś notka "ku przestrodze", czyli o tym, jak kupowaliśmy bilety na wyścig F1.

Wszystko zaczęło się chyba w lipcu, kiedy to z. oznajmił, że wypada obejrzeć jakiś wyścig na żywo. Jak nie trudno się domyślić, wybór padł na GP Węgier, głównie ze względu na rozsądną odległość Budapesztu od Warszawy oraz względnie przystępne ceny biletów.

Jak się później okazało, to właśnie bilety stanowiły oś całej wycieczki. Mniej więcej miesiąc przed wyjazdem sprawdziliśmy ceny w oficjalnej sieci sprzedaży, były "standardowe", czyli 99EUR za zieloną trawkę i 149EUR za najtańszą trybunę. Postanowiliśmy czekać na jakąś promocję, bo w ubiegłych latach zdarzały się takowe. Niestety, tym razem nie doczekaliśmy się na tańsze bilety. W związku z tym, parę dni przed wyjazdem z. przejrzał Allegro, gdzie znalazł niezłą ofertę - 300zł za sztukę. Umówił się z człowiekiem na osobisty odbiór na miejscu i... pojechaliśmy.

Tu mała dygresja, wyjeżdżaliśmy z dwóch miejsc odległych od siebie o ponad 1000km, a na ustalone wcześniej miejsce spotkania dojechaliśmy w odstępie dziesięciu minut. Nieźle, co?

Na kemping przy torze dotarliśmy bladym świtem w sobotę, rozstawiliśmy nasze jedno- i dwu-sekundowe namioty (składanie tych namiotów jest mniej więcej dwieście razy dłuższe od ich rozkładania). Po czym odczekaliśmy jeszcze parę godzin i koło dziesiątej zadzwoniliśmy do naszego "dostawcy". Umówiliśmy się na stacji benzynowej i tu zaczęły się pierwsze problemy.

Łącznie potrzebowaliśmy dziewięć biletów, pięć dla nas i cztery dla sąsiadów z kempingu, którzy wyrazili gorące zainteresowanie, jak tylko usłyszeli, że mogą oszczędzić "stówkę". Trzy bilety dostaliśmy od ręki, na pozostałe musieliśmy poczekać. Nasz ubrany na różowo sprzedawca wsiadł na rower i zniknął. Pojawił się ponownie po kwadransie z brakującymi biletami, które już na pierwszy rzut oka były inne od wcześniejszych. Nieco nas to zaniepokoiło, ale dostaliśmy informację, że z tymi biletami bez problemu wejdziemy wejściem nr 5 i tylko tym.

Piąta brama była oczywiście najbardziej odległą od naszego kempingu. Obeszliśmy więc połowę toru, w większości idąc pod górę i... bez żadnych przeszkód weszliśmy na kwalifikacje.

Następnego dnia rano znów obeszliśmy połowę toru i doszliśmy do piątej bramki, gdzie okazało się, że bilety, które wzbudziły naszą wątpliwość, są "tylko dla Węgrów". Jako że byliśmy ubrani w biało-czerwone koszulki, przodem wysłaliśmy dziewczyny. Niestety Węgier sprawdzający bilety postanowił użyć rodzimego języka, co w oczywisty sposób doprowadziło do zdemaskowania naszego podstępu. Żeby zupełnie pozbawić nas nadziei, bilety zostały skonfiskowane. Dobrze, że nas nie aresztowali ;-)

Po chwili zastanowienia postanowiliśmy wykorzystać pozostałe dwa bilety - te nie tylko dla Węgrów - wróciliśmy do szóstej bramy, gdzie dziewczyny, tym razem już nie zagadywane po madziarsku, weszły na tor, a my zadzwoniliśmy do naszego sprzedawcy, który, choć nieco zaskoczony, zgodził się "oddać siano", jak sam to zgrabnie ujął. Był tylko jeden problem, musieliśmy się wrócić aż w okolice kempingu. Po pół godzinie byliśmy w umówionym miejscu, niestety sprzedawca w tym czasie był już zupełnie gdzie indziej. Zadzwoniliśmy po raz kolejny i umówiliśmy się na tej samej stacji benzynowej, gdzie kupowaliśmy bilety. Po kolejnych trzydziestu minutach i kliku telefonach zaczęliśmy tracić nadzieję.

Razem z nami czekali też nasi sąsiedzi, których szczęśliwym trafem spotkaliśmy po drodze. Jako że nie mieli już wolnej gotówki, byli bardziej zdesperowani w próbach odnalezienia sprzedawcy. Poprosiliśmy ich, żeby w razie sukcesu odebrali także nasze 150 euro, a sami słysząc bolidy wyjeżdżające na okrążenie rozgrzewkowe kupiliśmy bilety w kasie i weszliśmy na tor. Tym razem nie musieliśmy już obchodzić toru dookoła, bo mając normalne bilety mogliśmy skorzystać z głównego wejścia.

Wyścig obejrzeliśmy bez przeszkód, na prostej startowej napiliśmy się wody Evian prosto od Renault F1 Team, po czym wróciliśmy na kemping, gdzie czekała na nas niespodzianka w postaci sąsiadów z gotówką za bilety. Okazało się, że poszukiwania sprzedawcy zamieniły się w gonitwę wokół toru, a to, co wydawało się jednoosobową niezarejestrowaną działalnością gospodarczą, było tak naprawdę całkiem zorganizowaną grupą handlującą biletami na dużą skalę.

Finansowy bilans całego zamieszania nie wyszedł najgorzej - oszczędziliśmy 90 euro. Jednak kosztowało nas to dużo zmarnowanego czasu. Dobrze też, że nie było to nasze pierwsze Grand Prix, bo oprócz czasu stracilibyśmy też sporo nerwów, że zamiast śledzić wydarzenia na torze, pijemy węgierskie piwo na stacji benzynowej czekając na Godota. Zatem, czy warto było tak kombinować? Tak - bo warto doświadczać życia na własnej skórze.

Gdyby jednak ktoś wybierał się na GP por raz pierwszy, to lepiej pomyśleć o wszystkim pół roku wcześniej, kupić bilety na trybunę Red Bulla za 149EUR i przyjechać już w czwartek, żeby wszystko zobaczyć i poczuć atmosferę całego weekendu wyścigowego.

Dutch TT

Jak być może niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają, w zeszłym roku dane mi było oglądać wyścigi WorldSBK na torze w Assen. W tym roku poszedłem krok dalej i odwiedziłem ten sam tor w ostatnią sobotę* czerwca, co jest tradycyjną datą rozgrywania wyścigu "Dutch TT".

Skrót TT znaczy Tourist Trophy, co pozwalałoby przełożyć Dutch TT jako "holenderski wyścig motocykli turystycznych". W praktyce oznacza to jednak weekend Grand Prix, czyli wyścigi prototypów w trzech klasach:

• 125cm3 - jednocylindrowe dwusuwy,
• Moto2 - czterosuwowe "sześćsetki" z jednym dostawcą silników (Honda) i opon (Dunlop),
• MotoGP - czterosuwy 800cm3.

Nie pierwszy raz oglądałem motocykle MotoGP na żywo i podobnie jak w przypadku Formuły 1, za każdym razem na ich dźwięk przechodzą mnie dreszcze. Tego się nie da opisać, to trzeba usłyszeć. Ale ponieważ nie przyszło mi do głowy nagrywanie pocztówek dźwiękowych, musisz drogi czytelniku zadowolić się zdjęciami.


Stodwudziestkipiątki po starcie wyglądają jak szarańcza. Moto 2 już trochę poważniej.


Ale prawdziwa uczta to wyścig MotoGP.


A tak wygląda zwycięzca tego wyścigu i jego kibicki.



* - Jest to jedyny wyścig w całym kalendarzu MotoGP rozgrywany w sobotę, nawet wyścig w Katarze - kraju arabskim - odbywa się w niedzielę, czyli w dniu roboczym.

RMŚ i F1 w 2011

Dziś dotarły do mnie dwie informacje, zła i dobra. Zła jest taka, że w przyszłym roku Rajd Polski nie będzie eliminacją rajdowych mistrzostwa świata. Dobra, że od przyszłego sezonu Pirelli zostanie dostawcą opon do Formuły 1.

Dlaczego zła jest zła, chyba nie trzeba tłumaczyć. Tym bardziej szkoda, że na mazurskich szutrach w przyszłym sezonie nie zobaczymy najszybszych rajdówek świata, że dotychczasowe dwulitrówki zostaną zastąpione przez 1.6T. Znikną więc z tras Focusy WRC i C4 WRC, a w ich miejsce pojawią się Fiesty WRC i DS3 WRC. No i właśnie tych nowych cudów techniki nie będzie nam dane zobaczyć w przyszłym roku.

Przejdźmy więc do nieco lepszych wiadomości. Czy jest taką fakt, że dostawcą opon do F1 będzie Pirelli? Być może. Bo jest szansa, że zmiana dostawcy nie ograniczy się jedynie do innych napisów na oponach. Jeszcze w trakcie negocjacji z zainteresowanymi producentami (Michelin, Avon i właśnie Pirelli) pojawiały się głosy, że jednym z warunków włoskiej firmy jest zgoda FIA* i FOTA** na zmianę rozmiaru kół. Obecnie w F1 stosowane są trzynastocalowe felgi z oponami o dużym profilu. Pirelli proponowało zwiększenie średnicy felg i obniżenie profilu, żeby zbliżyć opony w F1 do tych stosowanych w innych sportach motorowych. Im pewnie chodziło o zmniejszenie kosztów konstrukcji nowych opon. Ale myślę, że to jest dobra wiadomość dla "zwykłych kierowców". Wiadomo przecież, że technologia ze sportu musi przebyć długa drogę zanim trafi "pod strzechy". Jest szansa, że droga ta nieco się skróci, jeśli bolidy F1 będą jeździły na "osiemnastkach".

Ale czy jest w ogóle szansa na tak duże zmiany? Komunikat prasowy potwierdzający wybór Pirelli na jedynego dostawcę opon w sezonach 2011-2013 nie wspomina ani słowem o zmianie rozmiaru, ale już w kolejnej informacji dotyczącej utworzenia specjalnego zespołu zajmującego się rozwojem i produkcją opon do F1 jest zdanie sygnalizujące możliwość zmiany rozmiaru koła: "In co-operation with the teams, Pirelli is also ready to develop technical evolutions to the current tyres for the future, regarding in particular the wheel size." Ja jestem dobrej myśli, chociaż dużych pieniędzy bym na to nie postawił.

* - Federation Internationale de l'Automobile, czyli Międzynarodowa Federacji Samochodowa - organizacja nadzorująca wyścigi F1.
** - Formula One Teams Association, czyli Związek Zespołów Formuły 1 - organizacja zrzeszająca zespoły startujące w F1, mająca sporo do powiedzenia w kwestii przepisów.

The Green Hell

Zrobiłem to! Przejechałem Nordschleife! Czas nie był spektakularny (~10:15), nie obyło się bez zwiedzania pobocza, byłem zupełnie nieprzygotowany, ale liczy się fakt - pierwszy przejazd zaliczony!

Myśl o pojechaniu na ten legendarny tor kiełkowała we mnie od paru tygodni. Ale sam przejazd był zgoła niespodziewany. Mój pierwszy kontakt z Nurburgringiem miał miejsce ponad dwa lata temu. To właśnie tam pierwszy raz obejrzałem na żywo Formułę 1. Pamiętny to był wyścig, bo na samym początku wyścigu spadł deszcz i nim wszyscy pozmieniali opony stawce przewodził Spyker, który zresztą jeszcze przed końcem tamtego sezonu został sprzedany i zmienił nazwę na Force India.

Ale zostawmy F1, bo dziś chcę opisać, jak to się stało, że przejechałem pętlę północną. Wczoraj rano sprawdziłem, że podróż z domu nie powinna mi zająć więcej niż trzy godziny. Zajrzałem na stronę internetową, obejrzałem film dotyczący bezpieczeństwa, sprawdziłem ceny i pomyślałem, że mógłbym tam pojechać w weekend, żeby zorientować się, jak to wszystko wygląda na miejscu. Ale... wyjątkowo skończyłem pracę przed 17, więc rzuciłem okiem na terminarz i okazało się, że tor otwarty jest do 19.30. Pomyślałem, że jeśli teraz uda mi się zrobić rekonesans, to może w weekend będę mógł przejechać trasę.

Więc jak tylko wyłączyłem laptopa, wsiadłem do samochodu, odstałem swoje w korkach na autostradzie i kwadrans po dziewiętnastej byłem przy Nurburgiringu. Zaparkowałem na parkingu, wysiadłem i pierwsze, co zobaczyłem to Porsche GT3RS z przerysowanym bokiem. Od razu wiedziałem, że dobrze trafiłem.

Nieśmiało podszedłem do człowieka kierującego ruchem i spytałem, co zrobić, żeby przejechać trasę. Na co on spojrzał na zegarek, powiedział, że mam jeszcze 10 minut i wskazał mi kasę. Nieco zdezorientowany udałem się we wskazanym kierunku, gdzie kupiłem bilet, dowiedziałem się, że na trasie obowiązują "normalne niemieckie przepisy" i zanim się zorientowałem, już podjeżdżałem do szlabanu. Zdążyłem jeszcze przypomnieć sobie film instruktażowy i schowałem wszystkie drobiazgi do schowka, żeby nie latały po samochodzie.

Przede mną na tor wjechał motocykl, więc odczekałem chwilę i ruszyłem. Kilka pierwszych zakrętów przejechałem z włączonym ESP, ale jak tylko zobaczyłem migającą kontrolkę na desce rozdzielczej, szybko wcisnąłem odpowiedni guzik. Wiedziałem, że trasa jest długa, nie miałem pojęcia, jak układają się kolejne zakręty, więc jechałem jak po zwykłej, nieznanej drodze. Szybko, ale z dużym marginesem bezpieczeństwa. Jednak już po chwili zorientowałem się, że nie dogania mnie żadne z aut widzianych na parkingu, więc zacząłem korzystać z całej szerokości drogi. Nie było to proste, bo wiele zakrętów jest tuż za wzniesieniami, więc nie wiadomo, z której strony jechać, żeby ustawić się po zewnętrznej. Na jednym z nich zapoznałem się z lokalną trawą. Na szczęście okazało się, że musi to być dość popularne miejsce na wycieczki w plener, bo na trawie ułożone były ażurowe płyty betonowe.

Niezrażony wróciłem na asfalt i nawet zacząłem doganiać motocykl, który wyjechał przede mną. Aż w pewnym momencie zobaczyłem ograniczenie prędkości. Pamiętając słowa sprzedawcy, że na trasie obowiązują normalne przepisy, zwolniłem, ale szybko zorientowałem się, że tak jak na zwykłych drogach, znak jest tylko sugestią i w rzeczywistości w tym miejscu można jechać znacznie szybciej. Ale dzięki temu motor odjechał na bezpieczną odległość i nie musiałem się już martwić, czy i jak go wyprzedzić.

Tuż za tym ograniczeniem, które okazało się być w okolicy dziesiątego kilometra, dogoniłem starego VW Polo. Na szczęście jechał na tyle wolno, że bez problemu wyprzedziłem go na krótkiej prostej. A zaraz potem zobaczyłem w lusterku światła. Trzymałem się więc możliwie blisko prawej strony czekając na wyprzedzanie i zastanawiałem się, co to za samochód. To było pomarańczowe Porsche GT3. Przez chwilę miałem ułatwione zadanie, bo dzięki niemu widziałem, którędy prowadzi droga i jak składać się w kolejne zakręty. Niestety jeden zakręt pojechałem zupełnie źle i Porsche zniknęło mi z pola widzenia. Na szczęście niedługo potem dogoniło mnie kolejne GT3 (tak, mi też się wydawało, że to nie jest popularne auto ;-)), które pokazywało mi trasę przez chwilę. Ale oczywiście tak, jak poprzednie, szybko odjechało. I niestety zaraz potem dojechałem do końca trasy, spojrzałem jeszcze na zegarek, który pokazywał wspomniany wcześniej czas i pojechałem do domu.

Informacje praktyczne:

• Ja przyjechałem tuż przed zamknięciem trasy, więc ruch na torze był niewielki, ale wcześniej i w weekendy podobno bywa dość duży i trzeba uważać na wolniejsze, a przede wszystkim szybsze pojazdy.
  
• Formalnie Nordschleife jest płatnym odcinkiem drogi. Dlatego obowiązują na niej "normalne niemieckie przepisy". Oczywiście droga jest jednokierunkowa, więc można korzystać z całej szerokości jezdni, ale np. nie można wyprzedzać z prawej strony.
  
• Przed przyjazdem warto poczytać informacje na stronie i obejrzeć film informujący o zachowaniu na trasie. Warto też wpisać do telefonu numer alarmowy.
  
• Nie trzeba mieć kasku. Samochód też nie musi być specjalnie przygotowany. Wystarczy, że będzie sprawny technicznie i dopuszczony do ruchu.
  
• Jednorazowy bilet kosztuje 22€. Ale dostępne są też karnety i wtedy wychodzi nieco taniej.
  

PS. Tytuł zaczęrpnąłem od Jackie Stewarta, który tak właśnie określił pętlę północną w czasach, gdy jeszcze odbywały się na niej wyścigi Formuły 1.

Bye, bye BMW Sauber F1 Team

Zaskoczyła mnie, podobnie jak większość kibiców, zeszłotygodniowa wiadomość o wycofaniu się BMW z Formuły 1. Oczywiście wiedziony narodową solidarnością zacząłem się zastanawiać, który zespół zechce zatrudnić Roberta Kubicę.

Polskie media twierdzą, że w świecie F1 Kubica ma markę jednego z najlepszych kierowców. Jeśli to prawda, to z zatrudnieniem w nowym sezonie nie powinien mieć kłopotów. Ale jeśli nie uda mu się znaleźć zespołu, to... nawet lepiej.

Jak to? Zapyta zdumiony czytelnik. Otóż tak, bo to otworzy Robertowi drogę do startów w rajdach. To, na co obecnie nie zezwala mu kontrakt, a co i tak ciągle chodzi mu po głowie, będzie dużo bardziej realne.

Kubica już przecież startował w warszawskiej Barbórce i co jakiś czas sam nieśmiało wspomina, że chciałby więcej, ale nie może. Więc jeśli zespół BMW zniknie, co nie jest takie pewne, bo może zostać odkupiony przez Saubera, i nikt inny Kubicy nie zatrudni, to co prawda kibice wyścigów będą w żałobie, ale kibice rajdowi, a tych jest chyba w Polsce więcej, będą mieli szansę na kolejnego polskiego kierowcę w WRC.

Wątpię, żeby którykolwiek z zespołów fabrycznych zaproponował Robertowi miejsce w swoim samochodzie, ale przecież to nie jedyna możliwość startów autem WRC. Można przecież sobie wyobrazić, że Kubica stworzy swój własny team rajdowy, tak jak to zrobił Peter Solberg na początku tego roku. Oczywiście w tej sytuacji Robert nie miałby szans na zwycięstwa, ale miałby czas, żeby nauczyć się samochodu i tras, a jeśli okaże się szybki, to przed kolejnym sezonem jego notowania znacznie wzrosną.

Dlaczego tak mnie pociąga wizja Kubicy w WRC? Przede wszystkim dlatego, że chciałbym uwierzyć, że najlepsi kierowcy na świecie są rzeczywiście najlepszymi kierowcami, a nie tylko świetnie wyszkolonymi specjalistami w bardzo wąskiej dziedzinie. Podziwiałem Valentino Rossiego, kiedy odszedł z Hondy będąc na szczycie i wciągnął na ten szczyt Yamahę (przy znaczącym udziale Jeremiego Burgessa). Żałuję, że Rossi nie zdecydował się na starty w F1, bo na testach wypadł obiecująco i podobno nawet Schumacher go chwalił. Równie dobrze na testach w F1 wypadł Sebastian Loeb, ale też go "kontrakt nie puszcza".

Więc może to właśnie Kubica zostanie najwszechstronniejszym kierowcą naszych czasów? Bardzo chciałbym zobaczyć następcę Johna Surteesa, jedynego dotychczas mistrza świata w wyścigach motocyklowych i Formule 1, ale mistrz rajdowo-wyścigowy też by mnie zadowolił.