Formuła E - pierwsze przemyślenia

Coraz większymi krokami zbliża się pierwszy wyścig Formuły E. Znakiem czasów są co najmniej dwa fakty: bolidy są elektryczne, a pierwszy wyścig odbędzie się w Pekinie. Inauguracja w Chinach może być oczywiście zbiegiem okoliczności, choć nie wierzę, że taka decyzja pozostawiona była przypadkowi tam, gdzie aktywne są działy marketingu sponsorów, FIA i innych zaangażowanych firm. Wygląda więc na to, że środek ciężkości przenosi się znad północnego Atlantyku w stronę Pacyfiku. Na szczęście jednak nie stanie się to z dnia na dzień, bo spośród krajów azjatyckich, Formuła E gościć będzie jeszcze tylko w Malezji. W Europie zaplanowane są trzy wyścigi, a w USA - dwa. Kolejne dwa odbędą w Ameryce Południowej. Nie wiadomo jeszcze, gdzie odbędzie się wyścig 14 lutego. Ja stawiam na Azję, a czarnym koniem jest Bliski Wschód, bo tam niewątpliwie są pieniądze, ale nie wiem, czy szejkowie przychylnym okiem spojrzą na pojazdy, które nie zużywają ani grama benzyny.

Ciekawostką jest, że mimo udziału zespołów z różnych krajów, powstała jedna baza dla wszystkich bolidów, która znajduje się przy torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Zapewne związane to jest faktem, że w pierwszym sezonie wszystkie zespoły korzystają z identycznego pojazdu, zbudowanego przez Spark Racing Technology (nie przejmuj się, jeśli nigdy nie słyszałeś/-aś o tej firmie, powstała raptem dwa lata temu) przy współpracy z Renault. Nadwozia produkuje Dallara (tę firmę powinieneś znać, jeśli interesujesz się wyścigami). Baterie dostarczy Williams, silnik i elektronikę McLaren, a opony Michelin. Ale nie będą to slicki, wety i intermediaty znane z innych serii wyścigowych. Tym razem będą to niskoprofilowe osiemnastki z bieżnikiem, które mają być używane bez względu na pogodę. Oficjalny argument jest następujący "Less rubber, less consumption, green tyres, and almost road tyres", czyli w wolnym tłumaczeniu "bolidy mają tak marne osiągi, że nie potrzebujemy slicków". Dodam jeszcze, że każdy zespół dostanie 12 opon na cały weekend wyścigowy na oba samochody, tzn. sześć opon na bolid musi wystarczyć na treningi, kwalifikacje i wyścig. Już widzę te gorące dysksje wewnątrz zespołów, czy lepszemu kierowcy dać na wyścig nowy zestaw opon, czy może podzielić opony po równo, a może warto zostawić jedną bądź dwie w zapasie na wypadek przebicia w trakcie wyścigu. To może być bardziej emocjonujące niż strategie różnej liczby pitstopów w F1 ;-)

Jak widać, nie jestem wielkim entuzjastą nowej serii, a głównym tego powodem są osiągi samego bolidu, który ma ważyć co najmniej 888kg i mieć moc maksymalną około 270KM, która będzie dostępna jedynie w czasie treningów i kwalifikacji. Na czas wyścigów moc będzie obniżana do ~200KM. Jednak FIA udało się wprowadzić do Formuły E coś nowatorskiego - oczywiście poza tym, że ścigać się będą pojazdy bez silnika spalinowego - otóż w trakcie wyścigu przez pięć sekund kierowcy będą mogli skorzystać z dodatkowej mocy ~40KM. Podobne rozwiązania były i są wykorzystywane w innych seriach (np. w DTM można opuścić tylny spojler, żeby zmniejszyć opór powietrza), jednak w tym przypadku dodatkowa moc nazywa się FanBoost i będzie dostępna tylko dla trzech kierowców, którzy... dostaną najwięcej głosów od kibiców. Jeśli kogoś to zainteresowało, głosowanie i więcej szczegółów jest tu: fanboost.fiaformulae.com.

Podsumujmy: 200KM, 890kg, prędkość maksymalna 225km/h (dla porównania Formuła 3: 225KM, 565kg, ~270km/h), opony z bieżnikiem starczające na kilkaset kilometrów wyścigowych. Nawet jeśli dodamy do tego kilku emerytowanych kierowców F1, którzy wystąpią w tym cyklu, nadal nie spodziewam się mieszanki wybuchowej. Zamierzam jednak obejrzeć kilka wyścigów inauguracyjnego sezonu, żeby przekonać się, czy te elektryczne wynalazki, w których same baterie ważą ponad 300kg, mogą dostarczyć prawdziwie wyścigowych emocji. Ale nawet mimo sporego sceptycyzmu (nie dało się go ukryć, prawda?) będę kibicował Formule E. Od drugiego sezonu zespoły będą mogły budować swoje bolidy, a to na pewno będzie sprzyjało zarówno widowiskowości, jak i rozwojowi technologii. I być może uda się nam doświadczyć niewidzianego od kilkudziesięciu lat szybkiego transferu rozwiązań technicznych ze sportu na ulicę.

Byłbym zapomniał o największym dotychczasowym sukcesie FIA, mianowicie współzałożycielem jednego z zespołów, a konkretnie Venturi, jest nie kto inny, jak Leonardo DiCaprio!

Podsumowanie 2013 (kontra 2012)

Nie da się ukryć, że w minionym roku mocno zaniedbałem bloga. Niewiele pisałem, bo niewiele też jeździłem, równie niewiele czytałem o motoryzacji i w ogóle niezbyt dużo czasu poświęcałem zagadnieniom motoryzacyjnym. A skoro nie dużo się działo, to nie było sensu na siłę szukać tematów. Co prawda powtarzające się problemy z jednym autem, jeszcze nie opisanym na blogu, przysparzały mi bólu głowy i odchudzały portfel, ale fakt ten raczej mnie do pisania nie zachęcał. Chyba jedyną zmianą na lepsze był powrót do dwóch kółek.

Jednak parę znaczących wydarzeń warto wspomnieć. Z nielicznych lektur motoryzacyjnych szczególnie w pamięć zapadła mi autobiografia Sebastiena Loeba. Nie z powodu barwności języka, czy lekkości pióra - tu akurat Sebastien nie ma się czym pochwalić, ale jego historia jest wspaniałym przykładem, że nie trzeba poddawać się despotycznym rodzicom (vide Lewis Hamilton, czy siostry Radwańskie), ani katować się treningami od najmłodszych lat (choć akurat Loeb na treningi chodził, tyle że gimnastyczne). Można przerwać edukację i palić trawę na komisariacie, a mimo tego trafić na szczyt i pozostać tam wiele lat. Wystarczy nie rezygnować ze swojej pasji. Aha, trzeba też mieć olbrzymi talent i jeszcze więcej szczęścia. W każdym razie książkę polecam nie tylko fanom rajdów samochodowych. (Z książek niemotoryzacyjnych mogę zarekomendować Viper Pilot F-16.) Polecam też film Rush, polski tytuł Wyścig, który moim zdaniem jest najlepszym filmem o tematyce motoryzacyjnej od wielu lat (tak, jest lepszy od Cars ;)).

Wracając do samochodów, dużą zmianą było pozbycie się jednego auta. Tiguana oddałem bez żalu, acz nie bez wahania. I do tej pory nie mogę się przyzwyczaić do braku samochodu pod domem. Wymaga to więcej planowania, i co chyba najbardziej mnie zaskoczyło, wymusza zwracanie większej uwagi na pogodę za oknem.

W statystykach rok 2013 wypadł nieco gorzej od 2012. Jako kierowca jeździłem tylko sześcioma samochodami (w 2012 - dwunastoma), w tym tylko jednym dieslem (w 2012 - trzema). Samochody miały moc od 77KM do 358KM (w 2012 75KM - 349KM). Tylko jeden - Fiacik - był wolnossący, pozostałe miały turbinę, a jeden dodatkowo sprężarkę mechaniczną (w 2012 4 - wolnossące, 8 - turbo, 1 - turbo+kompresor). Połowa z sześciu tegorocznych samochodów była na F, ale żaden z nich nie był z Francji. Kolejne dwa samochody były na S, choć z Japonii. I byłoby pięknie, gdyby ten ostatni, którym jeździłem najwięcej, nie nazywał się Volkswagen ;) Co ciekawe to właśnie japoński produkt przyprawiał najwięcej zmartwień, podczas gdy auta na F i na V były bezawaryjne.

Zarówno w minionym, jak i poprzednim roku, byłem na Rajdzie Polski i na warszawskiej Barbórce. W 2012 roku byłem też na targach motoryzacyjnych w Genewie i w Paryżu oraz w fabryce Mazdy w Hiroszimie (muzeum raczej słabe, ale wizyta na linii produkcyjnej - niezapomniana). W 2013 odwiedziłem tylko jedną wystawę statyczną - Louwman Museum w Hadze, w zamian postawiłem na bezpośrednie doznania i wybrałem się na lotniska w Ułężu i Nowym Mieście nad Pilicą. Mam jednak niedosyt imprez motoryzacyjnych i w miarę możliwości postaram się to nadrobić w nadchodzącym roku.

No i tradycyjne zestawienie "naj" z nieco już zapomnianego roku 2012:

• najfajniejsze auto: Subaru Impreza 2.5STI
• najgorsze auto: Chrysler 300C
• najmocniejsze auto: 349KM (STI)
• najsłabsze auto: 75KM (Clio)
• najfajniejsza trasa: w poprzek Gran Canarii (Clio)
• najprzyjemniejsza trasa: z Zurychu do Genewy i z powrotem, częściowo jako pasażer (Tiguan)
• najdłuższa trasa: ~620km po holenderskich i niemieckich autostradach (Tiguan)
• najfajniejszy moto-gadżet: Intercooler Water Spray (STI)

A na koniec podsumowanie całkiem jeszcze świeżego 2013 roku:

• najfajniejsze auto: Subaru Impreza 2.5STI
• najnudniejsze auto: VW Tiguan 1.4TSI, na drugim miejscu z niewielką stratą uplasował się Ford Focus 1.6TDCi
• najmocniejsze auto: 358KM (STI)
• najsłabsze auto: 77KM (Punto)
• najprzyjemniejsza jazda: Ułęż zimą (STI), na drugim miejscu Przełęcz Salmopolska, również zimą (również STI)
• trasa z najładniejszymi widokami: pomiędzy ruinami Bagan na e-bike'u - nie wiem, czy to się zalicza do pojazdów mechanicznych, jeśli nie, to wygrywa dolina rzeki Kwai na Hondzie Click
• najdłuższa trasa: ~480km (STI) - sieć dróg ekspresowych w Polsce, mimo że ciągle poszatkowana, naprawdę usprawnia jazdę

Micra vs. Clio

Miałem ostatnio okazję pojeździć po krętych górskich drogach dwoma samochodami, które na papierze są bardzo podobne, jednak w rzeczywistości jazda nimi była zupełnie różna. Zaczęło się od Nissana Micra K13, rocznik 2010, silnik 1.2, według dowodu rejestracyjnego 72KM, chociaż szukając danych w internecie nie znajduję takiej wersji, najsłabsza ma 80KM. Masa poniżej jednej tony, przyspieszenie 0-100km/h według danych producenta 13,7s (wersja 80KM).

Po kilkuset kilometrach przesiadłem się do Renault Clio III faza II, również rocznik 2010, również z silnikiem 1.2 - choć w rzeczywistości o 49 cm3 mniejszym niż w Micrze - o mocy 75KM. Masa około 1100kg, przyspieszenie 0-100km/h 13,4s. Patrząc na suche liczby jedyna znacząca różnica to liczba cylindrów - Nissan ma tylko trzy, Renault - tradycyjne cztery.

Te pozornie podobne samochody mają zupełnie różne charaktery. Na krętych drogach Clio prowadziło się bardzo pewnie, podczas gdy Micra pluła przodem i lubiła sobie popiszczeć oponami. Czucie kierownicy też było znacząco lepsze w Clio. Ale najbardziej zdziwiło mnie, że Micra mimo porównywalnej mocy, a znacząco mniejszej masy, dużo gorzej radziła sobie na stromych podjazdach. I to zarówno przy niskich prędkościach na niskich biegach, jak i przy jeździe autostradą na wysokich biegach. Przykładowo w miejscu, gdzie Micra nie potrafiła utrzymać prędkości na piątce i trzeba było redukować do czwórki, Clio radziło sobie bez problemu. Podejrzewam, że Nissan zamontował dłuższą skrzynię - znacząco niższe zużycie paliwa może być tego potwierdzeniem - może też celowo zestroił silnik i zawieszenie do spokojniejszej jazdy.

Jak nie trudno się domyślić dużo bardziej przypadło mi do gustu Clio. I tylko umiejscowienie wyłącznika tempomatu niezmiennie mnie dziwi*. Chociaż odkryłem, że jest to jednocześnie ogranicznik prędkości. Może chodzi o to, żeby pasażer mógł niedwuznacznie zasugerować kierowcy, że jedzie zbyt szybko ;-)


* - dla tych, którzy się nie domyślili - wyłącznik tempomatu jest umieszczony między fotelami kierowcy i pasażera, koło dźwigni hamulca ręcznego, tak samo jak w pamiętnym Megane.

[gość] Nissan -> Renault

Wymieniając kurtuazyjne maile z przyjacielem z dawnych lat zadałem pytanie, jak sprawuje się niedawny nabytek, czyli Renault Grand Scenic zakupiony po okrutnie długim użytkowaniu Nissana Almery. Otrzymałem odpowiedź, która tak mnie urzekła - zarówno stylem, jak i treścią - że poprosiłem o zgodę na jej publikację. Dzięki uprzejmości autora czytelnicy bloga również mogą docenić - i ocenić - trafność spostrzeżeń dotyczących produktu francuskiej myśli technicznej.

Jako zatwardziały sympatyk (pół)produktów motoryzacji japońskiej (przez dziesięć lat jeździłem wyłącznie japońcami ;)), jednocześnie zdecydowany przeciwnik vanów i podwyższanych kombiaków, i wyznawca zasady że samochód to jeździ na benzynę, zachowałem się konsekwentnie i nabyłem francuskiego vana z silnikiem wysokoprężnym :)

Mimo że od zakupu minęło już parę miesięcy, to ciągle jestem zadowolony. Duże auto ma swoje zalety, ostatnio nawet skorzystałem z dodatkowych foteli. Całkiem fajnie jeździ po zakrętach, spodziewałem się że będzie się dramatycznie przechylać, tymczasem nic takiego się nie dzieje, nawet gdy dociążone. Jest duży margines bezpieczeństwa, czuć, że można szybciej, przeszkadza jedynie zbyt silne wspomaganie. Silnik (1.9 dci) bardzo dobrze sobie radzi z ważącym prawie 1.6 tony molochem. Dizel mógłby być cichszy, zanim się rozgrzeje słyszę dźwięki przypominające młockarnie, po rozgrzaniu ok, poza tym silnik ma dość wysoką kulturę pracy. Mógłby palić trochę mniej (wg kompa, który trochę zawyża, trasa jadąc spokojnie 6,2 normalne 7, miasto do 9), gabaryty i gorsza aerodynamika robią swoje. To i tak mniej niż Almerka. Elektroniczna klima, pełna elektryka, handsfree, całkiem niezła navi, wszytko fajnie zintegrowane, ciągle działające bezproblemowo, a przecież to francuskie auto i ma już ponad rok! Poza tym, relaksująca pozycja, wygodne fotele, bardzo duża ilość miejsca z tyłu, gigantyczny bagażnik, to wszystko przekłada się na wysoki komfort podróżowania, nie tylko dla kierowcy. Normalnie aż chce się jeździć.

[gość] Okiem pragmatyka, część pierwsza

Dzisiaj przedstawiam pierwszy wpis z cyklu notek gościnnych zapowiedzianych w podsumowaniu zeszłego roku. Autorem notki jest mój serdeczny przyjaciel oraz niezastąpiony kompan w wielu motoryzacyjnych wyprawach. W imieniu autora proszę o konstruktywną krytykę w komentarzach - nie konstruktywna też może być, ale tę proszę raczej kierować bezpośrednio do mnie ;-)


Od dawna się odgrażałem F, że napiszę notkę motoryzacyjną o samochodach z mojej perspektywy. Wprawdzie nie będzie to, jak zamierzałem, o kupnie i sprzedaży samochodów, co w moim przypadku można uznać za hobby i co miało być tematem przewodnim moich wypocin. Zamiast tego opowiem o pojazdach, których pedał gazu przewinął się pod moją stopą podczas ostatniego roku. Dlaczego? Bo w ilości samochodów, którymi jeździłem, przebiłem samego F, który był ewidentnym liderem w tej dziedzinie w 2010 roku. Clou wpisów na blogu F-cars będzie przyznanie nagród w prywatnych kategoriach. Mam nadzieję, że F będzie chciał dodać coś od siebie zarówno do moich opisów jak i nagród.

Najpierw założenia: Przyznam nagrody wśród samochodów, którymi przejechałem > 500km lub jeździłem minimum 1 tydzień, o innych tylko wspomnę.

No to zaczynamy: czyli część pierwsza (samochody konkursowe), akt pierwszy, najdłuższy.

Megane 1.5dci 110KM 5dr 2009

Pierwsze moje podejście do Renault i chyba nie skłamię, jak powiem, że udane. I od zalet zacznę. Wygląd jest kwestią gustu, ale według mnie samochód wyróżnia się in plus wśród tłumu, szczególnie na 17” felgach - ujmę to stwierdzeniem "dynamiczny wygląd". Wnętrze jest świetnie wykonane, wszystko ładnie spasowane, plastiki miękkie (z jednym wyjątkiem, ale o tym później), konsola dość ładna. Co dla mnie jednak najważniejsze, kierownica rewelacyjnie leży w dłoni, jest nie za duża, a skóra użyta do obszycia w sam raz. Sama jazda jest przyjemna, układ kierowniczy zadziwiająco bezpośredni jak na francuza, a hałasy zewnętrzne dobrze wyciszone. Siedzenia są wygodne, takie w sam raz. Z tyłu natomiast mogłoby być trochę więcej miejsca.

Silnik to najnowsza edycja 1.5 dci 110KM – czyli 105KM po poprawkach - jest wystarczająco dynamiczny do jazdy po mieście i poza nim. No chyba, że chcemy się ścigać ;) Z poprawkami w najnowszym silniku dołożyli też filtr cząstek stałych FAP w celu spełnienia normy Euro5. Potrafi on wpłynąć na spalanie, szczególnie jeśli bierzemy pod uwagę tylko jeden odcinek trasy. Sumarycznie jednak spalanie z całego baku wypada na przyzwoitym poziomie ok. 7 litrów w mieście (Warszawa, korki), a w trasie można zejść poniżej 6 litrów przy prędkości 130km/h na tempomacie na autostradzie. Mój osobisty rekord to do Włoch na narty i z powrotem przy spalaniu 5,5l/100km. Oczywiście tempomat 130km/h i autostrady, ale należy pamiętać, że gdzieś po drodze była Polska i 200km po górach. Dla chętnych, o anielskiej cierpliwości, tempomat 90km/h i można zejść poniżej 4l/100km ;)

Krótko o krótkiej skrzyni: ma tyle samo przeciwników jak i zwolenników. Ja nie stanę po żadnej ze stron: - trzeba się namachać; + jak dobrze dobierzemy bieg jest efektywniej.

Bardzo mało można francuzowi zarzucić, ale temu, kto obciął koszty przy wyborze materiałów dla uchwytu w drzwiach, obciąłbym co innego. Jest to element, którego się dotyka za każdym razem i za każdym razem słychać trzask plastików. Poza tym ergonomia trochę leży (strasznie duża ilość przycisków przy kierownicy do obsługi radia i telefonu), ale da radę się przyzwyczaić. Kolejny minus, jak już jesteśmy przy radiu, należy się jego oprogramowaniu, które powoduje zawieszanie się przy współpracy przez Bluetooth z telefonami opartymi o system Android.

Konkluzja: Fajny samochód klasy kompakt, bardzo uniwersalny, dobra relacja wyposażenia/jakości do ceny. Widać, że Francuzi się postarali i chcą zamknąć usta malkontentom. Ale czy okaże się lepszy od wzorca w tej klasie - VW Golfa? O tym w następnej notce.


P.S. Notka miała skończyć się zdaniem: "Prawdziwego mężczyznę poznaje się nie po tym jak zaczyna, ale jak kończy" - no i ciekawe co to znaczy patrząc na mnie... zaczynałem rok w Megane i w Megane rok skończyłem. Tak jednak nie będzie, bo życie jednak weryfikuje wiele spraw i rok 2011 skończyłem w Seicento Evo 0.9 – samochodzie, który - ciekawostka - posiadam najdłużej i o dziwo jeszcze się nie rozsypał, mimo wielu prób. Chociaż może powinienem napisać, że kończę jako autostopowicz? Bo tak właśnie dotarłem do rodziny na święta – ja, człowiek, który w 2011 jeździł dziewiętnastoma samochodami i skuterem :P


F-komentarz: Jak być może uważni czytelnicy pamiętają, mniej więcej dwa i pół roku temu przymierzałem się do Megane 3dr z silnikiem benzynowym. Wtedy po długich poszukiwaniach zdecydowałem się na Abartha i dziś wybrałbym tak samo. Ale jeśli ktoś szuka kompaktu za rozsądną cenę, to Megane może być naprawdę dobrym wyborem. Budzi zdecydowanie większe zaufanie niż samochody z Włoch, a jest znacząco tańsze od niemieckiej konkurencji. Dodatkowo w przypadku samochodu używanego prawdopodobieństwo, że Megane było wykorzystywane przez "młodego i gniewnego" do upuszczania nadmiaru testosteronu jest dużo mniejsze niż w dla Abartha.

Okazuje się też, że z. zwrócił uwagę na zupełnie inne kwestie niż ja. Wynika to zapewne z możliwości dłuższego obcowania z autem, bo przecież przez ponad rok niemalże codziennego użytkowania można dostrzec dużo więcej niż w czasie krótkiej jazdy testowej. Ale chyba nie skłamię, jeśli napiszę, że priorytety i upodobania też mamy różne, żeby wspomnieć jedynie wybór silnika, gdzie z. stawia na ekonomię (niemal cały akapit na temat spalania), a ja na szeroko rozumianą przyjemność z jazdy. Nie znaczy to oczywiście, że ja zupełnie nie zwracam uwagi na zużycie paliwa, a z. - na osiągi, po prostu co innego stawiamy na pierwszym miejscu. Jednak w ogólnej ocenie się zgodziliśmy. Jest to całkiem niezły samochód, chociaż nie pozbawiony drobnych wad.

Podsumowanie 2011

Miniony rok pod względem motoryzacyjnym wypadałoby chyba nazwać rokiem monotonii. Przede wszystkim dlatego, że przez pełne dwanaście miesięcy jako podstawowe auto służyło mi Audi A3. Taka sytuacja nie miała miejsca od co najmniej pięciu lat (a być może i dłużej, ale wcześniejszej historii samochodowej w tej chwili nie jestem w stanie odtworzyć). Ponadto sprzedałem w końcu samochód, który od kilku lat stanowił pewnego rodzaju azyl psychiczny na wypadek potrzeby pojeżdżenia czymś wyjątkowo niepoprawnym politycznie. Było to Audi TT, bez dachu, z napędem na cztery koła, do tego emitujące nieprzyzwoite ilości CO2 do atmosfery.

Ostatnim powodem wspomnianej monotonii, żeby nie powiedzieć nudy, jest fakt, że literka "A" na moim prawie jazdy nie przydała się w tym roku ani razu, co zdarzyło się pierwszy raz od czasu zdania egzaminu - a było to jeszcze w czasach, kiedy za pojazd egzaminacyjny służyła WSK.

Na szczęście rok nie był zupełnie stracony. W sumie jeździłem szesnastoma różnymi samochodami o mocach od ~40 do 300KM i pojemnościach od 899 do 2457cm3. Tylko sześć z nich było turbodieslami, dziesięć - benzyniakami. Wśród tych benzyniaków pięć miało turbosprężarkę, a jeden - kompresor. To znaczy, że jedynie cztery silniki były wolnossące. Czyżby znak nowych czasów?

Niestety tylko czterema samochodami przejechałem więcej niż sto kilometrów, kilkoma kolejnymi jeździłem parokrotnie, acz raczej niewielkie dystanse, pozostałymi "zaliczyłem" jedynie krótkie przejażdżki. W sumie przez cały rok przejechałem poniżej dwudziestu tysięcy kilometrów, czyli jakieś dwa razy mniej, niż w roku poprzednim i cztery razy mniej niż w 2009 r. Za kierownicą siedziałem w sześciu różnych krajach, w tym jednym nieeuropejskim (choć jeśli do statystyki zaliczyć gokarty, to krajów było siedem).

Również w imprezy motoryzacyjne ten rok nie obfitował, chociaż udało mi się obejrzeć 68. Rajd Polski oraz 64. targi IAA we Frankfurcie. Dodatkowo dwukrotnie odwiedziłem Nürburgring. Za to zupełnie nieoczekiwaną atrakcją była wizyta na Bahrain International Circuit. Co prawda nie było to w trakcie weekendu wyścigowego, ale dzięki temu zamiast siedzieć na trybunach, pojeździłem po tamtejszym torze kartingowym, co zapewniło równie (a może nawet bardziej) niezapomniane wrażenia.

Na koniec tradycyjne zestawienie zeszłorocznych "naj":
- najfajniejsze auto: Subaru Impreza STI, bo fajnie "chodzi bokiem" i w ogóle niezły z niego "dzikus"
- najfajniejsze auto "za rozsądną cenę": Alfa Romeo Giulietta 1.4T 170KM TCT
- najnudniejsze auto: Audi A3, ale Ford Focus 1.6TDCi dzielnie walczył o zwycięstwo
- najcichsze auto: Audi A3, bo znów mi się zdarzyło uruchamiać działający silnik
- najmocniejsze auto: 300KM (Impreza)
- najsłabsze auto: ~40 ~50KM (Seicento)
- najdziwniejsza awaria: "usterka elektroniczna" (Clio)
- najprzyjemniejsza trasa: 50km dookoła jeziora Wigry (TT Roadster)
- najbardziej nużąca trasa: 1200km z Polski do Holandii (A3)


PS. W nadchodzącym roku na blogu pojawi się nowość w postaci notek gościnnych. Paru znajomych już kilkukrotnie się odgrażało, że chciałoby coś napisać, ale do tej pory wszystkie próby spełzały na niczym. Ostatnio jednak dostałem gotowy tekst oraz zdjęcia, więc w najbliższym czasie pierwsza notka z nowej serii ukaże się na łamach F-cars.

IAA 2011 - koncepty na F

Dziś pierwsza część notki z konceptami z Frankfurtu. Oczywiście na początek będą auta francuskie oraz pozostałe na F, czyli Ford i - w zastępstwie Fiata, który żadnego konceptu nie przywiózł - Alfa Romeo.

I może zacznę od tej ostatniej, jako że ze wszystkich aut wymienionych w tej notce, właśnie Alfę 4C chciałbym kiedyś mieć. Podobno ma być w niej dostępny silnik 1.75, który w Giulietcie ma 235KM połączony z dwusprzęgłową skrzynią biegów. No i najważniejsze, 4C ma napęd na tył. Niestety ceny najprawdopodobniej będą zbliżone do głównego konkurenta, czyli Lotusa Elise, który do najtańszych zabawek nie należy.



Z pewnością dużo tańsze będą Fordy - Fiesta ST oraz B-Max, które mają się pojawić w salonach w przyszłym roku. Fiesta może zamieszać w klasie szybkich maluchów, chociaż zapowiadane 180KM z manualną skrzynią na pewno konkurencji nie wystraszy. Mnie jednak bardziej zainteresował nowy mały van, bo to pierwsze auto od lat, które mając pełnowymiarowe tylne drzwi nie ma słupka B (Mazda RX-8, Honda Element, czy Mini Clubman, które przecierały ścieżki w XXI wieku tylne drzwi mają raczej w szczątkowej formie).




Ostatnim konceptem Forda był Evos, który w przeciwieństwie do B-Maxa, z otwartymi drzwiami wygląda nieco groteskowo. Warto jednak zwrócić uwagę na atrapę chłodnicy, która zachowując dotychczasowy kształt przybrała dużo ładniejszą formę niż w obecnie produkowanych Fordach. Ciekawe, czy i kiedy pojawi się w modelu produkcyjnym.





Citroen pokazał tylko jeden koncept - Tubik, który był inspirowany Citroenem HY sprzed sześćdziesięciu lat. Urodą to auto nie grzeszy, ale za to imponuje wymiarami - ponad dwa metry wysokości i szerokości, oraz 4,80m długości mówią same za siebie. I jak na koncept przystało, Tubik mógłby wygrać w kilku nietypowych konkurencjach, między innymi na największe drzwi, na największą liczbę okien, czy na najmniejsze okno. A także na najbardziej pomysłowy próg.





Peugeot pokazał dwa koncepty - znanego już EX1 i zupełnie nowego HX1, który w założeniu należy do segmentu MPV. Gwoli wyjaśnienia MPV to obecnie obowiązująca nazwa minivanów, które podobno stawiają na funkcjonalność, ale mnie w HX1 najbardziej urzekł spojler. Byłbym równie zaskoczony co zadowolony, gdyby podobna konstrukcja pojawiła się np. w 508SW.






Jednak chyba najwięcej konceptów - ze wszystkich producentów, nie tylko tych na F - pokazało Renault, naliczyłem pięć. Elektryczne Zoe i Twizy mają się pojawić w salonach już w przyszłym roku, dzięki czemu Renault będzie miało cztery w pełni elektryczne auta w ofercie. Czyżby niespodziewanie Francuzi wyrastali na liderów tego segmentu? Przy okazji, pamięta ktoś rozmiar opon w Maluchu? Twizzy ma co prawda o cal większą felgę, ale o 10mm węższą oponę.






Pozostałe auta, czyli R-Space, Frendzy i Captur, to raczej pokaz możliwości i wprawki stylistów. Chociaż widok kół w Renault Captur, mógłby wulkanizatorów przyprawić o szybsze bicie serca, albo przynajmniej skłonić wprowadzenia osobnego cennika. ;-)

Caye Calker

Część minionego urlopu spędziłem na niewielkiej wyspie na Morzu Karaibskim o nazwie Caye Caulker. Od razu po przyjeździe rzuciła mi się w oczy masa wózków golfowych, czemu zresztą dałem wyraz w tej notce. Poniższe dwa zdjęcia przynajmniej częściowo tłumaczą to zjawisko.

W skrócie chodzi o to, że wyspa jest tak mała i jest na niej tak niewiele dróg (nie wiem, czy w sumie będzie 10km), że "władze" nie pozwalają tak po prostu kupić samochodu, trzeba mieć pozwolenie lokalnej "komisji". Mam uzasadnione podejrzenie, że w przypadku chęci posiadania auta osobowego komisja wydaje pozwolenie jedynie na "wózek golfowy", za to w dość dowolnej odmianie, bo udało mi się wypatrzeć wersje elektryczne, spalinowe, a nawet przedłużane - z trzema rzędami siedzeń.

Oczywiście na wyspie są też normalne samochody - poczynając od starej Mazdy B2500, na trzyosiowym Freightlinerze kończąc - ale samochodu osobowego w europejskim rozumieniu tego słowa nie widziałem ani razu przez cały pobyt na wyspie.

Nie widziałem też znaków drogowych. Jedyny, jaki zauważyłem, był raczej nieoficjalny i wyglądał tak:

Meksykańska zagadka (2)

Jak nazywa się samochód na poniższym zdjęciu?


Uprzedzając ewentualne pytania, "płetwa rekina" to jest element lokalnego agrotuningu, a nie wyposażenie standardowe ;-)


EDIT: Ten cud globalizacji nazywa się Nissan Platina i mimo że nie jest stuprocentową kopia Thalii, wyjątkowo bliskiego pokrewieństwa nie da się ukryć.

Francuska elektronika

Jeździłem niedawno kilkuletnim Renault i na własnej skórze doświadczyłem, jak się sprawuje francuska elektronika.

A było to tak. Silnik był jeszcze zimny, więc ruszyłem spokojnie. Ale po kilkuset metrach oczom moim ukazała się żółta kontrolka jako żywo przypominająca kontrolkę świec żarowych. I może nie byłoby to specjalnie zaskakujące, bo temperatura była ujemna, ale pod maską nie było diesla, tylko najzwyklejszy szesnastozaworowy benzyniak. Zresztą na samą kontrolkę pewnie nie zwróciłbym uwagi, gdyby nie towarzyszyły jej dodatkowe efekty specjalne w postaci spadku obrotów i całkowitego zobojętnienia silnika na wciskanie pedału gazu. Ale jechać się dało, więc dotoczyłem się do najbliższego parkingu, gdzie zastosowałem ulubioną metodę informatyków - "wyłącz-włącz". I zadziałało! Przyczyn nawet nie próbowałem szukać, bo to jakby się zastanawiać, dlaczego Windows się zawiesił ;-)

Później z ciekawości sprawdziłem opis wspomnianej kontrolki i okazało się, że pierwsze skojarzenie było trafione, bo pełny jej opis brzmi: "Lampka kontrolna grzania świec żarowych i usterki elektronicznej oraz obecności wody w oleju napędowym". I teraz nie wiem, czy pochwalić francuskich grafików za to, że potrafili narysować symbol, który nawet w samochodzie benzynowym przywodzi na myśl świece żarowe, czy tylko z politowaniem pokiwać głową nad francuskimi elektronikami, którzy postanowili wrzucić do jednego worka świece żarowe, usterkę elektroniczną i wodę w oleju napędowym.

Podsumowanie 2010

Miniony rok, z motoryzacyjnego punktu widzenia, był nieco mniej ekscytujący od poprzedniego - nie zorganizowałem ani jednej wycieczki na Nordschleife, ani żadnego przejazdu słynnymi trasami rajdowymi. Mimo tego cały rok oceniam pozytywnie - udało się uniknąć strat w sprzęcie (i w ludziach), a także obejrzeć kilka wydarzeń sportowych na żywo (Rajd Polski, Dutch TT i GP Węgier w F1), odwiedziłem też dwie wystawy motoryzacyjne (w Genewie i Paryżu).

Na stałe użytkowałem trzy auta (118d, 147 i A3), a okazjonalnie jeździłem co najmniej siedmioma innymi. Na szczęście diesle ponownie były w mniejszości (3:7). W sumie przejechałem około trzydziestu pięciu tysięcy kilometrów (ponad dwa razy mniej niż rok wcześniej) w jedenastu różnych krajach.

Na koniec kilka "naj" z minionego roku:

• najlepsze auto: Audi TT Roadster
  
• najmocniejsze auto: 300KM (911)
  
• najsłabsze auto: 75KM (Clio)
  
• najbardziej zaskakujący drobiazg: popielniczki w tylnych drzwiach (147)
  
• najfajniejsza elektronika samochodowa: d.n.a. (MiTo)
  
• najgłupsza awaria: rozładowany akumulator (147)
  
• najniebezpieczniejsza sytuacja: niekontrolowany poślizg przy prędkości autostradowej (118d)
  
• najdłuższa przerwa między tankowaniami: 33 dni, 21 godzin i 52 minuty (A3)
  
• najprzyjemniejsza trasa: zimowy przejazd przez góry Westerwald na południowy wschód od Bonn (118d)
  
• najgorsza trasa: ponad 1200km objazdów, korków i złych decyzji nawigacyjnych między Bronisławowem a Amstelveen (118d)

Spóźniona relacja z Paryża

Tegoroczny salon motoryzacyjny w Paryżu nie obfitował w nowości produkcyjne, ale kilka ciekawostek udało się wypatrzyć. Najbardziej rzuciło mi się w oczy Audi A7 Sportback, chociaż podobnie jak pozostałe sportbacki nie bardzo przypadło mi do gustu.


Był też zupełnie elektryczny Nissan Leaf (przy okazji ostatnich mrozów nasunęło mi się pytanie, na jak długo starczają w nim baterie po włączeniu ogrzewania).


Bentley chwalił się Continetalem GT, ale wygląda na to, że nie chcieli zrobić przykrości posiadaczom starego modelu i nowy, przynajmniej z zewnątrz, wygląda niemal identycznie.

Citroen pokazał nowe C4, ale nie sposób było zrobić zdjęcie, bo tłumy Francuzów wchodziły w kadr. Ale to raczej nie wielka strata, bo w przeciwieństwie do poprzednika, nowe C4 nie oszałamia wyglądem. To chyba pierwszy przypadek, kiedy czekam na face lifting jeszcze przed rozpoczęciem produkcji.

Dużo ciekawsze były koncepty. Renault pokazało dwa auta elektryczne - DeZir i Zoe, z czego jedno ma podobno trafić do produkcji w 2012r. - ciekawe, kto zgadnie które? ;-) Nissan też pokazał wtyczkowóz, ale moim zdaniem Japończykom pomyliły się kontenery, bo to nie możliwe, żeby Townpod miał kiedykolwiek opuścić Japonię.



Lepiej wyglądały koncepty przywiezione z Ingolstadt.



Fajnego "cudaka" pokazał Citroen do spółki z Lacoste, który przy okazji pochwalił się całkiem okazałą kolekcją sprzętu sportowego.


Pamięta ktoś XJ220 - być może najładniejsze sportowe auto, które nie odniosło rynkowego sukcesu? Coś mi się wydaje, że hinduscy właściciele Jaguara szykują nam powtórkę z rozrywki.


W Rajdowych Mistrzostwach Świata od przyszłego sezonu pojawią się nowe rajdówki. Citroen wystawi DS3, Ford - groźnie wyglądającą Fiestę, a Mini - Countrymana, który raczej nie ma szans na zwycięstwo, ale fajnie będzie zobaczyć pięciodrzwiowe WRC.


A na koniec porównanie bagażników z dwóch różnych światów. Na pierwszej fotce oczywiście jest Rolls-Royce. Kto zgadnie, co jest drugiej?