Audi A5

Audi A5, którym obecnie jeżdżę, znam od samego początku, żeby nie napisać od poczęcia. Osobiście je konfigurowałem, odbierałem z salonu, jeździłem na serwis, przeglądy i nawet jedną naprawę gwarancyjną. (W zasadzie to nie była naprawa, tylko wymiana listwy ozdobnej w tylnych drzwiach, bo była tak ostra, że kaleczyła ręce przy każdym dotknięciu.) W sumie przez sześć lat przejechałem kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i mam wyłącznie dobre wspomnienia.

To było pierwsze auto, w którym przy konfiguracji mogłem sobie pozwolić na zachcianki, więc pojawił się system audio Bang & Olufsen, szklany dach i jasna skóra. W imię wyższego komfortu zrezygnowałem z dużych felg i obniżonego zawieszenia. Silnik 2.0 TFSI 252KM z quattro występował tylko z automatem. W tamtym czasie skłaniałem się do ręczniej skrzyni, ale dział marketingu wiedział co robił, że nie wypuścił takiej wersji. Automat pasuje tu doskonale.

Szybko się przekonałem, że wyszedł wspaniały samochód do jeżdżenia w trasy. Wystarczająco szybki, wygodny, dość cichy. Jednym słowem komfortowy. De gustibus non est disputantum, ale osobiście uważam, że także ładny - szeroki, niski, długi. Mam tylko drobne zastrzeżenia do profilu tylnej szyby / klapy. To nie znaczy, że umiałbym narysować ładniejszy, ale coś mi tam nie pasuje. A! Byłbym zapomniał. A5 jest też praktyczne, pakowanie paczek z meblami to czysta przyjemność.

Zdarzyło mi się jechać A5 bardzo szybko po kiepskiej mazurskiej drodze. Zawieszenie dzałało doskonale. Hamulce co prawda zapyliły tarcze, ale na drodze publicznej są więcej niż wystarczające. Nie ma się do czego przyczepić. Nawet mocy nie brakuje, choć akurat tu przyjmuję argument, że koni nigdy za wiele.

Jeździłem samochodami wygodniejszymi, szybszymi, czy lepiej wyposażonymi. A5 nie zdobywa pierwszego miejsca w żadnej kategorii, ale zasługuje na Oskara za całokształt twórczości i (względnie) rozsądną cenę.

Pojemność skokowa	1984ccm
Max moc	185kW (252KM)
Max moment obrotowy	370Nm@1600-4500obr.
Skrzynia biegów	siedmiobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	5,8 s
Vmax	250 km/h
Opony	225/50R17

Retrospekcja

Trochę w celach kronikarskich, a trochę dla wprawy, spróbuję opisać, co się wydarzyło w moim motoryzacyjnym życiu w czasie blogowej przerwy, czyli od 2015 r.

W 2015 roku moim podstawowym samochodem, tzw. daily carem, była Impreza STI. I pozostała nim przez kolejne dwa lata, kiedy to ustąpiła miejsca C-Maxowi pożyczonemu od taty. Kilka miesięcy później pojawiło się Audi A5 i tak bardzo je polubiłem, że jest ze mną już 6 lat. I choć ciężko mi się z nim rozstać, obecnie jest na sprzedaż. Jakoś miesiąc przed Audi w domu pojawiła się 500-tka, która gościła w garażu niemal pięć lat. W zeszłym roku na jej miejsce trafiło wspomniane w notce reaktywacyjnej X1, a po nim X3. Stan obecny to A5, X3 i - od zeszłego tygodnia - nowe X1.

W tym czasie okazjonalnie jeździłem też Fordem Focusem, Mazdą MX-5, Toyotą Yaris, Kią Picanto i Toyotą Yaris Cross. A wśród aut zastępczych, testowych, pożyczonych i wypożyczonych przewinęły się m.in. Toyota Camry (XV30), Fiat Panda, BMW 3GT 318d (F34), Citren C4, Mercedes S124, W221 S63 AMG (oczywiście long), W211 E63 AMG, Mini Cooper S (Marek, wielkie podziękowania za te trzy ostatnie), Renault Captur, Opel Astra K (przegapiłem okazję przejażdżki Astrą F od pierwszego właściciela, ale to chyba nieduża strata ;-)), Kia Stonic, BMW i4 i Audi RS e-tron GT. I jeszcze VW Golf, ale wyparłem wspomnienie i nie jestem pewien wersji :-P

Równolegle także w dziale dwóch kółek sporo się działo. W 2015 r. pojechałem z kolegami ze studiów na wycieczkę w Góry Świętokrzyskie i okazało się, że mam pierwsze objawy peselozy, bo wróciłem z bolącymi nadgarstkami. Za radą G. w grudniu kupiłem Triumpha Tigera 800 i to był strzał w dziesiątkę. Znów zacząłem więcej jeździć. W kolejnym roku dokupiłem jeszcze Vespę ET2. W 2020 r. ponownie pojechałem na wycieczkę z tymi samymi kolegami, tym razem w Bieszczady i na Słowację. Po powrocie wymieniłem Tigera na KTMa 790 Adventure (czy to już nowa świecka tradycja?). KTMa mam do dziś, jest genialny w swojej klasie - stale kusi do zjeżdżania w teren i przelatywania po dziurach z nieracjonalnymi prędkościami. Z tych samych powodów słabo nadaje się do jazdy we dwójkę. Więc kiedy parę lat temu nadarzyła się okazja - kolega sprzedawał BMW R1200RS - nie zastanawiałem się długo i go kupiłem. Stan obecny: SV650S, 790 Adventure R i R1200RS.

W międzyczasie testowałem różne jednoślady z salonów i od kolegów, m.in. Tigera 900 (wibruje), Multistradę V4 (ładna, ale nie aż tak ładna jak droga), Yamahę Tricity (to akurat jest trzyślad), Tigera Sport 1050 (być może najlepszy SUV motocyklowy), BMW F750GS, Suzuki GSX600;F (jajko) i GSX-S 1000F (jak zwykle musiałem sprawdzić, jak to się pisze), KTMa 990 SMT (ogień!), Hondę VFR800F, MV Agustę Turismo Veloce, Yamahę Super Tenere 1200 (za ciężka nawet w lekki teren), BWM R1200GS K25 (zgodnie z oczekiwaniami - trochę krowa, ale fajna). No i okazjonalnie wybierałem się na przejażdżkę Freewindem, który w tym roku skończył 25 lat, po czym przeszedł... wcale nie na emeryturę, tylko w nowe, godne ręce. Teraz zwiedza mazowieckie piachy, a może i w daleki świat się wybierze.

Wracając do samochodów, Audi A5 i Fiat 500 zasługują na osobne notki. Natomiast z jazd okazjonalnych najbardziej zapadła mi w pamięć klasa S. Na klawiaturę ciśnie się: przestrzeń na nogi, masaż, komfort... Szczytowym przejawem luksusu był chyba zegarek IWC Schaffhausen na desce rozdzielczej. No i oczywiście silnik! Wielkie V8 bez doładowania, z podpisem inżyniera, który go składał. Dotychczas nie pałałem żadnym uczuciem do klasy S, bo nie wiedziałem, czym jest. A w wersji S63 jest to samochód irracjonalny i wielce emocjonujący. Znalazł swoje miejsce w moim sercu, może kiedyś...

Na zakończenie jeszcze krótko:

• BMW 3 Gran Turismo w wersji 318d nie jest pogromcą szos, ale miejsca dla pasażerów z tyłu mogą mu pozazdrościć dużo większe samochody.
• Kia Picanto pozytywnie zaskakuje jakością wykończenia.
• Toyota Yaris Cross to naprawdę udane auto. Nie dziwi, że jest modelem najchętniej wybieranym przez klientów indywidualnych w Polsce.
• Mazda MX-5 to idealny wybór na pierwszy samochód, fun car i daily car w jednym. Jest względnie tania w zakupie i obsłudze, fizycznie niewielka, dająca dużo frajdy i jednocześnie ucząca pokory.

Podsumowując, lata 2015-2023 to był czas zmian, motoryzacyjna ewolucja z wieloma dobrymi wspomnieniami.

Reaktywacja...

...chyba. To znaczy... spróbuję. Zmieniłem ostatnio samochód. Podzieliłem się wrażeniami ze "starymi kolegami" i w odpowiedzi przeczytałem, żeby to wrzucić na F-cars. No to piszę.

Przez miniony rok jeździłem BMW X1 (F48) xDrive 20i. W marcu przesiadłem sie do X3 (G01) xDrive 30i. Oba auta są używane i oba z 2020 r. Różnice w konfiguracji są naprawdę duże, X1 jest w wersji M-line, a X3 - Luxury. Z tym że w przypadku X3 ktoś zapomniał kliknąć kamerę cofania w konfiguratorze - chyba zacząłem od narzekania ;-). W obu wersjach jest podstawowy system audio i w obu brzmi słabo, choć w X3 chyba minimalnie lepiej. Drugą rzeczą poniżej oczekiwań obu autach jest 8-biegowy automat (8HP od ZF w X3 i GA8F22AW od Aisin w X1). Po przesiadce z Audi A5 ze skrzynią dwusprzęgłową różnicę czuć wyraźnie. Skrzynie w obu BMW potrzebują znacząco więcej czasu do zredukowania biegu po mocniejszym wciśnięciu gazu.

Przechodząc do pozytywów, X3 ma całą masę systemów wspomagających, w tym utrzymanie pasa ruchu, czujniki martwego pola w lusterkach, aktywny tempomat i parę innych, których nawet nie pamiętam. Przez kilka dni bawiłem się ustawieniami tych systemów. Pointa jest taka, że część z nich bardziej szkodzi niż pomaga. Jazda z włączonym tempomatem i utrzymaniem pasa ruchu powoduje u mnie rozproszenie uwagi. Już chyba wolę jechać uważnie i aktywnie prowadzić samochód jednocześnie ryzykując błąd ludzki, niż zdać się na systemy, które de facto nie zastępują kierowcy i liczyć, że sytuacja drogowa nie przerośnie ich możliwości. I chyba BMW też "wie", że kierowca jest potrzebny. Co prawda kierownicą sam potrafi ruszać, jednak po chwili "prosi", żeby jednak położyć ręce na kierownicy.

Na tę ostatnią uwagę, Przemek mi odpisał: "prosi" - to niemieckie auto, już my wiemy jak oni proszą :-D

Kwestie wizualne, jak wiadomo, są bardzo indywidualne. X3 jest skonfigurowane zupełnie nie w moim stylu - szary lakier, koniakowa skóra, dużo chromu wewnątrz i na zewnątrz, galwanizowane przyciski. Do tego designerzy BMW trochę się nie popisali i wewnątrz jest za dużo różnych faktur i kolorów, np. w okolicy nawiewów dwa różne srebrne i dwa lub trzy czarne. Do tej pory pod tym względem najgorszy był Hyundai Getz, którym jechałem kilkanaście lat temu i który na desce rozdzielczej miał różne odcienie szarego i srebrnego. X3 go przebił. A! Jeszcze maskownice głośników kłują w oczy i kierownica trąci myszką. To ostatnie nie dziwi, bo to design z 2017 r. W X1 jest jednak ładniejsza i bardziej ergonomiczna. Może się wydawać, że pierwsze wrażenia nie wykazały, że 3 > 1.

Mimo wszystko, ogólne odczucia mam bardzo pozytywne. Jest trochę smaczków, jak np. "iksy" w różnych miejscach, w tym wytłoczony na słupku B z lewej strony, który widać tylko po otwarciu drzwi. Panoramiczny dach jest super, do tego przednią część ma otwieraną. Elektrycznie sterowane fotele ustawiają się automatycznie w zależności od wykrytego kluczyka i przypisanego profilu kierowcy. Od dawna chciałem sprawdzić, czy to jest fajny gadżet. Jest! Do kompletu przydałaby się jeszcze elektrycznie ustawiana kierownica i... lusterko wewnętrzne ;-)

I jeszcze o wrażeniach z jazdy. Zawieszenie X3 jest miękkie, w porównaniu z X1 wręcz bardzo miękkie. Samochód buja w czasie jazdy i to nawet po przestawieniu zawieszenia w tryb sport. Buja też w przód i w tył przez chwilę po zatrzymaniu. Miękkie zawieszenie czuć też w zakrętach. Może nie jest beznadziejnie, ale zdziwiłem się, jak ESP zadziałał przy wcale nie szybkim, acz ostrym skręcie. To auto nie zachęca do szybkiej jazdy.

Wcześniejsze X1 prowadziło się zupełnie inaczej. Sportowe zawieszenie M przenosi dynamiczne aspiracje na drogę (to cytat ze strony BMW), przenosi też wszystkie nierówności na plomby i nerki (to już moja interpretacja). Jednak przy jeździe w trasie po całkiem niezłych polskich drogach (ciężko mi uwierzyć, że to napisałem) jazda X1 jest przyjemniejsza od luksusów X3. Za to na dziurach, zapadniętych studzienkach i zbyt wysokich krawężnikach X3 pokazuje, do czego ją stworz... tzn. skonfigurowano.

I to jest chyba najciekawsze spostrzeżenie z porównania X1 z X3. Współczesne samochody, szczególnie marek "premium", można tak spersnolizować, że mimo tej samej nazwy powstają zupełnie różne auta. Kiedyś się mówiło, że Mercedes to komfort, BMW - sport, itd. Dziś każde takie stwierdzenie trzeba opatrzyć przypisem i zrzutem ekranu z konfiguratora.

Na koniec jeszcze podstawowe dane techniczne:

	X1	X3
Pojemność skokowa	1998ccm	1998ccm
Max moc	141kW (192KM)	185kW (252KM)
Max moment obrotowy	280Nm@1350-4600obr.	350Nm@1450-4800obr.
Skrzynia biegów	ośmiobiegowa	ośmiobiegowa
Przyspieszenie 0-100km/h	7,4 s	6,3 s
Vmax	223 km/h	240 km/h
Opony	225/45R19	245/50R19

Chińskie wpływy w przemyśle motoryzacyjnym

Kupno Jaguara i Land Rovera przez Tata Motors w 2008 roku odbiło się szerokim echem i wbrew obawom nie skończyło się to wywiezieniem dokumentacji i linii produkcyjnych na daleki wschód. Obie marki mają się nieźle, produkcja we wszystkich trzech fabrykach na Wyspach została utrzymana i nawet rośnie. Można powiedzieć, że indyjski* kapitał postawił na nogi perły brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Niestety wygląda na to, że MG kupione przez firmę chińską, czyli pierwotnie NAC, a obecnie SAIC**, nie miało tyle szczęścia. W europejskiej ofercie są tylko dwa modele: MG3 - mały samochód (wielkości Peugeota 208) zbudowany na nowej platformie, oraz MG 6 konstrukcyjnie powiązany jeszcze z Roverem 75 (wielkością zbliżony do Skody Octavii). Według danych, do których udało mi się dokopać, w 2013 roku MG w Wielkiej Brytanii sprzedało jedynie 504 samochody, a w 2014 - 2326. Niby imponujący wzrost o 361%, ale to jest mniej niż 0.1% udziału w brytyjskim rynku; dla porównania, Porsche sprzedało ponad 9 tysięcy aut, a nawet Alfa Romeo, która też ma ofercie tylko 3 modele i to dość leciwe (nie licząc niszowej 4C) sprzedała 5523 sztuki. Do tego odwróciły się role, kiedyś to Europa produkowała samochody i wysyłała je w częściach, żeby je "wyprodukować" - z podatkowego punktu widzenia - w jakiejś odległej fabryce. Teraz fabryka Longbridge, założona w 1905 roku, montuje samochody przywiezione w częściach z Chin.

Marką, która miała jeszcze mniej szczęścia po przejęciu przez chiński kapitał, jest SAAB. Historia w dużym skrócie wyglądała tak: Przejściowy mariaż ze Spykerem zakończył się bankructwem firmy 16 kwietnia 2012 r. A już 13 czerwca pozostałości po Saabie kupiło konsorcjum pod nazwą National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Nazwa nie zdradza chińskiej proweniencji, ale właścicielem NEVS jest NME Holdings z siedzibą w Hong Kongu. Od 2013 część udziałów w NEVS (22%) przejęło miasto Qingdao i w grudniu fabryka w Trollhättan wznowiła produkcję Saabów, którą niestety musiała przerwać już w maju 2014. Na domiar złego w sierpniu SAAB AB (koncern lotniczo-zbrojeniowy) wycofał zgodę na używanie marki SAAB. Od tego czasu trwa też "reorganizacja" (företagsrekonstruktionen) firmy NEVS. Jesienią pojawiły się plotki, że Mahindra & Mahindra może zostać głównym inwestorem, ale do tej pory potwierdzenia nie ma. W lutym 2015 produkcja została wznowiona, ale wygląda na to, że jest to tylko wykończenie samochodów, których montaż był niedokończony w momencie wstrzymania produkcji. Trzymam kciuki, żeby ta niekończąca się batalia prawno-finansowa w końcu przyniosła odrodzenie marki Saab, ale na razie nie wygląda to zbyt dobrze... Między napisaniem tych słów, a opublikowaniem notki, NEVS ogłosił zakończenie reorganizacji, co oznacza, że w najbliższych miesiącach można spodziewać się nowych wiadomości, dobrych lub złych.

A tak na marginesie, w międzyczasie Spyker ogłosił bankructwo, choć Victor Muller odgraża się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i będzie chciał odrodzić firmę.

Druga ze szwedzkich marek - Volvo - też trafiła pod finansowe skrzydła z Chin. Stało się to w roku 2010, a nowym właścicielem starszej ze szwedzkich marek zostało Geely. W tym przypadku chyba można mówić o sukcesie. Volvo sukcesywnie odnawia swoją ofertę. Mniej więcej w momencie przejęcia pojawiła się druga generacja S60/V70, dwa lata później - nowe V40, a ostatnio - kosmicznie stylizowane XC90. Zapewne jednym ze składników sukcesu jest postawa Forda. Wszystkie modele Volvo, poza nowym XC90, są nadal montowane na płytach podłogowych Forda, który najwyraźniej nie miał podzielał obiekcji GM, które kategorycznie sprzeciwiało się wykorzystaniu swojej technologii prze firmę będącą chińską własnością. Sprzedaż na europejskim rynku jest stabilna, a udział w rynku największy od co najmniej 18 lat - 1,96% (nie mam danych sprzed 1997 r.). W ofercie pojawiły się hybrydy, testowany jest napęd w pełni elektryczny. Wydaje się, że przyszłość Volvo nie jest zagrożona. Obym się nie mylił, bo to naprawdę zacna marka z wieloma zasługami, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa, żeby wspomnieć choćby trzypunktowe pasy bezpieczeństwa***.

Ostatnim z chińskich nabytków jest równie znana, nieco starsza i chyba trochę mniej zasłużona marka motoryzacyjna, mianowicie... Pirelli. Tym razem zakupu dokonała państwowa firma chemiczna o nazwie China National Chemical, lub po prostu Chem China. Podobnie jak we wcześniejszych przypadkach bezpośrednia władza ma pozostać w rękach Europejczyków. Lecz chyba nikt nie ma wątpliwości, że z tylnego siedzenia też da się kierować. Jakie były prawdziwe motywy tego zaskakującego przejęcia być może nie dowiemy się nigdy, a co z tego wyniknie, zobaczymy już za kilka lat, np. umowa Pirelli z F1 wygasa z końcem sezonu 2016.

Niemalże zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej firmie i to z punktu widzenia tego bloga, najważniejszej z dzisiaj wspomnianych. Nie tylko angielscy i szwedzcy producenci są przejmowani przez dalekowschodni kapitał. W zeszłym roku stało się to udziałem firmy o ponad dwustuletniej tradycji - Peugeot. Po dwóch wiekach rządów rodzina Peugeot utraciła kontrolę nad swoją firmą, mimo że ciągle posiada 14% udziałów. Tyle samo ma rząd francuski oraz nowy partner - Dongfeng Motor Corporation. Ta mało znana firma produkuje ponad 3,5 miliona samochodów, chociaż większość pod markami bardziej uznanych producentów, jak Nissan, Honda, czy Kia. To jej daje drugie miejsce na lokalnym rynku. Współpraca między PSA a Dongfeng sięga roku 1992, kiedy to w Wuhan zaczęto montować przesyłane w częściach z Europy Citroeny ZX**** (to ten sam montaż SKD wspomniany wyżej przy okazji MG). Od tego czasu współpraca była kontynuowana, aż w zeszłym roku, kiedy PSA popadło w tarapaty finansowe, Dongfeng sięgnął do portfela i stał się udziałowcem swojego partnera. Od tego czasu nie pojawiało się wiele informacji na temat współpracy, aż parę tygodni temu PSA ogłosiło, że wspólnie z Dongfeng otworzy ośrodek badawczy w Szanghaju, w którym mają być projektowane technologie kierowane na rynki azjatycke. Ponadto obie firmy przygotują wspólną platformę dla segmentu B i C, co ma kosztować 200 milionów euro. Przy czym, ile dobrze zrozumiałem informację prasową, nowa platforma będzie projektowana w Europie.

Zobaczymy, co przyszłość przyniesie PSA i pozostałym markom. Czy azjatycke pieniądze przyniosą rozkwit, czy okażą się koniem trojańskim?


* - założyciel konglomeratu Tata Group oraz jego wszyscy prezesi, z wyjątkiem obecnego, byli wyznawcami zaratusztrianizmu, nie hinduizmu, stąd przyjąłem, że kapitał jest indyjski, czyli pochodzący z Indii, a nie hinduski, czyli związany z hinduizmem.

** - MG zostało kupione przez Nanjing Automotive Corporation (NAC) w 2005 r., ale już dwa lata później NAC zostało przejęte przez Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).

*** - Pasy bezpieczeństwa były znane już w XIXw. ale dopiero w 1959 roku Volvo, jako pierwszy producent na świecie, zastosowało pasy trzypunktowe w samochodzie. Duża w tym zasługa Nilsa Bohlina, który dopracował i opatentował ten wynalazek. Co ciekawe, przed pracą w Volvo Nils Bohlin zajmował się konstrukcją samolotowych foteli wyrzucanych w Saabie.

**** - dla ciekawskich, chiński ZX nazywał się Fukang.

Wybór opon letnich (na przykładzie 225/45R17)

Zdarza się czasem, że znajomi proszą mnie o pomoc w wyborze opon. Lubię to robić, ale chyba jeszcze mi się nie zdarzyło przedstawić w pełni zadowalającej konkluzji. Nie ma opon idealnych i każdy model wypadając dobrze w jednej kategorii traci w innej. Do tego każdy kierowca ma inne preferencje i możliwości finansowe.

Postaram się jednak przedstawić swoją "metodologię" na przykładzie wyboru opon, o który zostałem poproszony jeszcze w lutym. Zaczęło się od maila: W związku z tym, że z zimówek GY UG 9, które poleciłeś, jestem zadowolony, to teraz masz przerąbane i musisz polecić jakieś letnie :D

Jedynymi wymaganymi parametrami był rozmiar: 225/45R17 oraz indeks prędkości: co najmniej V (240km/h), co w zasadzie nie ma znaczenia, bo chyba wszystkie letnie opony w tym rozmiarze spełniają ten warunek. Kluczowymi kryteriami wyboru były przystępna cena, no i oczywiście, dobra jakość. Do oceny jakości przyjąłem swoją "definicję" dobrej opony drogowej, a mianowicie: jak najlepsza przyczepność na mokrej nawierzchni i co najmniej dobre osiągi na suchym. Takie cechy jak opory toczenia, szybkość zużycia i hałaśliwość uznałem za drugorzędne. Po potwierdzeniu wymagań z zamawiającym przystąpiłem do pracy.

Zacząłem od przejrzenia ostatnich testów w różnych rozmiarach. Ta lektura upewniła mnie, że chińskie produkty to ciągle jeszcze produkt opono-podobny, natomiast marki koreańskie wypadają coraz lepiej, szczególnie Hankook. Kumho i Nexen jeszcze trochę odstają, ale zdarzają się dobre wyniki, jak na przykład cztery trzecie miejsca opony Ventus S1 evo2 w kilku niemieckich testach lub trzecie miejsce opony N8000 w teście Autobilda z 2013r. Utwierdziłem się też w przekonaniu, że postęp technologiczny w branży oponiarskiej przynosi wymierne efekty, co znaczy tyle, że nowe modele wypadają lepiej od starych.

Kiedy w końcu znalazłem więcej czasu, zabrałem się do metodycznego przeglądania opon. Spisałem modele, które wypadają dobrze na mokrej nawierzchni i nie zaliczają znaczących wpadek w testach. Na krótką listę trafiły: Continental Sport Contact 5, Dunlop Sport BluResponse, oraz Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2. Pomocna okazała się strona Tyre Reviews, na której zebrane są testy opon z kilku ostatnich lat. Według zebranych tu wyników żaden z wybranych modeli ani razu nie zajął miejsca gorszego niż szóste (BluResponse tylko raz na trzynaście testów, Sport Contact 5 - dwa razy na piętnaście). Wszystkie pozostałe porównania wybrane opony kończyły na miejscach 1-4. Mając tak ograniczony wybór pozostało już tylko zaaplikowanie filtra finansowego, czyli wybranie opon najtańszych z najlepszych. Okazało się, że są to Goodyeary. Oby się dobrze sprawowały.

Na koniec wytłumaczenie, dlaczego większą wagę przykładam do osiągów opon na mokrej niż na suchej nawierzchni. Dawno temu wpadło mi w ręce bardzo ciekawe porównanie. Do samochodu na suchym na torze wsadzono "przeciętnego" kierowcę i zmierzono jego czas. Po czym ten sam tor tym samym samochodem przejechał "profesjonalny" kierowca. Następnie zrobiono dokładnie to samo na mokrym torze. Okazało się, że różnica miedzy dobrym a "średnim" kierowcą w dobrych, czyli suchych, warunkach była dużo większa niż w złych warunkach. Wniosek, jaki z tego wyciągnąłem jest następujący: przeciętny kierowca na mokrej drodze jedzie dużo bliżej granicy przyczepności niż na suchej drodze. I właśnie dlatego opony drogowe powinny mu tę granicę przesuwać bardziej na jezdni mokrej. Do tego dochodzi jeszcze jeden fakt: różnica między najlepszymi a najgorszymi oponami przy hamowaniu na suchej nawierzchni ze 100km/h w większości testów wynosi od 5 do 8 metrów, ale różnica na mokrej nawierzchni to od 13 do 38 metrów. Złe opony mogą wydłużyć drogę hamowania na mokrej drodze o trzydzieści osiem metrów! I właśnie dlatego, mimo że jazda po mokrym może być niewielką częścią życia opon, to właśnie ten parametr uważam za najważniejszy przy ich wyborze.

Podsumowanie 2014

Minął kolejny motoryzacyjny rok. Nieco inny od lat ubiegłych, po prostu stabilny i bez ekstrawagancji. Po zeszłorocznej decyzji o pozbyciu się Tiguana, przywitałem go tylko z jednym samochodem i było tak aż do początku sierpnia. Zresztą samochodowo cały rok był ubogi. Jeździłem tylko sześcioma różnymi modelami, z czego połowa to były Fordy (Fiesta, Focus, C-Max). Pozostałe to: Impreza, V40 oraz MX-5, chociaż nie wiem, czy parę kilometrów jazdy testowej przed niedokonanym zakupem można zaliczyć do "jeżdżenia". Więcej działo się na dwóch kołach. Na urlopie w Wietnamie pojeździłem Yamahami Nouvo, a nieco wcześniej we Florencji pierwszy raz w życiu jechałem Vespą. Regularnie jeździłem też swoim motocyklem. I chociaż sezon zacząłem późno, to przeciągnąłem go aż do 12 grudnia.

Zgodnie z zeszłorocznym postanowieniem odwiedziłem kilka imprez motoryzacyjnych. Zacząłem od targów w Genewie, latem obejrzałem wyścigi DTM na Nürburgringu oraz Formułę 1 na Spa-Francorchamps (tak, po ostatniej zmianie przepisów F1 jest cichsza od DTM i rzeczywiście odbiera to nieco uroku F1, acz nie uważam, żeby to był koniec tego sportu). Całkowity regres nastąpił w oglądaniu polskiego sportu motorowego, nie byłem na Rajdzie Polski (z powodu niezbyt dobrze zaplanowanego wyjazdu do Wietnamu), ani na warszawskiej Barbórce (kiepskie planowanie weekendowego wyjazdu). Podobnie jak w zeszłym roku, odwiedziłem dwa byłe lotniska - w Nowym Mieście nad Pilicą i w Ułężu, przejechałem też Nordschleife. Niestety nie wypalił wyjazd na Tor Jastrząb (na przeszkodzie stanęła górna rura do chłodnicy), ani na jeden z torów na Bliskim Wschodzie - może w przyszłym roku.

Z mniej przyjemnych zdarzeń warto wymienić złapaną gumę, pierwszy raz od wielu lat. Dostałem też dwa mandaty, jeden wiosną na obwodnicy Zambrowa, drugi w Holandii, ostatnio.

Na zakończenie zestawienie zeszłorocznych "naj":

• najfajniejsze auto: Subaru Impreza 2.5STI
• najgorsze auto: Fiesta 1.0
• najmocniejsze auto: 358KM (STI)
• najsłabsze auto: 65KM (Fiesta)
• najfajniejsza trasa: dolina Mozeli (V40)
• najdłuższa trasa: ~1200km z Amsterdamu do Warszawy, a także w przeciwnym kierunku, dwukrotnie (V40)
• najbardziej wymagająca trasa: po ulicach Ho Chi Minh City (Yamaha Nouvo)

Smart-przyczepka

Ludzie jeżdżąc na wakacje zabierają różne rzeczy. Będąc w Birmie spotkałem Japończyka, który cały bagaż na kilkumiesięczną podróż spakował w niewielki i do tego pustawy plecak. Większość ludzi bierze ubrania i podstawowe przedmioty, które przeważnie zajmują cały plecak lub walizkę. Niektórzy podróżują dodatkowo z namiotem, śpiworem i karimatą. Inni biorą ze sobą cały dom w postaci przyczepy lub samochodu kempingowego. W tym ostatnim przypadku często jako dodatkowe wyposażenie pojawiają się rowery lub skutery, przeważnie przewożone na bagażniku z tyłu samochodu. Ale ostatnio na holenderskiej autostradzie zobaczyłem coś, co wprawiło mnie w lekkie osłupienie. Oprócz roweru jako wyposażenie wakacyjne ktoś postanowił zabrać ze sobą niewielki samochód.
Ciekawe, czy podróż Hymermobilem ze Smartem na holu jest prostsza od jazdy zwykłym samochodem z przyczepą kempingową.

Natomiast zupełnie nie jest zaskakujące miejsce tego spotkania - Holendrzy to chyba najbardziej "kempingowy" naród świata. Belgowie się z nich śmieją, że każdego lata tłumy ich północnych sąsiadów suną z przyczepami na południe Europy przy okazji korkując Belgię. W lipcu i sierpniu na Lazurowym Wybrzeżu żółte rejestracje są niemal tak powszechne jak w Niderlandach, a spora część tych samochodów przyjeżdża właśnie z przyczepami. Jak widać czasami jest na odwrót, samochód przyjeżdża jako przyczepa :)

Formuła E - pierwsze przemyślenia

Coraz większymi krokami zbliża się pierwszy wyścig Formuły E. Znakiem czasów są co najmniej dwa fakty: bolidy są elektryczne, a pierwszy wyścig odbędzie się w Pekinie. Inauguracja w Chinach może być oczywiście zbiegiem okoliczności, choć nie wierzę, że taka decyzja pozostawiona była przypadkowi tam, gdzie aktywne są działy marketingu sponsorów, FIA i innych zaangażowanych firm. Wygląda więc na to, że środek ciężkości przenosi się znad północnego Atlantyku w stronę Pacyfiku. Na szczęście jednak nie stanie się to z dnia na dzień, bo spośród krajów azjatyckich, Formuła E gościć będzie jeszcze tylko w Malezji. W Europie zaplanowane są trzy wyścigi, a w USA - dwa. Kolejne dwa odbędą w Ameryce Południowej. Nie wiadomo jeszcze, gdzie odbędzie się wyścig 14 lutego. Ja stawiam na Azję, a czarnym koniem jest Bliski Wschód, bo tam niewątpliwie są pieniądze, ale nie wiem, czy szejkowie przychylnym okiem spojrzą na pojazdy, które nie zużywają ani grama benzyny.

Ciekawostką jest, że mimo udziału zespołów z różnych krajów, powstała jedna baza dla wszystkich bolidów, która znajduje się przy torze Donington Park w Wielkiej Brytanii. Zapewne związane to jest faktem, że w pierwszym sezonie wszystkie zespoły korzystają z identycznego pojazdu, zbudowanego przez Spark Racing Technology (nie przejmuj się, jeśli nigdy nie słyszałeś/-aś o tej firmie, powstała raptem dwa lata temu) przy współpracy z Renault. Nadwozia produkuje Dallara (tę firmę powinieneś znać, jeśli interesujesz się wyścigami). Baterie dostarczy Williams, silnik i elektronikę McLaren, a opony Michelin. Ale nie będą to slicki, wety i intermediaty znane z innych serii wyścigowych. Tym razem będą to niskoprofilowe osiemnastki z bieżnikiem, które mają być używane bez względu na pogodę. Oficjalny argument jest następujący "Less rubber, less consumption, green tyres, and almost road tyres", czyli w wolnym tłumaczeniu "bolidy mają tak marne osiągi, że nie potrzebujemy slicków". Dodam jeszcze, że każdy zespół dostanie 12 opon na cały weekend wyścigowy na oba samochody, tzn. sześć opon na bolid musi wystarczyć na treningi, kwalifikacje i wyścig. Już widzę te gorące dysksje wewnątrz zespołów, czy lepszemu kierowcy dać na wyścig nowy zestaw opon, czy może podzielić opony po równo, a może warto zostawić jedną bądź dwie w zapasie na wypadek przebicia w trakcie wyścigu. To może być bardziej emocjonujące niż strategie różnej liczby pitstopów w F1 ;-)

Jak widać, nie jestem wielkim entuzjastą nowej serii, a głównym tego powodem są osiągi samego bolidu, który ma ważyć co najmniej 888kg i mieć moc maksymalną około 270KM, która będzie dostępna jedynie w czasie treningów i kwalifikacji. Na czas wyścigów moc będzie obniżana do ~200KM. Jednak FIA udało się wprowadzić do Formuły E coś nowatorskiego - oczywiście poza tym, że ścigać się będą pojazdy bez silnika spalinowego - otóż w trakcie wyścigu przez pięć sekund kierowcy będą mogli skorzystać z dodatkowej mocy ~40KM. Podobne rozwiązania były i są wykorzystywane w innych seriach (np. w DTM można opuścić tylny spojler, żeby zmniejszyć opór powietrza), jednak w tym przypadku dodatkowa moc nazywa się FanBoost i będzie dostępna tylko dla trzech kierowców, którzy... dostaną najwięcej głosów od kibiców. Jeśli kogoś to zainteresowało, głosowanie i więcej szczegółów jest tu: fanboost.fiaformulae.com.

Podsumujmy: 200KM, 890kg, prędkość maksymalna 225km/h (dla porównania Formuła 3: 225KM, 565kg, ~270km/h), opony z bieżnikiem starczające na kilkaset kilometrów wyścigowych. Nawet jeśli dodamy do tego kilku emerytowanych kierowców F1, którzy wystąpią w tym cyklu, nadal nie spodziewam się mieszanki wybuchowej. Zamierzam jednak obejrzeć kilka wyścigów inauguracyjnego sezonu, żeby przekonać się, czy te elektryczne wynalazki, w których same baterie ważą ponad 300kg, mogą dostarczyć prawdziwie wyścigowych emocji. Ale nawet mimo sporego sceptycyzmu (nie dało się go ukryć, prawda?) będę kibicował Formule E. Od drugiego sezonu zespoły będą mogły budować swoje bolidy, a to na pewno będzie sprzyjało zarówno widowiskowości, jak i rozwojowi technologii. I być może uda się nam doświadczyć niewidzianego od kilkudziesięciu lat szybkiego transferu rozwiązań technicznych ze sportu na ulicę.

Byłbym zapomniał o największym dotychczasowym sukcesie FIA, mianowicie współzałożycielem jednego z zespołów, a konkretnie Venturi, jest nie kto inny, jak Leonardo DiCaprio!