24 wrz 2010

A3 Sportback Ambition 1.4 TFSI

Zdjęcia udało się zrobić szybciej, niż myślałem, mogę więc przedstawić nowy pojazd:




Poniżej pierwsze spostrzeżenia, przyznaję, że dość powierzchowne, ale ciężko o inne po trzech dniach i niewiele ponad stu kilometrach:
  • Cisza - samochód jest tak wyciszony, że po zatrzymaniu na pierwszych światłach sprawdziłem, czy przypadkiem nie mam jakiegoś systemu typu Stop&Go.
  • ContiSportContact 3 - poprzednio miałem te opony w Ibizie i już wtedy wydawało mi się, że są głośne, ale że tam hałasowało dużo różnych rzeczy, to na opony nie zwracałem szczególnej uwagi. W A3 przy wolnej jeździe słychać głównie szum opon.
  • Brak sterowania radiem z kierownicy - mimo że wcześniej widziałem zdjęcia wnętrza, ten jakże istotny brak zauważyłem dopiero, jak wsiadłem do samochodu. Spore rozczarowanie, ale da się z tym żyć. Szczególnie że przyciski w radiu działają z przyjemnym "klikiem".
  • Obszerne fotele - kiedyś usłyszałem, że Audi robi fotele dla grubasów i mimo że to wersja Ambition ze "sportowymi" fotelami, to i tak czuję się prawie jak na domowej kanapie.
  • Wielkie lusterka - w Alfie były malutkie, w BMW nieco większe, Audi niestety poszalało z rozmiarem. Rozumiem wymogi bezpieczeństwa, ale nie zawsze większe oznacza lepsze, a już na pewno nie ładniejsze.
  • Promień skrętu - mimo, że A3 ma rozstaw osi ponad 5cm dłuższy niż 147 (2578mm vs. 2526mm), to skręca zdecydowanie lepiej. Na parkingu pod domem ciągle się dziwię, że udało mi się wjechać bądź wyjechać na raz.
  • Bagażnik - niby tylko 370 litrów, ale w porównaniu z Alfą (292l), a nawet BMW (330l), robi wrażenie.
  • Brak aluminiowych nakładek na pedały - to nie tylko aspekt wizualny, ale też dźwiękowy. W 118d jak szybko kładłem nogę na gaz (też w ikarusowym stylu), to spod kierownicy dobiegał "plask", w A3 mam powtórkę z rozrywki.
I jeszcze tradycyjna tabelka:
Pojemność skokowa1390ccm
Max moc92kW (125KM)
Max moment obrotowy200Nm@1500-4000obr.
Skrzynia biegówsześciobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h9,6s
Vmax203km/h
Opony225/45R17

20 wrz 2010

Ostatnie zaskoczenie

Stało się, w miniony piątek oddałem Alfę. Ale zanim do tego doszło, przejrzałem wszystkie zakamarki auta w poszukiwaniu różnych drobiazgów, które tam pochowałem w ciągu ostatnich trzech miesięcy. Postanowiłem też zajrzeć pod przednie fotele. W tym celu otworzyłem tylne drzwi i natknąłem się na taki widok.


Tak, to jest popielniczka! W czasach, kiedy część samochodów nie oferuje ani jednej, w 147 można mieć trzy. Nie, żebym był zwolennikiem palenia w aucie, czy też palenia w ogóle, ale muszę przyznać, że zaledwie dwie godziny przed pożegnaniem, Alfa ostatni raz pozytywnie mnie zaskoczyła.


PS. Nauczony doświadczeniem, notkę o nowym aucie opublikuję dopiero po zrobieniu paru sensownych zdjęć.

18 wrz 2010

Euro 5 a gorące hatchbacki

Ostatnio na różnych portalach motoryzacyjnych pojawiają się artykuły wymieniające coraz to nowe modele (np. Civic Type R, Focus ST), które znikają z rynku przez wprowadzenie normy Euro 5*. Postanowiłem sprawdzić, jak naprawdę wygląda sytuacja aut niezbyt dużych acz szybkich, po staropolsku zwanymi hot hatchami. Przejrzyjmy więc aktualnie dostępne mocne kompakty.
ModelPojemność
i moc
Norma emisji
Audi S3 2.0 265KMEURO5
BMW 130i 3.0 265KM* EURO5
Ford Focus RS 2.5 305KMEURO4
Mazda 3 MPS 2.3 260KMEURO5
Mitsubishi Lancer Evolution X** 2.0 295KM
lub 350KM
EURO4
Renault Megane RS20 2.0 250KMEURO5
SEAT Leon Cupra R 2.0 265KMEURO5
Subaru Impreza WRX STI 2.5 300KMEURO4
Volkswagen Golf R 2.0 270KMEURO5
Volkswagen Scirocco R 2.0 265KMEURO5
* - jest też ponad trzystukonne 135i, ale tylko jako coupe lub kabrio, a miało być o hothatchach.
** - obie wymienione wersje dostępne są tylko jako sedan, ale w tym przypadku ustępstwo od reguł usprawiedliwione jest wspaniałym rajdowym dziedzictwem Lancera.

Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy po stworzeniu powyższej listy, to zupełny brak mocnych diesli w tej klasie. Jedynym autem o zbliżonych osiągach jest BMW 123d 204KM.

Wygląda jednak na to, że wprowadzanie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin nie zagraża istnieniu hot hatchów, przynajmniej tych o europejskiej proweniencji. Normy, mimo że coraz bardziej restrykcyjne, najwyraźniej nie są oderwane od rzeczywistości i są możliwe do spełnienia przez producentów.

Niestety kilka modeli lada moment zniknie z rynku. Pierwszy w kolejce jest Focus RS, ale nie jest to wina wyłącznie nowych norm, a raczej tego, że obecna generacja Focusa powoli przechodzi do historii i prawdopodobnie na początku 2011r. pojawi się w salonach nowy model. Mam nadzieję, że na wersję RS nie trzeba będzie długo czekać.

Zastanawia mnie jednak, co stanie się z Lancerem i Imprezą, produkowanymi dopiero od 2-3 lat. Czy pojawią się w nich nowe silniki spełniające Euro 5? A może Evo X i STI znikną z europejskich salonów? A jeśli tak, to czy powrócą wraz z pojawieniem się kolejnych generacji wersji "cywilnych"? Czy może obaj japońscy producenci wycofają się z tego segmentu rynku? To ostatnie, patrząc na ich malejące zaangażowanie w rajdy samochodowe, nie jest wcale nieprawdopodobne.

Euro5 na razie dotyczy tylko homologacji nowych modeli, wszystkie nowo rejestrowane samochody będzie obejmowała dopiero od początku przyszłego roku. Zatem, jeśli ktoś ma na oku jakiś model z Euro 4, to być może warto poczekać do grudnia, albo nawet początku stycznia, kiedy dealerzy chcąc nie chcąc będą musieli pozbyć się wszystkich takich aut, więc ceny mogą być wyjątkowo atrakcyjne.


* - Euro 5 to jest piąta wersja europejskiej normy regulującej czystość spalin. W porównaniu z Euro 4 nieco obniżone są dopuszczalne emisje tlenków azotu (o 20% dla benzyniaków i 28% dla diesli) oraz cząstek stałych dla diesli (z 25 do 5mg/km). Dodatkowo wprowadzono tę normę dla benzyniaków, bo jak się okazało silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa emitują cząstki stałe.

16 wrz 2010

Volvo 850 GLT

Przeglądając stare zdjęcia natknąłem się na poniższe dwie fotki pstryknięte kiedyś pod blokiem. Trochę śmieszne, trochę straszne.


Na szczęście po paru tygodniach całe auto było już czyste i lśniące.

12 wrz 2010

Piątkowy wieczór

W minionym tygodniu piątkowy wieczór, zamiast spędzić z piwem przed telewizorem albo w lokalnym barze, musiałem poświęcić na powrót do domu. Przeważnie taka trasa zajmuje mi około czterech godzin, niestety tym razem "nieco" się przedłużyła. A wszystko za sprawą włoskiej złośliwości, skądinąd uzasadnionej.

Zacznijmy od początku, od pewnego czasu zastanawiałem się nad zmianą auta. Powodów było kilka: parę mniejszych i większych usterek, zbliżający się przegląd (komputer pokazuje, że jeszcze 200km), a także niechęć do diesli. Ponadto w ciągu minionych trzech miesięcy przejechałem niecałe sześć tysięcy kilometrów i wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie będę jeździł jeszcze mniej. We wtorek w końcu podjąłem decyzję - zmieniam auto.

W piątek koło siedemnastej wsiadłem do samolotu i już po trzech godzinach byłem w samochodzie. Włożyłem kluczyk do stacyjki, a tu zonk. Zamiast znajomego - co nie znaczy lubianego - klekotu, usłyszałem tylko jąkający się rozrusznik. Po chwili przygasły kontrolki, diagnoza była oczywista - padł akumulator.

I tu ujawniła się podstawowa zaleta Alfy - jako, że jest służbowa, to "w zestawie" ma assistance. Wyciągnąłem książkę serwisową i inne papiery, znalazłem odpowiedni numer telefonu i po krótkiej rozmowie dowiedziałem się, że w ciągu sześćdziesięciu minut przyjedzie pomoc. Okazało się, że są wyjątkowo słowni, na pomoc czekałem równo godzinę. Podłączenie kabli i uruchomienie samochodu zajęło nie więcej niż minutę, dostałem jeszcze radę, żeby pojeździć co najmniej pół godziny, bo w przeciwnym razie następnego dnia znów nie odpalę auta.

Tu historia w zasadzie się kończy - dziś auto odpaliło bez problemu - jedno pytanie pozostaje jednak bez odpowiedzi, jak Alfa dowiedziała się o tym, że już jej nie chcę, skoro w momencie podjęcia decyzji stała ponad tysiąc kilometrów dalej? Oczywiście można stwierdzić, że to nie była złośliwość, a akumulator padł z powodu ciągłego niedoładowania spowodowanego jazdą na bardzo krótkich odcinkach. Ale chyba żaden prawdziwy miłośnik samochodów nie zaakceptuje takiego wyjaśnienia ;-)

8 wrz 2010

Bilety na GP Węgier

Dziś notka "ku przestrodze", czyli o tym, jak kupowaliśmy bilety na wyścig F1.

Wszystko zaczęło się chyba w lipcu, kiedy to z. oznajmił, że wypada obejrzeć jakiś wyścig na żywo. Jak nie trudno się domyślić, wybór padł na GP Węgier, głównie ze względu na rozsądną odległość Budapesztu od Warszawy oraz względnie przystępne ceny biletów.

Jak się później okazało, to właśnie bilety stanowiły oś całej wycieczki. Mniej więcej miesiąc przed wyjazdem sprawdziliśmy ceny w oficjalnej sieci sprzedaży, były "standardowe", czyli 99EUR za zieloną trawkę i 149EUR za najtańszą trybunę. Postanowiliśmy czekać na jakąś promocję, bo w ubiegłych latach zdarzały się takowe. Niestety, tym razem nie doczekaliśmy się na tańsze bilety. W związku z tym, parę dni przed wyjazdem z. przejrzał Allegro, gdzie znalazł niezłą ofertę - 300zł za sztukę. Umówił się z człowiekiem na osobisty odbiór na miejscu i... pojechaliśmy.

Tu mała dygresja, wyjeżdżaliśmy z dwóch miejsc odległych od siebie o ponad 1000km, a na ustalone wcześniej miejsce spotkania dojechaliśmy w odstępie dziesięciu minut. Nieźle, co?

Na kemping przy torze dotarliśmy bladym świtem w sobotę, rozstawiliśmy nasze jedno- i dwu-sekundowe namioty (składanie tych namiotów jest mniej więcej dwieście razy dłuższe od ich rozkładania). Po czym odczekaliśmy jeszcze parę godzin i koło dziesiątej zadzwoniliśmy do naszego "dostawcy". Umówiliśmy się na stacji benzynowej i tu zaczęły się pierwsze problemy.

Łącznie potrzebowaliśmy dziewięć biletów, pięć dla nas i cztery dla sąsiadów z kempingu, którzy wyrazili gorące zainteresowanie, jak tylko usłyszeli, że mogą oszczędzić "stówkę". Trzy bilety dostaliśmy od ręki, na pozostałe musieliśmy poczekać. Nasz ubrany na różowo sprzedawca wsiadł na rower i zniknął. Pojawił się ponownie po kwadransie z brakującymi biletami, które już na pierwszy rzut oka były inne od wcześniejszych. Nieco nas to zaniepokoiło, ale dostaliśmy informację, że z tymi biletami bez problemu wejdziemy wejściem nr 5 i tylko tym.

Piąta brama była oczywiście najbardziej odległą od naszego kempingu. Obeszliśmy więc połowę toru, w większości idąc pod górę i... bez żadnych przeszkód weszliśmy na kwalifikacje.

Następnego dnia rano znów obeszliśmy połowę toru i doszliśmy do piątej bramki, gdzie okazało się, że bilety, które wzbudziły naszą wątpliwość, są "tylko dla Węgrów". Jako że byliśmy ubrani w biało-czerwone koszulki, przodem wysłaliśmy dziewczyny. Niestety Węgier sprawdzający bilety postanowił użyć rodzimego języka, co w oczywisty sposób doprowadziło do zdemaskowania naszego podstępu. Żeby zupełnie pozbawić nas nadziei, bilety zostały skonfiskowane. Dobrze, że nas nie aresztowali ;-)

Po chwili zastanowienia postanowiliśmy wykorzystać pozostałe dwa bilety - te nie tylko dla Węgrów - wróciliśmy do szóstej bramy, gdzie dziewczyny, tym razem już nie zagadywane po madziarsku, weszły na tor, a my zadzwoniliśmy do naszego sprzedawcy, który, choć nieco zaskoczony, zgodził się "oddać siano", jak sam to zgrabnie ujął. Był tylko jeden problem, musieliśmy się wrócić aż w okolice kempingu. Po pół godzinie byliśmy w umówionym miejscu, niestety sprzedawca w tym czasie był już zupełnie gdzie indziej. Zadzwoniliśmy po raz kolejny i umówiliśmy się na tej samej stacji benzynowej, gdzie kupowaliśmy bilety. Po kolejnych trzydziestu minutach i kliku telefonach zaczęliśmy tracić nadzieję.

Razem z nami czekali też nasi sąsiedzi, których szczęśliwym trafem spotkaliśmy po drodze. Jako że nie mieli już wolnej gotówki, byli bardziej zdesperowani w próbach odnalezienia sprzedawcy. Poprosiliśmy ich, żeby w razie sukcesu odebrali także nasze 150 euro, a sami słysząc bolidy wyjeżdżające na okrążenie rozgrzewkowe kupiliśmy bilety w kasie i weszliśmy na tor. Tym razem nie musieliśmy już obchodzić toru dookoła, bo mając normalne bilety mogliśmy skorzystać z głównego wejścia.

Wyścig obejrzeliśmy bez przeszkód, na prostej startowej napiliśmy się wody Evian prosto od Renault F1 Team, po czym wróciliśmy na kemping, gdzie czekała na nas niespodzianka w postaci sąsiadów z gotówką za bilety. Okazało się, że poszukiwania sprzedawcy zamieniły się w gonitwę wokół toru, a to, co wydawało się jednoosobową niezarejestrowaną działalnością gospodarczą, było tak naprawdę całkiem zorganizowaną grupą handlującą biletami na dużą skalę.

Finansowy bilans całego zamieszania nie wyszedł najgorzej - oszczędziliśmy 90 euro. Jednak kosztowało nas to dużo zmarnowanego czasu. Dobrze też, że nie było to nasze pierwsze Grand Prix, bo oprócz czasu stracilibyśmy też sporo nerwów, że zamiast śledzić wydarzenia na torze, pijemy węgierskie piwo na stacji benzynowej czekając na Godota. Zatem, czy warto było tak kombinować? Tak - bo warto doświadczać życia na własnej skórze.

Gdyby jednak ktoś wybierał się na GP por raz pierwszy, to lepiej pomyśleć o wszystkim pół roku wcześniej, kupić bilety na trybunę Red Bulla za 149EUR i przyjechać już w czwartek, żeby wszystko zobaczyć i poczuć atmosferę całego weekendu wyścigowego.

4 wrz 2010

Super 90

W letnie weekendy na holenderskich drogach można spotkać dużo old- i youngtimerów. Poniżej jedno z takich wakacyjnych znalezisk: ponad czterdziestoletnie Porsche 356 w wersji Super 90. Takie auta w dobrym stanie, a to wyglądało na zadbane, kosztują od 40 do 100 tysięcy euro.

1 wrz 2010

Holenderska motoryzacja

Motoryzacja na pewno nie jest pierwszą rzeczą, która kojarzy się z Holandią. I pewnie gdyby spytać przeciętnego kierowcę, to nie wymieniłby żadnej holenderskiej marki, nie znaczy to jednak, że holenderski przemysł motoryzacyjny nie istnieje.

Chyba najbardziej znany jest Spyker i to pomimo faktu, że sprzedaje mniej niż pięćdziesiąt samochodów rocznie. Wiadomo jednak, że w dwudziestym pierwszym wieku najważniejszy jest dobry PR, a akurat o rozgłos Victor Muller (współzałożyciel i obecny szef firmy) zadbać potrafi. W 2006 roku kupił zespół F1 za ponad sto milionów dolarów i sprzedał go rok później tracąc na całym przedsięwzięciu ponad trzydzieści pięć milionów euro. Ale dzięki temu przez rok nazwa Spyker pojawiała w niedzielne popołudnia w telewizjach całego świata. Co nie zmieniło faktu, że firma nadal przynosi rocznie ponad dwadzieścia milionów euro straty przy przychodach rzędu sześciu milionów.

Na początku tego roku Spyker ponownie gościł na pierwszych stronach gazet za sprawą innej transakcji finansowej - za czterysta milionów dolarów kupił Saaba. Mam tylko cichą nadzieję, że nie będzie to gwóźdź do dwóch trumien na raz i obie marki przeżyją w tym dziwnym związku.

Kolejnym holenderskim producentem jest Donkervoort. Pod tą marką kryją się auta zbudowane na bazie niezniszczalnego Lotusa Seven, ale w przeciwieństwie do większości pozostałych replik wykorzystujących silniki Forda, Donkervoort montuje silniki Audi - 1.8T (do 270KM) lub 2.0T (do 400KM).

Ostatnim rdzennie holenderskim producentem jest DuraCar. Firma ta na początku tego roku przez miesiąc była w stanie upadłości, ale stanęła na nogi, więc nie wykluczone, że holenderskie miasta zapełnią się pokracznymi elektrycznymi vanami QUICC!.

Pisząc o holenderskiej motoryzacji nie można nie wspomnieć o fabryce NedCar, położonej w Born nieopodal Maastricht, która obecnie w całości należy do Mitsubushi, ale jej historia jest zakręcona jak baranie rogi. Wybudowana w połowie lat sześćdziesiątych jako fabryka samochodów osobowych DAF, dziesięć lat później sprzedana Volvo, w latach osiemdziesiątych częściowo przejęta przez holenderski rząd, by w kolejnej dekadzie stopniowo przejść w ręce Japończyków z Mitsubishi. Od 2001r. sytuacja własnościowa się ustabilizowała, ale czy na długo?

Równie ciekawe jak historia właścicieli były produkowane tam auta, jak na przykład Volvo 480, Mitsubishi Space Star czy Smart Forfour. O całej gamie osobowych DAFów nawet nie wspominam, bo to auta w Polsce zupełnie nie znane. Obecnie z taśm zjeżdżają jedynie Mitsubishi Colt i Outlander, chociaż co jakiś czas pojawiają się informacje o planowanym przeniesieniu z Japonii produkcji C-Crossera i 4007.

Tematem na osobną notkę są produkowane w Holandii ciężarówki (DAF, Scania, Ginaf, Terberg) i autobusy (Bova).