9 gru 2009

118d - pierwsze spostrzeżenia

Dwa tygodnie temu odebrałem nowe auto, tzn. nowe, ale używane ;-) Niestety ostatnio w ogóle nie mam czasu, żeby przygotować jakiś obszerniejszy wpis, więc wrzucę tylko kilka spostrzeżeń z ostatnich dni:
  • Nie mogę się przyzwyczaić do częstotliwości tankowania. W Abarcie to było około 400km, teraz przeważnie są to okolice 700km, a bywa nawet ponad 850km. Ciekawe, czy kiedyś uda się przekręcić "mały" licznik.
  • Już kilka razy w życiu zdarzyło mi się na autostradzie minąć zjazd lub pomylić rozjazd, ale chyba pierwszy raz zagubiłem się "w zespole". Wracając z Niemiec do domu przez kilkadziesiąt minut jechałem razem z białym Golfem GTI. W pewnym momencie postanowiłem sprawdzić prędkość maksymalną i zaraz po tym zorientowałem się, że zjechałem z autostrady prowadzącej do domu. Na szczęście niedaleko był zjazd, którym mogłem wrócić na "swoją" autostradę. I jak tylko zjechałem na lokalną drogę znalazłem się tuż za wspomnianym wcześniej Golfem. Najwyraźniej też się zgubił, chociaż w jego przypadku powodem raczej nie było sprawdzanie prędkości maksymalnej.
  • Po ostatnim tankowaniu na autostradzie wyzerowałem komputer pokładowy, jak po chwili spojrzałem na wyświetlacz, to pokazywał średnią prędkość ponad 152km/h.
I jeszcze garść danych technicznych nowego pojazdu:
Pojemność skokowa1995ccm
Max moc90kW (122KM)
Max moment obrotowy280Nm
Skrzynia biegówsześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h10,0s
Vmax201km/h
ale z górki więcej ;-)
Oponyseryjnie chyba 195/55R16
zamontowane 205/55R16


EDIT:
Poniżej, specjalnie na życzenie wyrażone w komentarzu, pierwsze fotki. Tylko proszę się nie czepiać jakości, ale nie mam aparatu (dobrze, że mi dali z pracy trochę lepszy telefon). I tak, wiem, przydałoby się pojechać na myjnię, ale jak już wspominałem, ostatnio krucho u mnie z czasem.

28 lis 2009

Omnibus Raikkonen?

Jakiś czas temu zastanawiałem się nad perspektywami Kubicy po wycofaniu się BMW. Dużo się od tego czasu zmieniło, ale przyszłość Roberta w F1 nadal nie jest pewna. Renault ciągle nie zdecydowało, czy wystawi zespół w kolejnym sezonie, ale w oczekiwaniu na decyzję zarządu stara się wykorzystywać potencjał marketingowy nowego "nabytku". Z czego od paru tygodni skrzętnie korzystają polskie media, bo o startach Kubicy w mało znaczących rajdach na drugim końcu Europy można przeczytać chyba więcej niż o rundzie mistrzostw świata rozgrywanej na Mazurach.

A tymczasem rajdowe wróbelki ćwierkają, że Raikkonen przymierza się do Citroena C4 WRC, chyba najlepszej rajdówki ostatnich lat. Mam nadzieję, że te plany się ziszczą, bo bardzo chciałbym zobaczyć, jakie wyniki w rajdach może osiągnąć dobry kierowca wyścigowy mając możliwość uczestniczenia w pełnych przygotowaniach do sezonu. Chociaż wątpię, żeby okazał się szybszy od miłościwe nam panującego od sześciu lat Loeba, bo gdyby nawet się na to zanosiło, to niestety w WRC też istnieją team orders, co udowodnił tegoroczny Rajd Polski, gdzie żeby zapewnić Leobowi chociaż jeden punkt*, Citroen kazał zwolnić kierowcom teamu juniorskiego**.

Jednak liczę na to, że Kimi podpisze kontrakt z Citroenem i poświęci sezon na naukę (oraz zapewne na dobrą zabawę). I oby za rok się okazało, że żeby powalczyć o swoje drugie mistrzostwo świata, nie musi wracać do F1. Raikkonen nie dawno skończył 30 lat, to doskonały wiek dla rajdowca***.


* - dzięki kierowcy Forda, Jarri-Mattiemu Latvali, który postanowił rozbić się na ostatnim dwukilometrowym SuperOeSie, Loeb w Rajdzie Polski zdobył dwa punkty, które jak się okazało, były na wagę mistrzostwa.

** - formalnie Citroën Junior Team nie jest częścią Citroën Total World Rally Team, w którym jeździ Loeb, więc chyba mieliśmy do czynienia z interteam orders.

*** - spośród dotychczasowych trzydziestu jeden mistrzów świata dwudziestu trzech miało od 30 do 36 lat.

27 lis 2009

9,1l/100km

Abarthem Grande Punto z pakietem esseesse przejechałem 14 187km. Zatankowałem w tym czasie 1296 litrów benzyny, co daje średnie zużycie paliwa ~9,1l/100km. Niestety powyższe liczby już się nie zmienią. W zeszłym tygodniu oddałem auto i od poniedziałku ponownie przesiadłem się do niemieckiego diesla.

A jak będę wspominał Abartha? Nie był najszybszy, chociaż wstydu nie przynosił. Miał za mały zbiornik paliwa, czym wymuszał wyjątkowo częste przerwy w podróży. Ale silnik, zawieszenie, a przede wszystkim wnętrze z doskonałymi fotelami, rekompensowały te drobne niedogodności z nawiązką.

To zdecydowanie jeden z najfajniejszych samochodów, jakimi jeździłem i nie zmienia tego nawet fakt, że pożegnał mnie kontrolką check engine, która zapaliła się ostatniego dnia mniej więcej wtedy, kiedy komputer pokazał średnie spalanie poniżej siedmiu litrów i zgasła niedługo po tym, gdy zjeżdżając na wąską, pustą drogę przypomniałem sobie, do czego służy ten pedał po prawej stronie. Co dobrze oddaje, gdzie Abarth (i kierowca) czuł się najlepiej.

11 lis 2009

10 000

Czterdzieści cztery dni zajęło mi przejechanie pierwszej dychy. Tortu nie będzie, a zamiast świeczek na desce rozdzielczej zapłonęły kontrolki. To chyba właśnie w ramach jubileuszu od kilku dni autko wita mnie koncertem dźwięków i komunikatów zakończonych zapaleniem kontrolek ESP, ABS i ASR.

Na szczęście już na piątek mam umówioną wizytę w serwisie. Ciekawe, czy dadzą radę zgasić tę dyskotekę w jeden dzień, czy może dostanę coś zastępczego na weekend. Oby nie Pandę.

Równie ciekawe jest to, czy dostanę zimowe buty. A jeśli tak, to jakie, osiemnastki czy jednak siedemnastki? Jeśli osiemnastki, to Pirelli czy Yokohama? Moim faworytem są oczywiście Pirelli Sottozero w rozmiarze 215/40R18.

Relacja z pit stopu już w przyszłym tygodniu...

8 lis 2009

Globalizacja

W piątek na holenderskiej stacji benzynowej należącej do amerykańskiego koncernu zobaczyłem samochód koreańskiej marki, ale produkowany w Indiach, zarejestrowany w Niemczech, a wyposażony w opony polskiej marki. I tu niestety wyliczanka się nieco psuje i jednocześnie wskazuje na ciągłą dominację ekonomiczną Stanów Zjednoczonych, bo owa polska marka, podobnie jak stacja benzynowa, należy do koncernu amerykańskiego.

1 lis 2009

Sticker tuning

Pojechałem zatankować i umyć auto, a przy okazji postanowiłem wyczyścić dywaniki, bo się przez ostatni miesiąc nazbierało trochę brudu. Po stronie kierowcy wszystko przebiegło bez problemów i niespodzianek - dwa wkręty, pół minuty i dywanik wytrzepany. Po stronie pasażera - dwa wkręty, podnoszę dywanik, a tam jakaś klapka. Odsuwam ją, widać blachę, zaglądam do środka i oczom moim ukazuje się VIN. Żebym go nie znalazł przez przypadek, to specjalnie szukając na pewno bym tam nie trafił. Z kronikarskiego obowiązku dodam jeszcze, że tabliczka znamionowa jest przynitowana do podłogi bagażnika po lewej stronie.

Przy okazji zrobiłem też zestawienie wszystkich napisów i emblematów, które znajdą się na i w samochodzie. Łączna ich liczba to dwadzieścia sześć (tak drogi czytelniku - 26), trzynaście razy pojawia się logo lub sam skorpion, a drugie trzynaście napis Abarth lub esseesse. Wydaje mi się, że Fiat bardzo chce przekonać klientów, że to nie jest Fiat.

Wewnątrz też nie da się zapomnieć, czym się jedzie. Logo na kierownicy, skorpion przed pasażerem, dwa napisy na zegarach (plus jeden pojawiający się na wyświetlaczu), a do tego logo na przednich fotelach i dywanikach. Ciekawe czy tę powódź emblematów styliści wymyślili sami, czy też jest to efekt propozycji nie do odrzucenia z działu marketingu?

25 paź 2009

Drugi Abarth

Wczoraj, dzięki pomocy ch., udało mi się wejść w posiadanie drugiego Abartha. Poniżej jego pierwsze fotki.



21 paź 2009

Testy seja

W pewną wrześniową niedzielę, kiedy jeszcze w Polsce było ciepło, sucho i słonecznie (i to wcale nie było tak dawno), udało się zorganizować testy naszej rajdówki. Podstawowy cel był prosty: pojeździć. Dzięki sprzyjającym okolicznościom przyrody udało się zrealizować dwa cele dodatkowe: przetestować opony oraz pokazać znajomym, że nie przypadkowo sej ma przydomek 0.9evo.

Zaczęło się od mocnego uderzenia, z. mi "pokazał", na jakiej trasie będą testy. Do tej pory jestem pod wrażeniem, jak ogarnia auto. Widać służy mu regularne jeżdżenie, tak samo jak mi nie służy niejeżdżenie.

Po zamianie miejsc musiałem się trochę wprawić, więc kilka pierwszych przejazdów było mało precyzyjnych. Ale już po chwili było i szybciej i pewniej. Trochę narzekałem, że przód nie trzyma, więc postanowiliśmy przełożyć węższe, ale sporo młodsze opony z tyłu do przodu. Pomogło, co każe trzymać się z daleka od starych opon, nie tylko w rajdówce, ale i w normalnych samochodach.

Poniżej, dzięki uprzejmości t. kilka fotek z tych testów.


16 paź 2009

Pół roku szukania, trzy miesiące czekania

Minęły już dwa tygodnie od odebrania nowego autka, więc pora opisać pierwsze wrażenia, a przede wszystkim pokazać kilka fotek.

Wygląda tak.





A jak jeździ? Tak szybko, jak się spodziewałem, chociaż nie tak szybko, jakbym chciał. Myślę, że bezpośrednie porównanie Abartha z Ibizą dałoby wynik remisowy, niestety nie da się już tego sprawdzić.

Ale ogólne wrażenie jest bardzo dobre. Największe zalety to środek, ze szczególnym uwzględnieniem foteli oraz dźwięk wydobywający się spod maski. Pierwszy raz od niepamiętnych czasów zdarza mi się wyłączyć radio, żeby posłuchać silnika. Wady? Na razie dostrzegam jedną. Tankowanie na autostradzie co 2,5h (słownie: dwie i pół godziny).

14 paź 2009

Kiedy zakładać zimówki?

Tę notkę zacząłem pisać w zeszłym tygodniu, kiedy chyba nikomu nie przyszłoby do głowy, że lada moment spadnie śnieg. A tymczasem zima postanowiła sprawdzić, co ciekawego słychać w kraju nad Wisłą, więc tytułowe pytanie zaczęło dręczyć większość(?) polskich kierowców.

No więc kiedy zakładać zimówki? Odpowiedź jest prosta: tuż przed pierwszym śniegiem. Dlaczego? Bo dopóki nie ma śniegu, to opony letnie są lepsze od zimowych. Co prawda w różnych tekstach dotyczących zimówek pojawia się magiczna granica siedmiu stopni Celsjusza, poniżej której opony letnie mają tracić wszystkie swoje właściwości, ale argument ten nie bardzo chce znaleźć potwierdzenie w testach.

W praktyce nasuwają się dwa pytania. Co to jest "pierwszy śnieg" i kiedy on spadnie? Otóż śnieg, przed którym warto zmienić opony, to nie taki, który spadnie i zaraz stopnieje, ale taki, który leży na drogach czy to w postaci białego puchu czy też jako błoto pośniegowe. A kiedy ten śnieg spadnie? Tego niestety nie wiedzą nawet najstarsi Górale, a w prognozy pogody nie wierzą chyba nawet sami meteorolodzy, trzeba więc znaleźć jakieś inne metody.

Ja znalazłem dwie. Bardziej zachowawcza, to zmiana opon pod koniec października, bo chyba każdego roku już w listopadzie pada śnieg. Tę metodę szczególnie polecałbym mieszkającym w górach oraz bardziej ostrożnym i nielubiącym kolejek w serwisach. Osobiście stosuję taktykę nieco bardziej ryzykowną. Czekam do pierwszego śniegu, wtedy wszyscy rzucają się do serwisów i wulkanizacji, a ja jeżdżę spokojnie jeszcze dwa tygodnie, aż znikną kolejki i dopiero wtedy umawiam się na wymianę opon. Metoda jest dość dobra, bo pierwszy śnieg przeważnie szybko topnieje i nie wraca przez jakiś czas. Ale jednak zdarza mi się jeździć po śniegu na letnich oponach, co może się kiedyś skończyć fatalnie.

Jest jeszcze jedna metoda. Ta metoda jest najdoskonalsza. Wystarczy do zimowych opon dokupić zimowe felgi i wtedy można sobie samemu przełożyć całe koła w dowolnie wybranym momencie. Tylko wcześniej, najlepiej na początku października, trzeba je zawieźć do wyważenia. Nawet jeśli były wyważane poprzedniej zimy.

Oczywiście nikt nikogo pod pistoletem nie trzyma i każdy może sam zdecydować kiedy, i czy w ogóle, zakładać zimówki. Testy pokazują, że opony całoroczne mogą być niezła alternatywą. Ale to temat na osobny wpis.

8 paź 2009

Poradnik kibica rajdowego

W poprzedniej notce wspomniałem, że przyszłoroczny Rajd Polski nie załapał się do kalendarza Mistrzostw Świata. To prawda, ale to nie znaczy, że nagle stanie się prowincjonalnym kręciołkiem. Prawdopodobnie, jak dotychczas, będzie rundą Mistrzostw Europy, gdzie jeździ cała masa N-grupowych Lancerów, nie wspominając o naprawdę szybkich autach S2000.

No i już w kolejnym sezonie na mazurskie szutry wróci cykl WRC, a przecież dwa lata, to wcale nie tak dużo czasu, więc wszyscy, którzy chcieliby się dobrze przygotować do kibicowania, poniżej znajdą krótki, ilustrowany poradnik.


Jeśli nie mamy szczęścia mieszkać na Mazurach, to kilka miesięcy przed rajdem powinniśmy znaleźć sobie kwaterę. Nie musi być w samych Mikołajkach, w poprzednich latach większość odcinków była w okolicach Giżycka, Orzysza i Wydmin, więc w przyszłości będzie pewnie podobnie. Jak już zarezerwujemy sobie noclegi możemy spokojnie czekać do czerwca.

Na kilka dni przed rajdem warto zajrzeć na stronę www.rajdpolski.pl, gdzie znajdziemy listę Punktów Informacji Kibica, gdzie można kupić karnety oraz informator z opisem najciekawszych miejsc na każdym odcinku, w stylu chopki, zawrotki czy serii szybkich zakrętów. Informator nie jest niezbędny, ale pomoże nam wybrać fajne miejsca do kibicowania.


Ponieważ w większości rajdów każdy odcinek specjalny przejeżdżany jest dwukrotnie jednego dnia, to w zależności od osobistych preferencji można na każdy dzień wybrać dwa lub trzy punkty i przemieszczać się między nimi albo spędzić cały dzień w jednym miejscu. W pierwszym przypadku przy obliczeniach czasu przejazdu trzeba wziąć poprawkę na zwiększony ruch. Druga opcja ma co najmniej dwie zalety: dzień mija spokojniej i można obejrzeć także auta wolniejsze, co wcale nie znaczy, że mniej ciekawe.


Warto też zarezerwować sobie czas na wizytę w strefie serwisowej, gdzie można popatrzeć na pracę mechaników czy Badania Kontrolne. To jest też jedyne miejsce, gdzie rajdówki można obejrzeć z bliska, a nawet dotknąć. Przy odrobinie szczęścia można też zrobić sobie zdjęcie z kierowcami i dostać autograf.



No i oczywiście podczas całej imprezy trzeba mieć oczy szeroko otwarte. Ciekawe okazy można spotkać i w parku serwisowym i na parkingach dla kibiców i na polu przy OeSie.



Podsumowując ten i kilka wcześniejszych wpisów. Każdego, kto nie był, a będzie miał okazję, gorąco zachęcam do wybrania się na rajd WRC, wyścig Formuły 1 i duży salon samochodowy. Pewnie nie każdy się zachwyci, ale chyba każdy przyzna, że warto było sprawdzić, jak na żywo wygląda to, co w telewizji widać tylko w urywkach.

1 paź 2009

WRC w Polsce

Raczej nie możemy liczyć na to, że w najbliższym czasie odwiedzi Polskę największy cyrk na świecie, czyli Formuła 1. Ale w tym roku gościliśmy eliminację Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Trzeba przyznać, że PZMot przygotował dobry plan i nieźle go zrealizował.

Wszystko zaczęło się w 2005 roku od przeniesienia Rajdu Polski z dolnośląskich asfaltów na mazurskie szutry. Po co? Bo FIA stwierdziła, że w kalendarzu jest dużo rajdów asfaltowych, a mało na "luźnych nawierzchniach". Więc to był dobry ruch zwiększający szanse, by najważniejszy polski rajd awansował z ligi europejskiej do światowej.

Oprócz nawierzchni, kolejną dużą zaletą nowej lokalizacji jest olbrzymi Hotel Gołębiewski, który na pewno nie stanowi perły architektury, ale za to może pomieścić wszystkich zawodników, członków ekip, delegatów, czy dziennikarzy i pewnie zostanie jeszcze trochę wolnych pokoi. Dodatkowo tuż za hotelowym parkingiem można umiejscowić park serwisowy. Co prawda zamiast klepiska przydałby się utwardzony teren, ale przecież nie od razu Kraków zbudowano.

Następnym krokiem było uzyskanie statusu WRC Candidate, co stało się w 2006 i już w kolejnym roku w Polsce miały zagościć Mistrzostwa Świata. Okazało się jednak, że niedomaga organizacja i FIA postanowiła dać nam kolejne dwa lata na "trening". Widać pomogło i zeszłoroczny sprawdzian wypadł dobrze, bo rajd został potwierdzony w kalendarzu na sezon 2009.

Finał powyższych starań miał miejsce w ostatni weekend czerwca tego roku. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów* rywalizowały w Polsce najszybsze rajdówki świata. Tłumy kibiców przy trasach zrobiły wrażenie nie tylko na oficjelach, ale również na kierowcach, którym podobały się także szybkie, mazurskie trasy. Podobno organizacja została oceniona dobrze, ale mimo tego następna wizyta WRC w Polsce będzie miała miejsce dopiero za dwa lata. Wszystko z powodu wprowadzonego przez FIA systemu rotacyjnego, zgodnie z którym żaden z tegorocznych rajdów nie powinien się znaleźć w kalendarzu na rok 2010. Oczywiście FIA nie byłaby sobą, gdyby nie zmieniła reguł, więc trzy rajdy "powtórzą się" w przyszłym roku.


* - Rajd Polski był eliminacją Mistrzostw Świata w pierwszym sezonie ich rozgrywania, czyli w 1973r.

29 wrz 2009

57-JZF-9

Fiat Grande Punto Abarth esseesse to nieprzyzwoicie długa nazwa, więc zanim będę mógł cokolwiek na jego temat napisać, potrzebuję jakiejś skróconej nazwy, synonimu czy przezwiska. A ponieważ już wiem, że można na Was liczyć, to wierzę, że i w tej kwestii mi pomożecie.

Dla zwycięzcy przewidziana jest nagroda w postaci smyczy Abartha, którą dostałem z kluczykami. Ale oczywiście jeśli ktoś nie zechce smyczy, to można ją wymienić na tradycyjne piwo.

24 wrz 2009

IAA - kilka ujęć

Co zapamiętam z mojej pierwszej wizyty na dużym salonie samochodowym?
  • kilka fajnych conceptów:


  • kilka nowości gotowych do produkcji:


  • a także to, że nawet poważny tuner może mieć czasem gorszy dzień:



Niestety zapowiadany wcześniej konkurs związany z F1 nie mógł się odbyć z powodu nieostrych zdjęć. (Kto wymyślił, żeby tak szybko jeździć po torze?) Więc korzystając z faktu, że wystawa we Frankfurcie była statyczna, ogłaszam konkurs zastępczy.

Zasady są proste. W notce jest dziewięć zdjęć, za trafne odgadnięcie modelu ze zdjęcia uczestnik otrzymuje punkty. Za koncept 3 punkty, nowość - 2, dzieło tunera - 1. Wygrywa zdobywca największej liczby punktów, ale przewidziane są też nagrody pocieszenia.

I jeszcze wyjaśnienie tytułu. IAA to Internationale Automobil-Ausstellung, czyli międzynarodowa wystawa samochodowa. Kiedyś odbywała się co roku, ostatnio co dwa lata, na przemian z wystawą w Paryżu.

18 wrz 2009

The Green Hell

Zrobiłem to! Przejechałem Nordschleife! Czas nie był spektakularny (~10:15), nie obyło się bez zwiedzania pobocza, byłem zupełnie nieprzygotowany, ale liczy się fakt - pierwszy przejazd zaliczony!

Myśl o pojechaniu na ten legendarny tor kiełkowała we mnie od paru tygodni. Ale sam przejazd był zgoła niespodziewany. Mój pierwszy kontakt z Nurburgringiem miał miejsce ponad dwa lata temu. To właśnie tam pierwszy raz obejrzałem na żywo Formułę 1. Pamiętny to był wyścig, bo na samym początku wyścigu spadł deszcz i nim wszyscy pozmieniali opony stawce przewodził Spyker, który zresztą jeszcze przed końcem tamtego sezonu został sprzedany i zmienił nazwę na Force India.

Ale zostawmy F1, bo dziś chcę opisać, jak to się stało, że przejechałem pętlę północną. Wczoraj rano sprawdziłem, że podróż z domu nie powinna mi zająć więcej niż trzy godziny. Zajrzałem na stronę internetową, obejrzałem film dotyczący bezpieczeństwa, sprawdziłem ceny i pomyślałem, że mógłbym tam pojechać w weekend, żeby zorientować się, jak to wszystko wygląda na miejscu. Ale... wyjątkowo skończyłem pracę przed 17, więc rzuciłem okiem na terminarz i okazało się, że tor otwarty jest do 19.30. Pomyślałem, że jeśli teraz uda mi się zrobić rekonesans, to może w weekend będę mógł przejechać trasę.

Więc jak tylko wyłączyłem laptopa, wsiadłem do samochodu, odstałem swoje w korkach na autostradzie i kwadrans po dziewiętnastej byłem przy Nurburgiringu. Zaparkowałem na parkingu, wysiadłem i pierwsze, co zobaczyłem to Porsche GT3RS z przerysowanym bokiem. Od razu wiedziałem, że dobrze trafiłem.

Nieśmiało podszedłem do człowieka kierującego ruchem i spytałem, co zrobić, żeby przejechać trasę. Na co on spojrzał na zegarek, powiedział, że mam jeszcze 10 minut i wskazał mi kasę. Nieco zdezorientowany udałem się we wskazanym kierunku, gdzie kupiłem bilet, dowiedziałem się, że na trasie obowiązują "normalne niemieckie przepisy" i zanim się zorientowałem, już podjeżdżałem do szlabanu. Zdążyłem jeszcze przypomnieć sobie film instruktażowy i schowałem wszystkie drobiazgi do schowka, żeby nie latały po samochodzie.

Przede mną na tor wjechał motocykl, więc odczekałem chwilę i ruszyłem. Kilka pierwszych zakrętów przejechałem z włączonym ESP, ale jak tylko zobaczyłem migającą kontrolkę na desce rozdzielczej, szybko wcisnąłem odpowiedni guzik. Wiedziałem, że trasa jest długa, nie miałem pojęcia, jak układają się kolejne zakręty, więc jechałem jak po zwykłej, nieznanej drodze. Szybko, ale z dużym marginesem bezpieczeństwa. Jednak już po chwili zorientowałem się, że nie dogania mnie żadne z aut widzianych na parkingu, więc zacząłem korzystać z całej szerokości drogi. Nie było to proste, bo wiele zakrętów jest tuż za wzniesieniami, więc nie wiadomo, z której strony jechać, żeby ustawić się po zewnętrznej. Na jednym z nich zapoznałem się z lokalną trawą. Na szczęście okazało się, że musi to być dość popularne miejsce na wycieczki w plener, bo na trawie ułożone były ażurowe płyty betonowe.

Niezrażony wróciłem na asfalt i nawet zacząłem doganiać motocykl, który wyjechał przede mną. Aż w pewnym momencie zobaczyłem ograniczenie prędkości. Pamiętając słowa sprzedawcy, że na trasie obowiązują normalne przepisy, zwolniłem, ale szybko zorientowałem się, że tak jak na zwykłych drogach, znak jest tylko sugestią i w rzeczywistości w tym miejscu można jechać znacznie szybciej. Ale dzięki temu motor odjechał na bezpieczną odległość i nie musiałem się już martwić, czy i jak go wyprzedzić.

Tuż za tym ograniczeniem, które okazało się być w okolicy dziesiątego kilometra, dogoniłem starego VW Polo. Na szczęście jechał na tyle wolno, że bez problemu wyprzedziłem go na krótkiej prostej. A zaraz potem zobaczyłem w lusterku światła. Trzymałem się więc możliwie blisko prawej strony czekając na wyprzedzanie i zastanawiałem się, co to za samochód. To było pomarańczowe Porsche GT3. Przez chwilę miałem ułatwione zadanie, bo dzięki niemu widziałem, którędy prowadzi droga i jak składać się w kolejne zakręty. Niestety jeden zakręt pojechałem zupełnie źle i Porsche zniknęło mi z pola widzenia. Na szczęście niedługo potem dogoniło mnie kolejne GT3 (tak, mi też się wydawało, że to nie jest popularne auto ;-)), które pokazywało mi trasę przez chwilę. Ale oczywiście tak, jak poprzednie, szybko odjechało. I niestety zaraz potem dojechałem do końca trasy, spojrzałem jeszcze na zegarek, który pokazywał wspomniany wcześniej czas i pojechałem do domu.

Informacje praktyczne:
  • Ja przyjechałem tuż przed zamknięciem trasy, więc ruch na torze był niewielki, ale wcześniej i w weekendy podobno bywa dość duży i trzeba uważać na wolniejsze, a przede wszystkim szybsze pojazdy.
  • Formalnie Nordschleife jest płatnym odcinkiem drogi. Dlatego obowiązują na niej "normalne niemieckie przepisy". Oczywiście droga jest jednokierunkowa, więc można korzystać z całej szerokości jezdni, ale np. nie można wyprzedzać z prawej strony.
  • Przed przyjazdem warto poczytać informacje na stronie i obejrzeć film informujący o zachowaniu na trasie. Warto też wpisać do telefonu numer alarmowy.
  • Nie trzeba mieć kasku. Samochód też nie musi być specjalnie przygotowany. Wystarczy, że będzie sprawny technicznie i dopuszczony do ruchu.
  • Jednorazowy bilet kosztuje 22€. Ale dostępne są też karnety i wtedy wychodzi nieco taniej.

PS. Tytuł zaczęrpnąłem od Jackie Stewarta, który tak właśnie określił pętlę północną w czasach, gdy jeszcze odbywały się na niej wyścigi Formuły 1.

11 wrz 2009

Diody zamiast żarówek

Jak już jesteśmy przy temacie świateł, to ostatnio miałem przyjemność jechać przed Audi A5. Rzuciło mi się w oczy, a dokładnie w lusterko, dzięki bardzo jasnym LEDom do jazdy dziennej. Fajne jest to, że po włączeniu kierunkowskazu, światła lekko przygasają, żeby kierunkowskaz był bardziej widoczny.

Zresztą po włączeniu świateł mijania też przygasają, pewnie dlatego, żeby nie ich "przyćmić", bo chyba są od nich jaśniejsze.

Powyższe spotkanie zainspirowało mnie do poszukania informacji na temat świateł głównych w technologii LED. To, że istnieją, wiedziałem już wcześniej. Ale znalezienie czegokolwiek w sieci nie było proste. Poniżej dwie najciekawsze informacje:
  • dioda emituje światło "kierunkowo", a nie dookoła, jak zwykłe żarówki, więc klasyczny reflektor nie wchodzi w grę, sprawę rozwiązują soczewki,
  • diody nie grzeją się "z przodu", czyli tam, gdzie emitują światło, tylko od strony chipu. Dodatkowo zarówno wydajność diody jak i jej trwałość zależy od temperatury owego chipu (oczywiście czym cieplej, tym gorzej).
Pierwsza kwestia to w zasadzie tylko sprawa estetyki. Druga jest dużo ciekawsza, otóż ciepło z tradycyjnych żarówek miało jedną zaletę, roztapiało śnieg na lampie. A ponieważ LEDy nie ogrzewają klosza, tylko wnętrze lampy, to... jakiś sprytny inżynier upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu projektując wentylator, który zimne powietrze kieruje na umieszczony z tyłu radiator, co go chłodzi, a ogrzane - w stronę klosza, co go ogrzewa.

Kto to wymyślił? Pierwszym samochodem wyposażonym w światła "full-LED"* był Cadillac Escalade (2008r). Dostawcą świateł była Hella, ale diody zrobił OSRAM. W Europie pionierem jest Audi R8 (Magneti Marelli, 2009r), wersja 5.2 ma takie światła standardowo, a do 4.2 można sobie zamówić za jakieś 25000zł.

Cena wydaje się nieco abstrakcyjna. Chyba odzwierciedlony jest w niej nie tylko koszt wytworzenia, ale też sporo wartości niematerialnych i prawnych. Nie ma wątpliwości, że światła diodowe są dużo lepsze od tradycyjnych halogenów niemal pod każdym względem (trwałość, jasność, zużycie energii), ale już porównanie z xenonami nie jest tak jednoznaczne. Sprawność i jasność są zbliżone. Skomplikowanie budowy? Ciężko mi ocenić, ale nawet jeśli lampy ksenonowe nie są prostsze, to technologia jest bardziej opanowana, a więc tańsza.

Tylko w kwestii trwałości diody są niepokonane. Ale przyjmując, że trwałość palnika ksenonowego to 2000h** i że każdego dnia świeci się on przez dwie godziny, to wychodzi wymiana co 3 lata. Da się wytrzymać. Ponadto palniki nie przepalają się nagle tak, jak zwykłe żarówki, tylko powoli zmieniają barwę. Czyli można sobie wszystko spokojnie zaplanować i wymienić je spokojnie w ciągu dnia, albo zlecić to w serwisie***.

Reasumując, moim zdaniem jeszcze przez jakiś czas światła mijania i długie w zdecydowanej większości samochodów będą korzystały ze zwykłych żarówek halogenowych. Ceny świateł ksenonowych od dłuższego czasu utrzymują się na dość stałym poziomie, więc nie przewiduję, żeby nagle miały znacząco spaść. A diody? Będą się pojawiały w drogich modelach, bo gdzieś nowe technologie trzeba testować. Ale chyba jeszcze wiele wody w Wiśle upłynie, zanim staną się podstawowym źródłem światła w samochodach.


* - pierwszym samochodem wyposażonym w diodowe światła mijania był Lexus LS 460 (diody firmy Koito, 2007r), ale nie były to lampy "full-LED".

** - 2000h to najniższa trwałość, jaką znalazłem w różnych źródłach.

*** - jakby ktoś miał wrażenie, że prześladuje mnie wymiana żarówek w środku nocy, to może mieć rację.


EDIT: Znalazłem na dysku dwie fotki z targów we Frankfurcie, na jednej jest przedni reflektor z Audi R8, na drugiej - pokaz możliwości Valeo.

31 sie 2009

Xenon - bajer?

Niedawno, jeszcze przed wyjazdem do Belgii, wracając nocą do domu zastanawiałem się nad światłami ksenonowymi.

Fakty: światła ksenonowe świecą lepiej (1), a palniki przepalają się rzadziej niż żarówki halogenowe (2).
Spekulacje: większość ludzi jeździ w ciągu dnia i/lub po mieście (3).
Wniosek: Xenony są fajne (4), ale pomijając ludzi regularnie jeżdżących w nocy, całej reszcie xenony są niepotrzebne (5).

Ad(1). W testach oświetlenia światła ksenonowe w większości wypadają lepiej od halogenowych. Choć zdarzają się chlubne wyjątki wśród tych drugich i wpadki wśród tych pierwszych. Jednak na potrzeby niniejszego tekstu przyjmę uogólnienie, że jednak xenon świeci lepiej.

Ad(2). Będąc użytkownikiem Focusa (a nawet dwóch) wiem, że wymiana żarówki może być dość skomplikowanym zajęciem. Akurat w tym modelu producent nie przewidział innej metody niż poprzez wyjęcie reflektora. Co prawda trzeba odkręcić zaledwie dwie śruby, ale i tak sprawa nie jest trywialna. Mi przy świetle dziennym, ale bez odpowiedniego śrubokręta (o ile pamiętam potrzebny jest torx) wymiana jednej żarówki zajęła z pół godziny. Nikomu tego nie życzę w nocy, na deszczu. Więc światła, w których wymienia się żarówki raz na kilka lat, to może być duża zaleta.

Ad(3). Żadnych badań nie robiłem, ani nawet nie czytałem. Ale wystarczy przejechać się nocą, żeby stwierdzić, że ruch wtedy jest mniejszy niż za dnia. Co oczywiście nie znaczy, że jest mały. Sam byłem świadkiem korka o 5 rano między Zgierzem a Emilią. Każdy może się sam zastanowić, jaki ułamek przebiegu robi w nocy. Ja chyba mniej niż 10%.

Ad(4). W pakiecie z poprzednim Seatem dostałem też światła ksenonowe. Były niezłą zabawką. Co jakiś czas ustawiały się po uruchomieniu dając jednocześnie w garażu przedstawienie w rodzaju "światło i dźwięk". A jak już mnie koledzy uświadomili, że tam jest opcja doświetlania zakrętów, to zabawa była jeszcze lepsza. Dodatkową zaletą był fakt, że inni kierowcy widząc w lusterku charakterystyczną niebieskawą barwę jakoś częściej ustępowali miejsca przy wyprzedzaniu. Ale ponieważ rzadko jeździłem w nocy, to nigdy nie doceniłem tych świateł należycie.

Ad(5). Doceniając zalety xenonu (patrz 1 i 2) ale biorąc pod uwagę ich stosunkowo małą przydatność w przypadku większości kierowców (3) oraz sporą dawkę pozytywnych emocji, które ze sobą niesie, stawiam tezę, że warto wydać parę tysięcy złotych na xenon, tylko jeśli się regularnie jeździ w nocy to gadżet w stylu przyciemnianych szyb.

I jedno, i drugie czasami się przydaje. Któż w upalny dzień, siedząc na tylnej kanapie, gdzie ledwo dochodzi podmuch z klimatyzacji, nie myślał z sympatią o mocno przyciemnionych szybach?

I jedno, i drugie nieźle wygląda (o ile jest zrobione porządnie, ale to dość powszechna prawidłowość).

Zarówno xenon jak i przyciemniane szyby to dosyć pożądana modyfikacja wśród "tuningowców". Przy czym xenon wzbudza zdecydowanie większe emocje. Prawdopodobnie z powodu, łagodnie pisząc, umiarkowanej legalności w większości przypadków.

W dyskusjach można zaobserwować dwie skrajne postawy: "legalista", który twierdzi, że przepisy mają sens, bo każdy chałupniczy xenon stanowi straszne zagrożenie życia i zdrowia, oraz "praktyk", który przeważnie xenon montował, ustawiał i wie, że akurat w jego przypadku bezpieczeństwo i komfort innych użytkowników drogi nie zostały naruszone.

Ja akurat nie stoję po żadnej ze stron tego sporu. Bo nie raz xenonem dostałem po oczach, ale też widziałem kilka ładnych aut z dołożonymi przetwornicami. Ale sam go sobie nie dołożę i dopłacać za ten gadżet nie zamierzam. Przynajmniej dopóki nie stanieje.

30 sie 2009

206+ 207 Police

W weekend spędziłem trochę czasu w Belgi, a dokładnie w Spa-Francorchamps. Po torze jeździły jakieś wyścigówki, a tuż obok wypatrzyłem Peugeota 206+ 207 z naklejkami Politie/Police. Żeby było ciekawiej stał na jakiejś dziwnej konstrukcji. A po chwili...


Oczywiście skorzystałem z okazji i wsiadłem do "plusa" dwieściesiódemki. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to przetarta tapicerka na fotelu kierowcy. Potem już nie miałem czasu się rozglądać, bo zaczęła się symulacja dachowania. Mimo że była dość delikatna, to zrobiła na mnie wrażenie. Okazuje się, że zwykły trzypunktowy pas, nawet jeśli jest zablokowany, nie trzyma zbyt dobrze. Co prawda nie pozwolił mi wypaść, ale jednocześnie opierałem się głową o podsufitkę. Wolałbym nie sprawdzać, jak to wygląda przy szybszych obrotach, połączonych z uderzeniami o ziemię i gwałtownymi zmianami kierunku. Jednym słowem, prosta zabawka, a daje do myślenia.

Niedługo będzie więcej wpisów inspirowanych wizytą w Belgii. Może nawet będzie konkurs. Na początek pytanie rozgrzewkowe, czego brakuje w tym Peugeocie ze zdjęć?


PS. Był drobny update. Po dyskusjach w komentarzach doszedłem do wniosku, że to, co pierwotnie wydawało mi się 206+, w rzeczywistości jest zwykłą 207.

23 sie 2009

Fotościema

W AutoŚwiecie nr 33 (10 sierpnia 2009) na stronie 14 jest artykuł pod tytułem "Fotobiznes". Autor koncentruje się na podejściu gmin, które używają fotoradarów do łatania budżetów zamiast do poprawiania bezpieczeństwa. Ale moim zdaniem znacznie ciekawsza informacja jest w małej niebieskiej ramce koło artykułu: "Policjanci zaczęli więc używać imitatorów fotoradarów. Przepis na taki wybieg jest prosty: dowolny radar z urządzenia wycofanego z eksploatacji i lampa błyskowa".

Zdaje się, że to tłumaczy znaczną część przypadków błysków bez konsekwencji. Imitatorów jest niemal tyle samo, co prawdziwych fotoradarów. Jeśli do tego dołożyć fakt, że około 20% zrobionych zdjęć jest nieczytelnych, to można przyjąć, że tylko co drugi błysk kończy się wyjątkowo drogą pamiątkową fotką.

19 sie 2009

VW po raz kolejny

Świat jest tak skonstruowany, że nawet jak jeździsz w miarę przyzwoitym autem, powiedzmy Seatem, to jednak co jakiś czas dostajesz inne auto, na przykład Volkswagena. Więc znów miałem okazję pojeździć Golfem, ale dla odmiany Variantem.



Z fotela kierowcy Variant nie wiele się różni od hatchbacka, dopiero spojrzenie w lusterko powoduje reakcję "a gdzie on się kończy?". Podobnie jest po otwarciu bagażnika, żeby sięgnąć po graty, które leżą przy oparciu kanapy, trzeba się mocno nagimnastykować. Zastanawiam się, jak sobie z tym radzą osoby nieco nikczemniejszego wzrostu.

Najlepszą zabawką w tym Golfie jest szklany dach, co prawda działa trochę powoli, ale wszystko, łącznie z roletą, jest na guziki. Przez chwilę zastanawiałem się, po co jest ta śmieszna siatka, która podnosi się po odsunięciu dachu i w czasie jazdy znakomicie wyłapuje muchy, dodatkowo lekko szumiąc. Ale wystarczyło ją opuścić, żeby usłyszeć, co konstruktor miał na myśli.



Jednym mnie Variant pozytywnie zaskoczył, silnik jest wyciszony znacznie lepiej niż w Ibizie, a klekot nie jest szczególnie uciążliwy. Właściwie na niskich obrotach przy włączonym radiu go nie słychać. Z czego można wysnuć wniosek, że dobre car audio może nawet z diesla zrobić akceptowalny napęd. Co dziwne 2.0 TDI okazało się nieco leniwe na niskich obrotach, zupełnie jakby turbina poszła na grzyby. Czuć różnicę między 160KM w miejskim maluchu a 140KM w kompakcie. Gdyby tylko Ibiza była cichsza...