Kupno Jaguara i Land Rovera przez Tata Motors w 2008 roku odbiło się szerokim echem i wbrew obawom nie skończyło się to wywiezieniem dokumentacji i linii produkcyjnych na daleki wschód. Obie marki mają się nieźle, produkcja we wszystkich trzech fabrykach na Wyspach została utrzymana i nawet rośnie. Można powiedzieć, że indyjski* kapitał postawił na nogi perły brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Niestety wygląda na to, że MG kupione przez firmę chińską, czyli pierwotnie NAC, a obecnie SAIC**, nie miało tyle szczęścia. W europejskiej ofercie są tylko dwa modele: MG3 - mały samochód (wielkości Peugeota 208) zbudowany na nowej platformie, oraz MG 6 konstrukcyjnie powiązany jeszcze z Roverem 75 (wielkością zbliżony do Skody Octavii). Według danych, do których udało mi się dokopać, w 2013 roku MG w Wielkiej Brytanii sprzedało jedynie 504 samochody, a w 2014 - 2326. Niby imponujący wzrost o 361%, ale to jest mniej niż 0.1% udziału w brytyjskim rynku; dla porównania, Porsche sprzedało ponad 9 tysięcy aut, a nawet Alfa Romeo, która też ma ofercie tylko 3 modele i to dość leciwe (nie licząc niszowej 4C) sprzedała 5523 sztuki. Do tego odwróciły się role, kiedyś to Europa produkowała samochody i wysyłała je w częściach, żeby je "wyprodukować" - z podatkowego punktu widzenia - w jakiejś odległej fabryce. Teraz fabryka Longbridge, założona w 1905 roku, montuje samochody przywiezione w częściach z Chin.
Marką, która miała jeszcze mniej szczęścia po przejęciu przez chiński kapitał, jest SAAB. Historia w dużym skrócie wyglądała tak: Przejściowy mariaż ze Spykerem zakończył się bankructwem firmy 16 kwietnia 2012 r. A już 13 czerwca pozostałości po Saabie kupiło konsorcjum pod nazwą National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Nazwa nie zdradza chińskiej proweniencji, ale właścicielem NEVS jest NME Holdings z siedzibą w Hong Kongu. Od 2013 część udziałów w NEVS (22%) przejęło miasto Qingdao i w grudniu fabryka w Trollhättan wznowiła produkcję Saabów, którą niestety musiała przerwać już w maju 2014. Na domiar złego w sierpniu SAAB AB (koncern lotniczo-zbrojeniowy) wycofał zgodę na używanie marki SAAB. Od tego czasu trwa też "reorganizacja" (företagsrekonstruktionen) firmy NEVS. Jesienią pojawiły się plotki, że Mahindra & Mahindra może zostać głównym inwestorem, ale do tej pory potwierdzenia nie ma. W lutym 2015 produkcja została wznowiona, ale wygląda na to, że jest to tylko wykończenie samochodów, których montaż był niedokończony w momencie wstrzymania produkcji. Trzymam kciuki, żeby ta niekończąca się batalia prawno-finansowa w końcu przyniosła odrodzenie marki Saab, ale na razie nie wygląda to zbyt dobrze... Między napisaniem tych słów, a opublikowaniem notki, NEVS ogłosił zakończenie reorganizacji, co oznacza, że w najbliższych miesiącach można spodziewać się nowych wiadomości, dobrych lub złych.
A tak na marginesie, w międzyczasie Spyker ogłosił bankructwo, choć Victor Muller odgraża się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i będzie chciał odrodzić firmę.
Druga ze szwedzkich marek - Volvo - też trafiła pod finansowe skrzydła z Chin. Stało się to w roku 2010, a nowym właścicielem starszej ze szwedzkich marek zostało Geely. W tym przypadku chyba można mówić o sukcesie. Volvo sukcesywnie odnawia swoją ofertę. Mniej więcej w momencie przejęcia pojawiła się druga generacja S60/V70, dwa lata później - nowe V40, a ostatnio - kosmicznie stylizowane XC90. Zapewne jednym ze składników sukcesu jest postawa Forda. Wszystkie modele Volvo, poza nowym XC90, są nadal montowane na płytach podłogowych Forda, który najwyraźniej nie miał podzielał obiekcji GM, które kategorycznie sprzeciwiało się wykorzystaniu swojej technologii prze firmę będącą chińską własnością. Sprzedaż na europejskim rynku jest stabilna, a udział w rynku największy od co najmniej 18 lat - 1,96% (nie mam danych sprzed 1997 r.). W ofercie pojawiły się hybrydy, testowany jest napęd w pełni elektryczny. Wydaje się, że przyszłość Volvo nie jest zagrożona. Obym się nie mylił, bo to naprawdę zacna marka z wieloma zasługami, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa, żeby wspomnieć choćby trzypunktowe pasy bezpieczeństwa***.
Ostatnim z chińskich nabytków jest równie znana, nieco starsza i chyba trochę mniej zasłużona marka motoryzacyjna, mianowicie... Pirelli. Tym razem zakupu dokonała państwowa firma chemiczna o nazwie China National Chemical, lub po prostu Chem China. Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach bezpośrednia władza ma pozostać w rękach Europejczyków. Lecz chyba nikt nie ma wątpliwości, że z tylnego siedzenia też da się kierować. Jakie były prawdziwe motywy tego zaskakującego przejęcia być może nie dowiemy się nigdy, a co z tego wyniknie, zobaczymy już za kilka lat, np. umowa Pirelli z F1 wygasa z końcem sezonu 2016.
Niemalże zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej firmie i to z punktu widzenia tego bloga, najważniejszej z dzisiaj wspomnianych. Nie tylko angielscy i szwedzcy producenci są przejmowani przez dalekowschodni kapitał. W zeszłym roku stało się to udziałem firmy o ponad dwustuletniej tradycji - Peugeot. Po dwóch wiekach rządów rodzina Peugeot utraciła kontrolę nad swoją firmą, mimo że ciągle posiada 14% udziałów. Tyle samo ma rząd francuski oraz nowy partner - Dongfeng Motor Corporation. Ta mało znana firma produkuje ponad 3,5 miliona samochodów, chociaż większość pod markami bardziej uznanych producentów, jak Nissan, Honda, czy Kia. To jej daje drugie miejsce na lokalnym rynku. Współpraca między PSA a Dongfeng sięga roku 1992, kiedy to w Wuhan zaczęto montować przesyłane w częściach z Europy Citroeny ZX**** (to ten sam montaż SKD wspomniany wyżej przy okazji MG). Od tego czasu współpraca była kontynuowana, aż w zeszłym roku, kiedy PSA popadło w tarapaty finansowe, Dongfeng sięgnął do portfela i stał się udziałowcem swojego partnera. Od tego czasu nie pojawiało się wiele informacji na temat współpracy, aż parę tygodni temu PSA ogłosiło, że wspólnie z Dongfeng otworzy ośrodek badawczy w Szanghaju, w którym mają być projektowane technologie kierowane na rynki azjatycke. Ponadto obie firmy przygotują wspólną platformę dla segmentu B i C, co ma kosztować 200 milionów euro. Przy czym, ile dobrze zrozumiałem informację prasową, nowa platforma będzie projektowana w Europie.
Zobaczymy, co przyszłość przyniesie PSA i pozostałym markom. Czy azjatycke pieniądze przyniosą rozkwit, czy okażą się koniem trojańskim?
* - założyciel konglomeratu Tata Group oraz jego wszyscy prezesi, z wyjątkiem obecnego, byli wyznawcami zaratusztrianizmu, nie hinduizmu, stąd przyjąłem, że kapitał jest indyjski, czyli pochodzący z Indii, a nie hinduski, czyli związany z hinduizmem.
** - MG zostało kupione przez Nanjing Automotive Corporation (NAC) w 2005 r., ale już dwa lata później NAC zostało przejęte przez Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).
*** - Pasy bezpieczeństwa były znane już w XIXw. ale dopiero w 1959 roku Volvo, jako pierwszy producent na świecie, zastosowało pasy trzypunktowe w samochodzie. Duża w tym zasługa Nilsa Bohlina, który dopracował i opatentował ten wynalazek. Co ciekawe, przed pracą w Volvo Nils Bohlin zajmował się konstrukcją samolotowych foteli wyrzucanych w Saabie.
**** - dla ciekawskich, chiński ZX nazywał się Fukang.
Niestety wygląda na to, że MG kupione przez firmę chińską, czyli pierwotnie NAC, a obecnie SAIC**, nie miało tyle szczęścia. W europejskiej ofercie są tylko dwa modele: MG3 - mały samochód (wielkości Peugeota 208) zbudowany na nowej platformie, oraz MG 6 konstrukcyjnie powiązany jeszcze z Roverem 75 (wielkością zbliżony do Skody Octavii). Według danych, do których udało mi się dokopać, w 2013 roku MG w Wielkiej Brytanii sprzedało jedynie 504 samochody, a w 2014 - 2326. Niby imponujący wzrost o 361%, ale to jest mniej niż 0.1% udziału w brytyjskim rynku; dla porównania, Porsche sprzedało ponad 9 tysięcy aut, a nawet Alfa Romeo, która też ma ofercie tylko 3 modele i to dość leciwe (nie licząc niszowej 4C) sprzedała 5523 sztuki. Do tego odwróciły się role, kiedyś to Europa produkowała samochody i wysyłała je w częściach, żeby je "wyprodukować" - z podatkowego punktu widzenia - w jakiejś odległej fabryce. Teraz fabryka Longbridge, założona w 1905 roku, montuje samochody przywiezione w częściach z Chin.
Marką, która miała jeszcze mniej szczęścia po przejęciu przez chiński kapitał, jest SAAB. Historia w dużym skrócie wyglądała tak: Przejściowy mariaż ze Spykerem zakończył się bankructwem firmy 16 kwietnia 2012 r. A już 13 czerwca pozostałości po Saabie kupiło konsorcjum pod nazwą National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Nazwa nie zdradza chińskiej proweniencji, ale właścicielem NEVS jest NME Holdings z siedzibą w Hong Kongu. Od 2013 część udziałów w NEVS (22%) przejęło miasto Qingdao i w grudniu fabryka w Trollhättan wznowiła produkcję Saabów, którą niestety musiała przerwać już w maju 2014. Na domiar złego w sierpniu SAAB AB (koncern lotniczo-zbrojeniowy) wycofał zgodę na używanie marki SAAB. Od tego czasu trwa też "reorganizacja" (företagsrekonstruktionen) firmy NEVS. Jesienią pojawiły się plotki, że Mahindra & Mahindra może zostać głównym inwestorem, ale do tej pory potwierdzenia nie ma. W lutym 2015 produkcja została wznowiona, ale wygląda na to, że jest to tylko wykończenie samochodów, których montaż był niedokończony w momencie wstrzymania produkcji. Trzymam kciuki, żeby ta niekończąca się batalia prawno-finansowa w końcu przyniosła odrodzenie marki Saab, ale na razie nie wygląda to zbyt dobrze... Między napisaniem tych słów, a opublikowaniem notki, NEVS ogłosił zakończenie reorganizacji, co oznacza, że w najbliższych miesiącach można spodziewać się nowych wiadomości, dobrych lub złych.
A tak na marginesie, w międzyczasie Spyker ogłosił bankructwo, choć Victor Muller odgraża się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i będzie chciał odrodzić firmę.
Druga ze szwedzkich marek - Volvo - też trafiła pod finansowe skrzydła z Chin. Stało się to w roku 2010, a nowym właścicielem starszej ze szwedzkich marek zostało Geely. W tym przypadku chyba można mówić o sukcesie. Volvo sukcesywnie odnawia swoją ofertę. Mniej więcej w momencie przejęcia pojawiła się druga generacja S60/V70, dwa lata później - nowe V40, a ostatnio - kosmicznie stylizowane XC90. Zapewne jednym ze składników sukcesu jest postawa Forda. Wszystkie modele Volvo, poza nowym XC90, są nadal montowane na płytach podłogowych Forda, który najwyraźniej nie miał podzielał obiekcji GM, które kategorycznie sprzeciwiało się wykorzystaniu swojej technologii prze firmę będącą chińską własnością. Sprzedaż na europejskim rynku jest stabilna, a udział w rynku największy od co najmniej 18 lat - 1,96% (nie mam danych sprzed 1997 r.). W ofercie pojawiły się hybrydy, testowany jest napęd w pełni elektryczny. Wydaje się, że przyszłość Volvo nie jest zagrożona. Obym się nie mylił, bo to naprawdę zacna marka z wieloma zasługami, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa, żeby wspomnieć choćby trzypunktowe pasy bezpieczeństwa***.
Ostatnim z chińskich nabytków jest równie znana, nieco starsza i chyba trochę mniej zasłużona marka motoryzacyjna, mianowicie... Pirelli. Tym razem zakupu dokonała państwowa firma chemiczna o nazwie China National Chemical, lub po prostu Chem China. Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach bezpośrednia władza ma pozostać w rękach Europejczyków. Lecz chyba nikt nie ma wątpliwości, że z tylnego siedzenia też da się kierować. Jakie były prawdziwe motywy tego zaskakującego przejęcia być może nie dowiemy się nigdy, a co z tego wyniknie, zobaczymy już za kilka lat, np. umowa Pirelli z F1 wygasa z końcem sezonu 2016.
Niemalże zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej firmie i to z punktu widzenia tego bloga, najważniejszej z dzisiaj wspomnianych. Nie tylko angielscy i szwedzcy producenci są przejmowani przez dalekowschodni kapitał. W zeszłym roku stało się to udziałem firmy o ponad dwustuletniej tradycji - Peugeot. Po dwóch wiekach rządów rodzina Peugeot utraciła kontrolę nad swoją firmą, mimo że ciągle posiada 14% udziałów. Tyle samo ma rząd francuski oraz nowy partner - Dongfeng Motor Corporation. Ta mało znana firma produkuje ponad 3,5 miliona samochodów, chociaż większość pod markami bardziej uznanych producentów, jak Nissan, Honda, czy Kia. To jej daje drugie miejsce na lokalnym rynku. Współpraca między PSA a Dongfeng sięga roku 1992, kiedy to w Wuhan zaczęto montować przesyłane w częściach z Europy Citroeny ZX**** (to ten sam montaż SKD wspomniany wyżej przy okazji MG). Od tego czasu współpraca była kontynuowana, aż w zeszłym roku, kiedy PSA popadło w tarapaty finansowe, Dongfeng sięgnął do portfela i stał się udziałowcem swojego partnera. Od tego czasu nie pojawiało się wiele informacji na temat współpracy, aż parę tygodni temu PSA ogłosiło, że wspólnie z Dongfeng otworzy ośrodek badawczy w Szanghaju, w którym mają być projektowane technologie kierowane na rynki azjatycke. Ponadto obie firmy przygotują wspólną platformę dla segmentu B i C, co ma kosztować 200 milionów euro. Przy czym, ile dobrze zrozumiałem informację prasową, nowa platforma będzie projektowana w Europie.
Zobaczymy, co przyszłość przyniesie PSA i pozostałym markom. Czy azjatycke pieniądze przyniosą rozkwit, czy okażą się koniem trojańskim?
* - założyciel konglomeratu Tata Group oraz jego wszyscy prezesi, z wyjątkiem obecnego, byli wyznawcami zaratusztrianizmu, nie hinduizmu, stąd przyjąłem, że kapitał jest indyjski, czyli pochodzący z Indii, a nie hinduski, czyli związany z hinduizmem.
** - MG zostało kupione przez Nanjing Automotive Corporation (NAC) w 2005 r., ale już dwa lata później NAC zostało przejęte przez Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).
*** - Pasy bezpieczeństwa były znane już w XIXw. ale dopiero w 1959 roku Volvo, jako pierwszy producent na świecie, zastosowało pasy trzypunktowe w samochodzie. Duża w tym zasługa Nilsa Bohlina, który dopracował i opatentował ten wynalazek. Co ciekawe, przed pracą w Volvo Nils Bohlin zajmował się konstrukcją samolotowych foteli wyrzucanych w Saabie.
**** - dla ciekawskich, chiński ZX nazywał się Fukang.
